Самый старый суд в мире. Старейший в мире сохранившийся парусник

Свидетельства древних авторов, во многом иллюстрируемые ныне археологическими находками и научными реконструкциями, увлекательно повествуют о «делах давно минувших дней» в истории культуры человечества. Наглядный пример тому - развитие кораблестроения и судоходства, сооружение портов и маяков. В глубокой древности люди селились по берегам рек, озер и морей. Вода была удобным путем сообщения и торговли, и человек осваивал этот путь сначала на лодках, а затем на кораблях.

Большое мастерство здесь проявили древние шумеры (некогда жившие на юге теперешнего Ирака). Они строили прочные суда, и один из текстов более чем 5000-летней давности, обращенный непосредственно к судну гласил следующее: «Из кипрского дерева сделали тебе корпус, а из кедра - мачту. Базановый дуб пошел на весла, палубу же выстлали еловыми досками и слоновой костью. Парус тебе сшили из дорогого египетского холста».

Приблизительно тогда же древнеегипетский художник изобразил на рельефе «верфь» и, возможно, именно с ее «стапелей» сошло то древнейшее судно, которое недавно обнаружили археологи неподалеку от знаменитой пирамиды Хеопса. На другом рельефе запечатлено путешествие, предпринятое 35 веков назад женщиной-фараоном Хатшепсут в страну Пунт (находившуюся на сомалийском побережье Африки или, как еще полагают ученые, где-то в районе южного Йемена). Художник отобразил погрузку прибывших больших лодок, приспособленных для каботажного плавания по морю, - с высокими носом и кормой, веслами, мачтой для широкого паруса, который поднимали только в том случае, когда ветер дул прямо по курсу. Основными строительными материалами для таких судов оставались в течение многих столетий нильский тростник, акация, привозной кедр. Фараон Снофру отправил однажды за этим ценным деревом в Финикию целый флот - 40 судов.

Финикийцы (жители крупных городов в восточном Средиземноморье) тоже преуспевали в судостроительстве и судоходстве. Их торговые галеры, сооружавшиеся из кедра и дуба, отличались большей вместимостью и приспособленностью к морскому плаванию, ходили преимущественно под парусами (весла использовались только при затишье).

Финикийские купцы плавали далеко за пределы Средиземноморья, огибали мыс Доброй Надежды, достигали берегов Англии и даже, как полагают, Америки. О внешнем виде их галер можно судить по рельефу VIII-VII столетий до новой эры, а также по реконструкции, воспроизведенной на одной из нынешних монет Туниса.

С дальнейшим развитием торговли увеличивались размеры кораблей, становились совершеннее их оснастка и отделка, но конструктивные изменения не были значительными. Обычно или торговое судно имело среднюю грузоподъемность около 80 тонн. Основной его частью являлся киль, состоявший из нескольких соединенных между собой бревен. К нему крепились фор и ахтерштевни, шпангоуты, на верхние поперечные бревна настилали палубу. Корпус сшивался из толстых досок и покрывался смолой или краской. Нос и корма делались почти одинаковыми - с изогнутыми оконечностями, украшенными резьбой по дереву; на корме находилась надстройка - укрытие или помост для кормчего; руль выполнялся в виде двух больших широколопастных весел. В оснастке довольствовались, как правило, мачтой с парусом, который был скроен из выделанных и окрашенных в разные цвета кож; скорость хода под парусом достигала 7 узлов. Очень часто использовались весла.

По всему Средиземноморью плавали незатейливые суденышки, так называемые перамы. Но искусные корабелы сооружали и «товаро-пассажирские лайнеры» своего времени. По словам писателя Афинея, жившего в III веке до новой эры, трехпалубный трехмачтовый «Сиракузянка» с 20 рядами весел имел спортивное и банное помещения, отделанные мрамором и ценным деревом, библиотеку и прогулочные галереи, украшенные статуями, картинами, вазами (вполне возможно, что в трюмах этого корабля была даже изысканная античная посуда для бара). К сожалению, писатель не сообщил о «пассажировместимости» корабля, но указал его грузоподъемность: более 1500 тонн зерна, шерсти и прочих товаров.

Изображения судов нередко встречаются на греческих и римских монетах, а на одном из рельефов видим речную барку для перевозки вина.

Интересны сведения о судоходстве и торговле, относящиеся к греко- Боспорскому царству (в северном Причерноморье). Купцы вывозили отсюда пшеницу, рыбу и поступавшие из Колхиды кораблестроительные материалы: сосновый лес, пеньку, смолу. Историк и географ Агафархид Книдский, который жил более 2000 лет назад, первым сообщил о перевозчиках товаров, чьи грузовые суда следовали из Меотиды (Азовского моря), на десятый день прибывали на остров Родос, затем через четыре дня были в Александрии, а еще через десять, поднимаясь по Нилу, достигали Эфиопии. В связи с рассказом этого автора не лишне отметить, что в те времена порт в Феодосии вмещал до 100 кораблей, а в боспорской столице Пантикапее (Керчь) были расположены «доки», рассчитанные на ремонт или постройку сразу 30 судов.

Древнеримские монеты демонстрируют нам общий вид античного порта: сам Нептун, облокотившийся на дельфина и держащий корабельный руль, взирает на маяк, волноломы и прибывшие сюда, в Остию, корабли. Здесь, в устье Тибра, некогда была построена «гавань для судов и моряков, ищущих свою судьбу в волнах». В 42 году новой эры в гавани провели большие дноуглубительные работы с одновременным строительством капитального порта. Основным его сооружением являлись два грандиозно изогнутых мола, которые ограждали акваторию в 70 гектаров и по образному выражению римского поэта Ювенала «были подобны двум рукам, протянувшимся среди моря». Еще позднее, во II столетии, порт расширили более чем наполовину, и монеты также сохранили вид этого нового сооружения, имевшего гранитные причалы и большое число складов.

«Величайший торговый центр Вселенной» - так знаменитый в древности географ Страбон охарактеризовал крупнейший порт греко-римского времени, который находился на перекрестье средиземноморских путей — Александрию. Здесь можно было видеть эллинов и римлян, скифов, эфиопов, бактрян, и даже индусов. Здесь, говорил оратор Элий Аристид, «приход и отплытие кораблей никогда не прекращаются, и следует удивляться, что не только порта, но и моря хватает для грузовых судов». Вот почему еще в 283 году до новой эры на острове Фарос, напротив александрийского порта, закончили сооружение грандиозного маяка - одного из семи чудес света, как называли его сами древние.

Первые в истории маяки появились более 4000 лет назад в Персидском заливе и долгое время представляли обычные костры на береговых возвышенностях или на специальных колоннах, которые ставили по сторонам от входа в гавани. Что же касается «причудливого и удивительного строения греческого архитектора Сострата, то Фаросский маяк состоял из трех квадратных башен, постепенно уменьшающихся кверху. Нижняя из них была обращена фасадами к четырем сторонам света, средняя - ориентирована по направлению главных ветров, а верхняя круглая башенка на высоте 140 метров представляла собой стеклянный фонарь, огонь которого был виден по ночам на большом расстоянии. Маяк украшали бронзовые статуи с механическими устройствами: например, одна скульптура будто бы всегда указывала на солнце и опускала руку с его заходом, а другая отсчитывала часы.

Фарос строили в течение двух десятилетий, а простоял он добрую 1000 лет, пока не развалился вследствие выветривания известняка, из которого был сооружен. И только благодаря александрийским монетам II века новой эры, где маяк изображен вместе с легендарной Исидой - «изобретательницей» паруса - ученые нашего времени смогли выполнить его общую теоретическую реконструкцию.

…«Дела давно минувших дней». Именно к ним, этим дням и делам, относятся выразительные строфы поэта Антифила : «Смелость, ты - мать кораблей, Потому что ведь ты мореходство изобрела».

P. S. Старинные летописи рассказывают: А еще красивые корабли древности часто могут быть увлекательными для детей, особенно мальчишек воображающих себя отважными мореплавателями. И наверняка детским центрам раннего развития, к примеру, Коала мама koalamama.club/ следует иметь в своем арсенале подобные познавательные игрушки, те же миниатюрные античные корабли, на которых некогда плавали храбрый Одиссей и Ясон.

В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, "тридцативесельник" и "пятидесятивесельник"). Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям (см.) и особого внимания не заслуживает.

Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Исходя из того, что расстояние между гребцами не может быть меньше 1 м, следует оценить длину гребной секции в 25 м. К этому имеет смысл добавить также приблизительно по 3 м на носовую и кормовую секции. Таким образом, общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч).

Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта ), открытыми судами. Однако иногда строились и палубные (греч. катафракта ) пентеконторы. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и, кроме того, увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников, способных помочь в бою с неприятельским кораблем.

Первоначально пентеконтор предназначался в основном для "самоперевозки" войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну, ради которой приплыли в Троаду ли, на Крит ли (см. "Илиада", "Одиссея", "Аргонавтика"). Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом. (Точно так же как дракары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники.)

Появление на пентеконторах тарана означает, что в определенный момент противоборствующие города-государства и коалиции Эгейского бассейна приходят к мысли, что хорошо бы топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы.

Для боевых кораблей, рассчитанных на ведение морских сражений с использованием тарана в качестве главного противокорабельного оружия, критическими являются следующие факторы:

– маневренность, от которой зависит быстрый выход в борт неприятельского корабля и стремительный уход из-под ответного удара;

– максимальная скорость, от которой зависит кинетическая энергия корабля и, соответственно, мощь таранного удара;

– защищенность от неприятельских таранных ударов.

Чтобы повысить скорость, нужно увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведет к тому, что длина корабля возрастает на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов ведет к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э.

Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее в целом, тем длиннее, в частности, и его подводная часть, которая является наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов.

Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась бирема .

Бирема

Рис. 2. Ранняя греческая бирема

Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского корабля требовалось преодолеть сопротивление в два раза большего количества весел, чем прежде.

Удвоение количества гребцов привело к тому, что повысились требования к синхронизации движения весел. Каждый гребец должен был уметь очень четко выдерживать ритм гребли, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах-веслах. Вот почему в Античности почти не использовались пресловутые "галерные рабы". Все гребцы были вольнонаемными и, кстати, зарабатывали во время войны столько же, сколько профессиональные солдаты – гоплиты.

Только в III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Однако, во-первых, использовали только после предварительного обучения. И, во-вторых, римляне обещали всем гребцам-невольникам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. Кстати, ни о каких кнутах и бичах речи вообще быть не могло.

Появлению же образа "галерных рабов" мы в действительности обязаны венецианским, генуэзским и шведским галерам XV-XVIII вв. Они имели другую конструкцию, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% процентов профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан. Но о венецианских галерных технологиях "a scalocio" и "a terzaruola" будет рассказано позднее в другой статье.

Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах.

Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование.

Легко представить себе, что встреча биремы VIII в. (с 12-20 гоплитами, 10-12 моряками и сотней гребцов на борту) с пентеконтором времен Троянской войны (с 50 гоплитами-гребцами) была бы плачевна для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 12-20, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар бирема–>пентеконтор был эффективнее по поражающему воздействию в 1,5-3 раза, чем удар пентеконтор–>бирема.

Кроме этого, если пентеконтор маневрирует с целью зайти биреме в борт, то следует предположить, что все его гоплиты заняты на веслах. В то время как по меньшей мере 12-20 гоплитов биремы могут осыпать неприятеля метательными снарядами.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро становится очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно занимает позиции легкого крейсера всех крупных флотов (хотя на момент своего возникновения бирема была просто-таки супердредноутом). Ну а нишу тяжелого крейсера спустя два века займет триера – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности.

Триера

Поскольку первый, принципиально важный шаг от монеры (одноярусника) к полиреме (многояруснику) уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще.

Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок.650 г. до н.э. В частности, у него находим: "Эллины начали строить корабли и обратились к мореходству. По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны [имеется в виду Пелопонесская, 431-404 гг. до н.э. – А.З.], построил и им четыре корабля. Древнейшая морская битва, как нам известно, произошла у коринфян с керкирянами (а от этой битвы до того же времени прошло около двухсот шестидесяти лет)..."

Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имеет три яруса весел и длину до 42 м.

Длина в 35-40 метров достаточно критична даже для усовершенствованных узких деревянных конструкций, лишенных мощного продольного набора (стрингеров). Однако логика гонки вооружений заключается в том, чтобы доходить до самых краевых, самых опасных значений всех технологических параметров военной техники. Поэтому длина триеры подобралась к 40 м и у этой отметки колебалась всю свою долгую историю.

Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст , триерой в целом командовал триерарх .

Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами . Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями (греч.аскома ).

Гребцы второго яруса назывались зигитами (32 с каждой стороны). И, наконец, третьего яруса – транитами . Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях римского флота.

Вопреки кажимости, весла всех трех ярусов имели одинаковую длину. Дело в том, что если рассмотреть вертикальный срез триеры, то окажется, что таламиты, зигиты и траниты расположены не на одной вертикали, а на кривой, которая образована бортом триеры. Таким образом, лопасти весел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м дает соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Впрочем, если мерить по ширине палубы или тем более по ширине триеры вместе с парадосом, то есть по максимальному габариту с убранными веслами, то это отношение падает до 5,5-6:1.

Эти суда строились без шпангоутов, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями. Греки начали использовать круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготовленные из акации, сливы или терна. Затем нагели вставлялись таким образом, чтобы клинья располагались поперек волокна. Тем самым доски обшивки вплотную пригонялись друг к другу.

Длину весел оценивают в 4-4,5 м. (Что, для сравнения, на 1,5-2 м короче, чем сариссы шестой шеренги македонской фаланги.) Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-8 узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. (В предположении, видимо, что каждые восемь часов гребцы одного яруса отдыхают, а двух других – гребут.) Фантасты изобретают немыслимые скорости в 18-20 узлов, что является пределом мечтаний и для броненосца времен русско-японской войны (1904-1905 гг., 14-19 узлов).

Современная реконструкция триеры ("Олимпия") пока что не смогла выжать больше 7 узлов, на чем и основаны доводы скептиков. Я, правда, считаю, что ре конструкция – это еще не конструкция. То, что современные англичане сработали электромолотком и киберзубилом ради собственного удовольствия – совсем не то же самое, что проделывали греки тысячу раз ради процветания Афинской Архэ. Готов допустить, что триера с пирейским заводским номером 1001 могла выжать 10 узлов при деятельном содействии Нептуна, а при благосклонности всех олимпийцев и невмешательстве злокозненной Геры достичь божественных 12-ти.

Так или иначе, опыты с "Олимпией" показали: несмотря на невысокую скорость, триера была достаточно энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30. Тот же броненосец 1905 г. мог разводить пары 3-6 часов. И это ради того, чтобы просто тронуться с места!

Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы.

Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной-двумя (по некоторым источникам, иногда тремя) съемными мачтами. При попутном ветре они быстро монтировались усилиями матросов. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая, предназначенная для небольшого паруса (греч.артемон ), устанавливалась наклонно, с опорой на акростоль. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме.

Иногда триеры оптимизировались не для морских сражений, а для транспортных перевозок. Такие триеры назывались гоплитагагос (для пехоты) и гиппагагос (для лошадей). Принципиально они ничем не отличались от обычных, но имели усиленную палубу и, в случае гиппагагос, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.

Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (IV-V вв. до н.э.). Одиночно и в составе небольших эскадр они могли выполнять крейсерские функции, то есть вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные посольства и разорять вражеское побережье. А в крупных сражениях главных сил флота (Саламин, Эгоспотамы) триеры и биремы выступали как линейные корабли, то есть использовались в линейных построениях (2-4 линии по 15-100 кораблей) и боролись с себе подобными по классу целями.

Именно биремы и триеры сыграли главную роль в победе эллинов над огромным флотом персов в Саламинском сражении.

Гонец

"Приказу подчинились, как положено.
Был приготовлен ужин, и к уключинам
Приладить весла каждый поспешил гребец.
Затем, когда последний солнца луч погас
И ночь настала, все гребцы и воины
С оружьем, как один, на корабли взошли,
И корабли, построясь, перекликнулись.
И вот, держась порядка, что указан был,
Уходит в море и в бессонном плаванье
Несет исправно службу корабельный люд.
И ночь минула. Но нигде не сделали
Попытки греки тайно обойти заслон.
Когда же землю снова белоконное
Светило дня сияньем ярким залило,
Раздался в стане греков шум ликующий,
На песнь похожий. И ему ответили
Гремящим отголоском скалы острова,
И сразу страхом сбитых с толку варваров
Прошибло. Не о бегстве греки думали,
Торжественную песню запевая ту,
А шли на битву с беззаветным мужеством,
И рев трубы отвагой зажигал сердца.
Соленую пучину дружно вспенили
Согласные удары вёсел греческих,
И вскоре мы воочью увидали всех;
Шло впереди, прекрасным строем, правое
Крыло, а дальше горделиво следовал
Весь флот. И отовсюду одновременно
Раздался клич могучий: "Дети эллинов,
В бой за свободу родины! Детей и жен
Освободите и родных богов дома,
И прадедов могилы! Бой за все идет!"
Персидской речи нашей монотонный гул
На клич ответил. Медлить тут нельзя было,
Корабль обитым медью носом тотчас же
В корабль ударил. Греки приступ начали,
Тараном финикийцу проломив корму,
И тут же друг на друга корабли пошли.
Сначала удавалось персам сдерживать
Напор. Когда же в узком месте множество
Судов скопилось, никому никто помочь
Не мог и клювы направляли медные,
Свои в своих же, весла и гребцов круша.
А греки кораблями, как задумали,
Нас окружили. Моря видно не было
Из-за обломков, из-за опрокинутых
Судов и бездыханных тел, и трупами
Покрыты были отмели и берег сплошь.
Найти спасенье в бегстве беспорядочном
Весь уцелевший варварский пытался флот,
Но греки персов, словно рыбаки тунцов,
Кто чем попало, досками, обломками
Судов и весел били. Крики ужаса
И вопли оглашали даль соленую,
Покуда око ночи не сокрыло нас.
Всех бед, веди я даже десять дней подряд
Рассказ печальный, мне не перечислить, нет.
Одно тебе скажу я: никогда еще
Не гибло за день столько на земле людей."

Эсхил, "Персы"

При этом в качестве вспомогательных кораблей, авизо (посыльных судов) и рейдеров продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы), наследники архаических триаконторов и пентеконторов.

Рис. 5. Поздний греческий пентеконтор

Наиболее крупным кораблем, построенным в Античности, считается полумифическая тессераконтера (иногда просто "тессера"), которая была создана в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Якобы она достигала 122 м длины и 15 м ширины, несла 4000 гребцов и 3000 воинов. Некоторые исследователи полагают, что это скорее всего был огромный двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. Что же касается гребцов, то, скорее всего, на каждое грандиозное весло этой плавучей крепости приходилось по 10 человек.

Публикация:
XLegio © 1999, 2001

Какие корабли были у древней Трои? Вопрос – заинтересовавший очень многих посетителей ВО. И как вообще выглядели корабли той эпохи? Ведь очевидно, что знаменитые греческие триеры, известные нам по черно- и краснолаковой греческой керамике, никакого отношения к Троянскому периоду греческой не имеют! Фрески из Феры? Но они относятся к более раннему времени… Однако, есть оказывается место в Средиземноморье, где древних кораблей ну просто очень много, причем самых разных веков. Это его морское дно! Другое дело, что найти их совсем не так просто. Какие-то суда сразу, едва они затонули, разбило волнами. Другие занесло песком и сверху их не видно. Другие может быть и целы, но лежат уж очень глубоко. Так что нужно редкое везение и стечение обстоятельств, чтобы ныряльщики, во-первых, наткнулись бы на такой корабль, а во-вторых – там было бы что доставать! Это тоже имеет значение. Ведь потом это можно реставрировать и выставить в музее.

Замок св. Петра в Бодруме. Вид с берега.

Здесь на страницах ВО я уже рассказывал о реплике корабля из Кирении, которая находится в Музее Моря в Айя-Напе, тогда как собственно его останки – в Музее Корабля на Северном Кипре. Однако это не самый древний на сегодня средиземноморский корабль! Самый, самый древний находится на материке, а именно в турецком городе Бодруме, что расположился на юго-западном побережье Малой Азии между курортами Мармарис и Измир. Говорят, что Бодрум - это столица «лазурного берега» Турции и это действительно так, но только речь сейчас не об этом.

Для нас куда важнее и интереснее, что именно на его месте в древности располагался тот самый город Геликарнас, который на всю Ойкумену прославился величественной гробницей царя Мавсола, впервые получивший название Мавзолея. В античное время Мавзолей считался одним из семи чудес света, но он был полностью разрушена, и лишь некоторые каменные блоки из его стен использовали при возведении крепостных стен замка крестоносцев. А потом все-таки нашли и сохранившееся основание Мавзолея, и чудом уцелевшие статуи и рельефы. В середине 19 века все это вывезли в Англию в Британский музей. Хотя до сих пор частично сохранился кусок городской стены Геликарнаса, несколько башен и легендарные ворота Миндос.

А вот на выдающемся в море мысе Зефирион в начале 15 века рыцари ордена госпитальеров возвели себе замок, который назвали замком святого Петра. И вот в нем-то после всех исторических трагиколлизий в 1973 году разместился музей подводной археологии и уж если вы оказались там где-то поблизости, то посетите его обязательно!

Чего там только нет, начиная с находок, относящихся к 14 в. до н.э.: это и , и монеты, и сосуды с византийского корабля эпохи средневековья. В зале карийской принцессы Ады можно полюбоваться на ее гробницу и золотые украшения. Именно здесь хранится и наиболее богатая в мире коллекция древних амфор Средиземноморья, предшественников контейнеров и цистерн современных морских перевозок. Но самая главная изюминка экспозиции музея – это реконструкция улу-бурунского корабля, который затонул здесь же неподалеку от города Каш в конце 14 в. до н.э. Интересно, что хотя корабль этот и невелик по размерам, поднимали его из воды в течение целых 10 лет!

Новодел судна в натуральную величину можно рассмотреть в деталях, начиная с корпуса, сделанного из кедровых досок, тяжелых каменных якорей и обломков весел. На нем историки нашли немало сокровищ в самом прямом смысле этого слова. Например, это золотой скарабей с именем царицы Нефертити, каменный топор, явно ритуального предназначения, четыре меча разной формы и даже страусовые яйца!

Экспонаты с древнего корабля и его реконструкция находятся в зале «Улубурун», названном так в честь каменистого мыса на южном берегу в районе города Каша. Здесь этот корабль со всем своим грузом несколько тысяч лет назад как раз и потерпел крушение, и затонул, а все богатства, находившиеся у него на борту, отправились на дно моря. Долгие годы он спокойно лежал на глубине около 60 м, пока его не обнаружили совершенно случайно…

А было так, что в 1983 году один местный ныряльщик, промышлявший добычей морских губок и хорошо знавший морское дно, нашел необычное скопление странных слитков и останки деревянного корабля. Он поднял со дна несколько образцов и отнес их в музей, где сразу же выяснилось, что слитки эти в форме бараньей шкуры – из меди и что относятся они к позднему бронзовому веку, а сам этот корабль – к 14 веку до нашей эры.

Находка сразу же вызвала необычайный интерес не только среди специалистов по подводной археологии, но и простых граждан, прочитавших об этом событии в престижном журнале «National Geographic». Понятно, что Бодрумский музей подводной археологии после этого также привлек к себе внимание публики, и число посетителей из разных стран в нем сразу увеличилось в несколько раз. (Вот она явная и очевидная «теория заговора»: это все было сделано специально, чтобы обмануть доверчивых читателей этого журнала и повысить доход музея!) Однако, доходы – доходами, а с работой по подъему корабля явно не спешили. Она была проведена в целых 11 этапов, по 3-4 месяца каждый, и шла с 1984 по 1994 год.

Удалось выяснить, что корабль был невелик по размерам: длиной всего 15 метров, но вез груз весом около 20 тонн. Корпус его оказался довольно сильно поврежденным, хотя отдельные его части сохранились очень даже неплохо. Оказалось, что сделан он был из кедровых досок, которые между собой соединялись встык – то есть на расклиненных изнутри колышках, вставленных в отверстия, просверленные в досках. Были найдены остатки весел, самое большое из которых было 1,7 м длиной и толщиной 7 см. На судне было обнаружено также целых 24 каменных якоря весом от 120 до 210 кг и два маленьких якоря весом по 16-21 кг. Возможно, что такое большое количества якорей появилось на судне не случайно. Возможно, что их использовали не по своему прямому назначению, а для балластировки судна, хотя это и не более, чем предположение.

Находки с корабля позволили определить, что этот корабль был торговым судном с Ближнего востока, и скорее всего с Кипра, а по времени катастрофы его можно отнести к 14 веку до н.э., то есть он представлял собой самое древнее морское судно в мире.

Эта находка имела большое значение, так как автоматически сдвинула историю морской международной торговли к бронзовому веку, поскольку груз, найденный на корабле: слоновая кость, амфоры, мелкая керамика, домашняя утварь, 10 тонн меди и слитки олова, прекрасные изделия из стекла и драгоценности из золота – все это было родом из Египта. Корабль, судя по всему, совершал плавание к берегам Сирии и Кипра, и, возможно, конечным местом его пути были берега Черного моря. Предполагают, что груз могли везти в Египет, но точно определить, куда плыл этот корабль, конечно же, невозможно.

Интересно, что в Бодрумском музее выставлены не только добытые со дна моря детали этого 15-метрового корабля и выставлена его реплика, но и показано, каким образом его груз мог располагаться в трюме. Есть здесь и экспонаты, и ценные вещи с других кораблей, сохранившихся намного хуже, но все равно что-то давших науке, в том числе с мыса Гелидонья, и из других мест этого побережья.

Дендрохронологические исследования деревянных частей судна провел доктор Кемалем Пулаком из Техасского университета, и они показали примерную дату его постройки – около 1400 года до н. э. Получается, что оно на 150 лет старше столь же условной даты падения Трои. Но это же и однозначно говорит о том, что уже в то время налаженная средиземноморская торговля существовала.

Профессор Питер Кунихольм из Корнельского университета провел исследование деревянных частей корабельного груза. Их результаты говорят, что судно могло затонуть около 1316 – 1305 гг. до н. э. Эта датировка подтверждается найденной на борту керамикой. Такую археологи находят в слоях «затмения Мурсили» 1312 года до н. э., названному так в честь хеттского царя Мурсили II.

Всего со дна достали около 18 000 предметов. Из них 354 слитка меди 10 тонн весом, 40 слитков олова весом около одной тонны, 175 слитков стекла. Нашли окаменевшую еду, так же, как и в сосудах гробницы Тутанхамона: желуди, миндаль, оливки, гранаты, финики. Из драгоценностей нашли золотой перстень с именем царицы Нефертити, а также целый ряд золотых подвесок разной формы, бусы из агата, фаянсовые бусы, серебряные браслеты, золотую чашу, крошечные фаянсовые бусы, сросшиеся в ком, золотой и серебряный лом.

Нашей плетенее повезло. Она почти на три четверти покрыта водой – колыбелью всей жизни. Все обитатели Земли так или иначе когда-то вышли из первобытного океана или там и остались. Но сухопутным людям пришлось искать способы перемещаться по недружественной стихии. Так появились лодки, корабли и суда. Первые попытки создать нечто, способное передвигаться по воде, относятся ещё к пещерным временам. Поэтому информация о доисторических кораблях до нас дошла в форме наскальной живописи. Но более поздние конструкции сохранились и в материальной форме.

Древнейшим найденным кораблем чаще всего называют судно, которое сейчас хранится в Киринейской крепости-музее. Под эту экспозицию отведено сразу несколько залов. В них выставлен сам остов корабля, найденная на нем утварь и товары.

Археологи утверждают, что судно относится к легендарным временам правления Александра Македонского, т.е. 300 году до нашей эры. Небольшое торговое судно перевозило амфоры с вином, миндаль и другие ценные товары, когда на них напали пираты. Корабль ограбили, забрав все мало-мальски ценное и судовую кассу, и потопили.

Корабль пролежал под водой более двух тысячелетий, когда в 1968 году на него случайно наткнулся ныряльщик. Археологи со всеми возможными предосторожностями извлекли его остов из-под воды и переместили в музей на радость зрителям.

Возраст древнего корабля из Кириней считается подтвержденным, что и позволило поместить его на первое место в нашем рейтинге. Но есть множество более старых судов, которые пока ещё проходят экспертизу. К примеру, совсем недавно археологи из турецкого города Анкара обнаружили судно, возраст которого датируется пока лишь приблизительно – около 4000 лет.

Пока что историческая реликвия ещё лежит на дне моря, возле древнего порта. На подъем может уйти несколько лет, ведь нужно защитить его части от разрушения, аккуратно разобрать и вернуть на сушу. На этом работа не заканчивается. Каждую дощечку нужно очистить от соли и пропитать особыми растворами, чтобы остановить гниение. После правильной обработки древнее судно, конечно же, не поплывет, но зато будет долгие годы стоять в музее.

Так незамысловато называется одно из старейших судов. Это самый древний клипер, дошедший до наших дней сравнительно целым и невредимым. Он был спущен на воду в 1864 году и долгие годы верой и правдой служил, перевозя эмигрантов из Англии в Австралию. Считается, что около 70% нынешнего населения Австралии – это потомки людей, прибывших именно на этом судне. Правда, тогда он назывался «City of Adelaide». Но что это меняет?

Долгое время он служил плавучим госпиталем, потом стал учебным судном. А уже недавно было решено все же передать его Австралии, для которой этот корабль – ценнейшая реликвия. На буксире его переместили к побережью Зеленого континента, где после реконструкции и восстановления он станет плавучим музеем, символом важнейшей для государства эпохи.

Это просто уникальный экспонат – самое древнее парусное судно. Оно до сегодняшнего дня дошло в неизменном виде. И хотя последние годы судно стоит на вечном приколе, формально оно до сих пор входит в состав боевого американского флота.

О приключениях этого корабля можно снимать фильмы. На воду он был спущен в 1797 году, участвовал в нескольких войнах, где великолепно показал себя. Его корпус изготовлен из особо прочного виргинского дуба, благодаря чему пушечные ядра просто отскакивали об него. За это он получил прозвище «Железнобокий старик».

1830 год чуть не стал для него фатальным. Судно такого возраста уже считалось рухлядью и было предназначено на слом, но вмешалась судьба. Была опубликована посвященная кораблю поэма, что всколыхнуло общественность. Люди потребовали сохранить корабль для истории.

Сейчас Железнобокий старик стоит у причала в Бостоне и ежегодно принимает до полумиллиона туристов. Не удивительно, ведь он замыкает знаменитую туристическую Тропу Свободы. Это судно – настоящая историческая реликвия, но оно нуждается в постоянном уходе людей. Без него корабль погибнет меньше чем за год, просто от гнили.

Американская Конституция – самое древнее парусное судно, которое формально состоит на вооружении. Но в России есть корабль, который на самом деле входит в ряды военного флота, находится на ходу и выполняет свои функции. Это спасатель подводных лодок Коммуна.

Его спустили на воду ещё в 1913 году. Тогда он назывался Волхов. Свое нынешнее имя корабль получил в 1922 году. В списке его заслуг – множество спасенных подводных лодок, участие во Второй Мировой. Уже позже его модернизировали, оборудовали подводным роботом.

Недавно Коммуна отметила уникальный юбилей – век со дня спуска корабля на воду. Подобный рубеж пересекают немногие суда, и лишь единицы в таком возрасте способны выполнять свои функции. Этот корабль входит в их число. Более того, это старейшее судно не только в составе Военно-Морских сил России, но и в мире.

История античного кораблестроения уходит своими корнями в далекое прошлое. Зачатки судоходства относятся к самым древним временам, о которых мы имеем лишь смутные представления. Первым средством передвижения по воде, вероятно, был плот, связанный из снопов камыша или из древесных стволов, приводимый в движение шестами. Он снабжался грубым брусом, игравшим роль руля, и небольшим шалашом самого примитивного типа.

Следующей ступенью развития кораблестроения являлся челнок — выдолбленный ствол дерева, приводившийся в движение при помощи весел или же простого паруса. Это уже были суда, для изготовления которых требовалось применение известных инструментов. Затем появляются лодки, сколоченные из отдельных досок и снабженные веслами и парусами, такие суда могли появиться лишь при значительном развитии различных ремесел и умении обрабатывать металлы.

Толчок первым попыткам мореплавания, вероятно, дало рыболовство, за которым последовал обмен товаров, т. е. морская торговля; наряду с этим на просторе никому не принадлежавшего моря еще в ранние времена развилось пиратство. По понятиям древних, всякий чужестранец считался врагом, которого можно было безнаказанно убить или обратить в рабство, поэтому морской разбой не считался ни преступным, ни позорным и производился совершенно открыто. Все мореходные народы разбойничали на море, охотились на людей и занимались работорговлей.

Приемы судоходства были самыми примитивными по причине отсутствия карт, лоций, маяков, знаков, компаса и других приборов подобного рода. Единственным мореходным инструментом, которым располагали древние, был лот. Мореходы определяли свое местонахождение по знакомым берегам или по приблизительному подсчету пройденного пути, а ночью в открытом море — по звездам. Прокладка курса была также очень неточной. При ориентации и определении направления ветра первоначально различали четыре пункта: восток, запад, север и юг. Ко времени первой Олимпиады (776 г. до н.э.) к этим направлениям прибавили четыре румба, соответствовавших точкам восхода и захода солнца в дни солнцестояния. Такое деление горизонта на восемь частей удержалось до 400 г. до н.э., когда прибавили еще четыре румба, отстоявших на 30° по обе стороны от севера и юга; т. е. горизонт был разделен на двенадцать равных частей по 30° каждая .

Древнее судоходство считалось каботажным, т. е. прибрежным, в основном греки ориентировались на близкий берег, так как дальние морские путешествия в открытом море были очень опасны, и лишь немногие смельчаки отваживались на длительные походы. Это достаточно хорошо иллюстрируется древними «периплами». Слово «периплы» восходит к древнегреческому слову περίπλους — плавание около берега, описание берега. Такие плавания обуславливались неустойчивостью судов в бурном море, необходимостью быстрого укрытия в каком-нибудь заливе у берега в случае внезапной непогоды или необходимости пополнить запасы продовольствия и пресной воды [Лазаров 1978. С. 49].

В Античную эпоху существовало, главным образом, два типа судов — военные, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта, весла как основное средство передвижения, называемые греками «длинными», и торговые — более короткие и широкие, движущиеся преимущественно при помощи парусов,— «круглые». В основном эпитеты «длинный» и «круглый» использовались для того, чтобы отличать вытянутый военный корабль от торгового судна . Помимо крупных, греки создавали различные мелкие суда, которые использовали для рыбной ловли, для недолгих путешествий от одного острова к другому, для пиратских набегов и т.д.

Самым маленьким типом гребных судов была легкая ладья. Существовали такие небольшие быстроходные суда, которые использовали пираты. Можно предположить, что на небольших судах этого типа было пять гребцов на каждом борту, т. е. всего десять. В источниках есть упоминания об эпактридах (слово ἐπακτρίς происходит от глагола έπάγειν — найти средство спасения от чего-либо), видимо, это судно поднималось на борт более крупного корабля. Об этом упоминает Аристофан в комедии «Всадники»:

И багры, и крюки, и дельфины держи, и
спасательный бот на канатах.

(Аристофан. Всадники. 762-763. Пер. А. И. Пиотровского)

Об устройстве и размерах торговых судов Античной эпохи известно очень мало. Сохранившиеся сведения в большей степени относятся к военным судам, поскольку военные события, которые играли немаловажную роль в жизни греческих полисов — городов-государств, всегда притягивали интерес греческих писателей и мастеров. Суда без таранов получили распространение в архаическое время. Этот период характеризовался подъемом материальной и культурной жизни греческого мира. Широкое развитие торговых связей обусловило создание специального торгового судна. В VII—VI вв. до н.э. появляются суда, совмещающие полезные качества военных и купеческих судов. Они были глубоко сидящими, с обрубленными носами, маневренными, быстроходными и могли перевозить большие грузы [Петерс 1986. С. 11-12].

Многочисленные торговые корабли различались в первую очередь по географическому признаку, т. е. в зависимости от того, в каком регионе они строились. Именно этот фактор определял конструктивные особенности корпуса, тип парусно-весельного устройства и материалы, из которых изготавливался корабль. Размеры же судна обуславливались теми задачами, которые ставили перед собой мореплаватели: дальностью маршрутов, их удаленностью от берегов, объемами перевозок и характером груза. Таким образом, по географическому признаку мы можем разделить античные корабли на финикийские, карийские, самосские, фокейские и т.д. Но какие бы изменения ни касались торговых парусных кораблей, они оставались небольшими, с одной мачтой и квадратным парусом из сшитых вместе шкур. Эти суда передвигались вдоль побережья, иногда выходя в открытое море, и были мало устойчивы к штормам.

К 500 г. до н.э. существовало уже достаточно большое количество парусных кораблей для улучшения инфраструктуры торговли. В основном грузовые корабли были однопалубные и имели среднюю грузоподъемность до 80 тонн. Отношение длины к ширине корпуса было 5: 3. Широкая, высоко поднятая корма придавала судну дополнительную парусность, что позволяло достигать максимальной скорости при попутных ветрах. Чаще всего судно было оборудовано двумя расположенными с бортов рулевыми веслами, которые крепились кожаными ремнями к проходящим поперек корпуса балкам. Наличие двух рулей придавало кораблю устойчивость на курсе и повышало его маневренные характеристики. Торговые суда в значительной степени, а самые крупные — исключительно, зависели от ветра. Суда без килей и с малой парусностью не могли ходить круто против ветра, их очень сильно сносило при галфвинде (ветре, дующем строго перпендикулярно к борту), хотя древние мореходы пытались бороться с дрейфом, используя весла. Этим объясняется то, что довольно часто суда заносило в другую сторону; подобная беспомощность в дурную погоду ограничивала время судоходства летними месяцами, т. е. периодом от середины марта до конца октября, когда стояла хорошая погода.

Строительство военных кораблей достигло более значительного развития, нежели торговых. В первой половине I тысячелетия до н.э. самым распространенным типом судна была пентеконтера — 50-весельный корабль — названная так по количеству гребцов, по 25 с каждого борта. Это судно, главным образом, использовалось для пиратства и прибрежных рейдов, оно также подходило для более длительных путешествий в неизвестных водах, где команда была достаточно сильна, чтобы защитить судно от местной угрозы. Пентеконтеры широко применялись в период до Саламинской битвы 480 г. до н.э., и для многих полисов оставались основным типом военных кораблей. В V в. до н.э. эти суда становятся более редкими, уступая место более совершенным судам, «жители Фокеи первыми среди эллинов пустились в далекие морские путешествия. Они плавали не на “круглых” торговых кораблях, а на 50-весельных судах» (Геродот. I. 163, 166. Пер. Г. А. Стратановского). Важным изобретением было присоединение бронзового тарана, крепившегося к носу пентеконтеры. Геродот упоминает таран в связи с поражением фокейцев в битве при Алалии (Корсика) в 535 г. до н.э. Использование тарана требовало увеличения прочности основных конструкций корабля и скорости, с которой судно двигалось. До сих пор точно не установлено, кто первым изобрел таран — греки или финикийцы. Многие ученые считают, что те приспособления, которыми снабжены суда, изображенные на геометрических вазах VIII в. до н.э., служили для предохранения их носовой части при вытаскивании на берег, а не для потопления судов противника. Настоящий же таран появился, по их мнению, не ранее первой половины VII в. до н.э. Применение тарана заставило строить корабли с более массивной и прочной носовой частью.

Технические приемы кораблестроения того времени позволяли грекам создавать суда не больше 35 м в длину и 8 м в ширину. Строить деревянное судно длиннее было опасно, так как средняя часть могла не выдержать давления на борта, ведь она была не настолько сильно укреплена, как нос и корма, которые являлись более устойчивыми к волнам, поэтому даже при небольшом волнении моря судно могло разломиться пополам. Решение этого вопроса было найдено финикийцами, и они стали строить корабли с таранами и двумя рядами весел, для увеличения скорости движения при сохранении прочности судна. На корабле подобного рода гребцы располагались в два ряда один над другим, управляя веслами. Затем этот новый тип корабля распространился и в Греции . Так появилось более быстрое и маневренное судно, видимо, несколько позже этот же прием использовали греки и для строительства триеры. Греческое слово «диера» отсутствовало в литературных источниках вплоть до римского периода, в переводе оно означает «двухрядная». Развитие кораблей с двумя рядами весел восстанавливается по изображениям, относящимся к периоду с 700 по 480 г. до н.э. Возможно, что до появления в эллинистический период многорядных кораблей, суда получали свои названия по количеству рядов весел, а не по количеству гребцов .

Поэт Гомер повествовал о событиях 500-летней давности. Его описания судов соответствуют, в основном, тому времени, хотя отдельные детали могут относиться и к более ранней эпохе. Он ни разу не упоминает таран — характерную деталь военных кораблей VIII в. до н.э., однако в его произведении есть ссылка на пентеконтеру:

Сих племена Филоктет предводитель, стрелец превосходный,
Вел на семи кораблях; пятьдесят воссидело на каждом
Сильных гребцов и стрелами искусных жестоко сражаться...

(Гомер. Илиада. II. 718-720. Пер. Н. И. Гнедича)

Длинные корабли Гомера были беспалубными, небольшие палубные надстройки имелись только на корме, где располагался капитан, и на носу, где была смотровая площадка. Гребцы сидели на скамьях, спать на судне им было негде, поэтому старались на ночь причаливать и вытаскивать судно на берег. Корпус судов был очень узким, низким и легким, его покрывали смолой, отчего все гомеровские корабли — «черные»:

В стане, при черных судах,
Возлежал Ахиллес быстроногий...

(Гомер. Илиада. II. 688. Пер. Н. И. Гнедича)

Подобные описания встречаются и у архаических поэтов, которые следуют за создателем «Илиады» в использовании эпитетов. Архилох и Солон говорят о кораблях, как о «быстрых», Алкей же использует гомеровское определение в отрывке из гимна Диоскурам:

Вы, на крепкий клюв корабельный прянув,
По снастям скользнув на вершину мачты.
В злой ночи лучитесь желанным светом
Черному судну...

(Алкей. 9-12. Пер. М. Л. Гаспарова)

Весла закреплялись в уключинах, поворачивались на штырях и дополнительно удерживались на местах кожаными ремешками. Об этом говорит Эсхил:

Ужин справили,—
Весло гребец наладил на уключину.

(Эсхил. Персы. 372-773. Пер. Вяч. В. Иванова)

Гомер упоминает одно рулевое весло — по-видимому, являющееся характерной чертой микенской эпохи, хотя на современных ему изображениях обычно показаны два рулевых весла. Архаические поэты дают достаточно много ссылок на весла, в качестве примера можно привести отрывок одного из произведений Алкея:

Так что ж мы медлим в море отважиться,
Как будто зимней скованы спячкою?
Скорее встанем, весла в руки,
Крепким напором на шест наляжем
И оттолкнемся, в море открытое
Направив парус, реей расправленный,—
И веселее станет сердцу:
Вместо попоек рука при деле...

(Алкей. 5-12. Пер. М. Л. Гаспарова)

Основной конструкцией античных судов являются килевая балка и шпангоуты. У киля был продольный разрез, где крепился край внешней обшивки. Размеры сечения килевой балки, как и шпангоутов, различались в зависимости от размеров судна. Шпангоуты располагались обычно весьма плотно — на расстоянии 10-20 см, иногда достигая 50 см. Обшивка состояла из толстых досок и обычно была двойной. Отдельные части соединялись с помощью бронзовых накладок и гвоздей, которые меньше были подвержены коррозии. Кроме бронзовых гвоздей для крепления широко использовали деревянные гвозди, накладки, шипы и планки. Большое значение имела заделка щелей (конопатка), позволявшая исключить просачивание воды. Очень мало известно о надстройках античных кораблей. На палубе, очевидно, было помещение рулевого, капитана и укрытие для экипажа. Интересное свидетельство оставил Архилох в одной из своих элегий, где он упоминает настил, на котором хранили вино:

С чашей в руках ты ходил по настилу ладьи быстроходной,
Крышку проворной рукой с бочки долбленой снимай,
Красное черпай вино до густого осадка!..

(Архилох. Элегии. 5. 5-8. Пер. В. В. Вересаева)

Мачту, рангоут и паруса можно представить на основе различных изображений античных греческих судов, а также достаточно подробные описания дает нам Алкей во фрагменте одного из своих гимнов:

Мы потерялись в сшибке морских валов!
То справа грянет в борт перекатный вал,
То слева, а меж тем и этим
Мечется черное наше судно —
И мы без сил страдаем под бурею,
Вода под самой плещется мачтою,
Разорван парус, и лохмотья
Крупными клочьями свисали с реи;
Трещат канаты...

(Алкей. 9. 1-9. Пер. М. Л. Гаспарова)

Однако по сохранившимся рисункам трудно обнаружить существенную разницу между парусным вооружением военных и торговых судов. На изображениях видно, что суда были одномачтовые, съемная мачта располагалась почти посередине судна, но ближе к носу, и не была по высоте больше длины судна. На вершине мачты ставили блок для подъема тяжелого рея, там же находилось нечто вроде небольшой марсовой площадки, через которую проходил фал. Подобные площадки использовались в качестве наблюдательного пункта. Мачту закрепляли канатами на носу и на корме. На мачте укрепляли поперечный рей, с помощью дополнительного такелажа (фала) его поднимали к топу мачты, где закрепляли бейфутами. Для удержания в определенном положении рей был снабжен на ноках веревками (топенантами), проходящими от него к топу мачты, которые через блок для подъема тяжестей спускались по мачте. Однако топенанты удерживали рей только в строго фиксированном положении, а не позволяли поднимать или опускать его концы в вертикальной плоскости. Вертикальное положение рея фиксировалось с помощью брасов. Паруса древнегреческих судов имели четырехугольную форму, размеры их зависели от размера судна и высоты мачты. Они сшивались из отдельных кусков в горизонтальном направлении. В нижней части паруса оставляли закругленную вырезку, через которую рулевой мог смотреть в направлении носа судна и видеть все впереди. При поднятии паруса использовались шкоты, его уборка осуществлялась с помощью гитовов. Паруса, обычно белые, могли быть покрашены в самые различные цвета, в том числе и в черный, как финикийские [Назаров 1978. С. 50-51].

1. Носовая часть
2. Форштевень
3. Надстройка в носовой части
4. Таран
5. Якорь (изображение условно, во время хода судна якорь выбран)
6. Кормовая часть
7. Ахтерштевень
8. Верхняя, загнутая внутрь часть ахтерштевня
9. Надстройка в кормовой части
10. Рулевые весла
11. Корпус
12. Боковая часть
13. Днище
14. Весельные порты
15. Гребные весла
16. Уключины
17. Мачта
18. Основание мачты — шпор
19. Верхняя часть мачты — топ
20. Боковые канаты для удержания мачты
21. Парус
22. Топенанты

На пентеконтерах гребцы сидели на деревянных скамьях (банках), которые поддерживались вертикальными стойками (пиллерсами). Вдоль бортов проходил один или несколько продольных брусьев, между бортом и брусьями на равном расстоянии располагались вертикальные колышки, к которым крепились весла. В носовой части был форштевень, который в подводной части переходил в таран. Тараны изготовлялись из дерева и покрывались сверху медной обшивкой. Хотя пентеконтеры могли вести таранный и абордажный бой, таранный бой был основой наступательной тактики в морских сражениях этого периода.

Суда управлялись двумя большими укрепленными веслами-рулями. Мачты на пентеконтерах были съемными и при непогоде, во время сражения или стоянок убирались и укладывались вдоль борта [Петерс 1968. С. 10]. По внешнему виду пентеконтера представляла собой длинную и довольно узкую ладью, в носовой части которой далеко вперед выступал таран, выполненный в форме головы животного. Над тараном, за форштевнем возвышался небольшой настил для воинов. Корма была высокой, плавно закругленной, конец ее иногда был сделан в форме хвоста дельфина. К корме крепились рулевые весла и привязывался трап. Такие суда уже могли совершать дальние плавания. Пентеконтера обладала законченной изящной формой и представляла собой не только технически совершенное для своего времени судно, но являлась подлинным произведением древнего строительного искусства.

Первым литературным свидетельством появления триеры считается сатирическая поэма Гиппонакта, обычно датируемая 540 г. до н. э. Автор использует эпитет «многоскамейное» судно, что большинство исследователей признает как упоминание о триере:

Художник! Что ты на уме, хитрец, держишь?
Размалевал ты по бортам корабль. Что же
Мы видим? Змей ползет к корме с носа.
Наворожишь ты на пловцов, колдун, горе,
Зане проклятым знаменьем судно метишь!
Беда, коль змеем уязвлен в пяту кормчий!

(Гиппонакт. 6. 1-6. Пер. Вяч. В. Иванова)

К середине VI в. до н.э. триеры стали достаточно распространенными и известными. Упоминания об этом типе кораблей в литературе является показателем того, что человек, не связанный с морем и кораблестроением довольно хорошо знал это судно. До сих пор в научной среде идет дискуссия о том, могли ли пентеконтеры непосредственно трансформироваться в триеры без значительного изменения конструкции или же это был определенный технический прорыв. Не стоит забывать и о том, что существовали диеры (двухрядные суда), которые помогли решить проблему с увеличением экипажа в два раза. Диера являлась переходным звеном от судов с одним рядом весел — пентеконтер к более поздним кораблям — триерам с тремя рядами весел.

Трансформация из диеры в триеру являла собой не просто присоединение еще одного ряда весел, некоторого удлинения корпуса и увеличения количества гребцов до 170 человек, а была сложным техническим решением, недаром современные ученые точно не знают, как располагались весла на трехрядном корабле . Действительно, изобретение такого судна, где экипаж включал в себя гребцов, офицеров, моряков, солдат в количестве около 200 человек, где гребцы располагались очень тесно друг к другу, было настоящим чудом и показателем технического прогресса, достигнутого греками в архаический период.

О возникновении триер в литературных источниках есть всего лишь несколько упоминаний. Греческий историк Геродот в своем произведении впервые говорит о триерах в связи с каналом фараона Нехо, ведущим из Средиземного в Красное море: «Длиной этот канал в четыре дня пути и был выкопан такой ширины, что две триеры могли плыть рядом» (Геродот. II. 158. Пер. Г. А. Стратановского). Он приписывает этому фараону строительство верфей для производства судов: «Нехо велел построить триеры как в Северном море, так и в Аравийском заливе для Красного моря. Их верфи можно видеть там еще и поныне. В случае нужды царь всегда пользовался этими кораблями» (Геродот. II. 159. Пер. Г. А. Стратановского). Однако кажется маловероятным, что новый тип судна был изобретен в Египте. В это время усиливаются контакты греков с египтянами, эллинские наемники активно привлекаются на службу к фараонам, в самом Египте появляется основанная несколькими греческими полисами колония Навкратис. Возможно, что, привлекая достаточно большое количество греков, египетские правители могли заимствовать и некоторые технические новшества, в том числе и новые типы военных кораблей. Греческий историк Фукидид, когда касается периода древней истории с 700 по 480 г. до н.э., упоминает о коринфском кораблестроителе Аминокле, построившем для самосцев четыре судна (Фукидид. I. 13). Многие ученые, вслед за Фукидидом, допускают, что триеры были изобретены в Коринфе.

Триера была более усовершенствованным судном по сравнению с пентеконтерой, она имела различные военные приспособления для ведения эффективного таранного боя. Над нижним тараном триеры располагалось два выступающих вперед горизонтальных бруса, служивших для поломки весел на вражеских кораблях и для предохранения носовой части при таранном ударе. Нависающий над тараном в виде салазок форштевень корабля давал возможность при таранном ударе наползать на борт неприятельского корабля, подминать его своим весом под себя, потопляя пробитую часть судна. Весельные порты располагались на небольшой высоте над ватерлинией и закрывались специальными кожаными накладками. При волнении на море весла нижнего ряда втягивались внутрь судна, и порты задраивались кожаными люками [Петерс 1986. С. 76]. Так как места на триере было очень мало, то на ночлег корабль обычно приставал к какому-либо берегу. В античности блокировать вражеский порт было достаточно сложно, так как блокирующие должны были иметь рядом свою базу, куда бы они могли отводить свои корабли на отдых, а иначе блокада была бы просто-напросто бесполезной .

Максимальная скорость триеры составляла 7-8 узлов при 30 гребках в минуту, хотя обычно она ходила со скоростью 2 узла (узел составляет 1853 м/ч). Корабль легко управлялся и был очень послушен рулю. Поворот сначала осуществлялся рулевыми веслами, затем все остальные весла начинали грести, причем борт, со стороны которого происходил поворот, начинал табанить, т. е. грести в другую сторону. При полном повороте диаметр круга занимал расстояние в два с половиной раза превышающее длину самого корабля. Это был метод быстрого поворота, когда разворот на 180° занимал несколько минут .

Все триеры можно разделить на три категории: военные корабли, транспорт для перевозки войск и транспорт для перевозки лошадей. Триера в своем основании имела деревянный киль, к которому крепились части корабельного набора, покрытые снаружи досками. Киль в носовой части переходил в форштевень с одним или несколькими таранами, последние различны по своим размерам и конструкциям. У аттических триер они были расположены ближе к поверхности воды, и часто такие тараны наносили удар выше ватерлинии. Сиракузские триеры имели более короткий и прочный таран, расположенный ниже, чем у аттических триер, удар таким тараном делал пробоину в борту неприятельского судна всегда ниже ватерлинии. Кроме нижнего тарана был еще и верхний таран. Триера могла вести таранный и абордажный бои. В кормовой части киль переходил в закругленный ахтерштевень.

Одним из усовершенствований триеры была сплошная палуба, под которой находился трюм, служащий для хранения различных запасов. Эсхил в «Агамемноне» говорит о том, что Клитемнестра обвиняла мужа в том, что он, когда увозил Кассандру из Трои, разделил с ней палубу:

Лежит с ним и последняя
Из нежных пленниц, — ведьма, духовидица,
И в смерти неразлучная наложница,
Как на море, на жестком ложе палубном.

(Эсхил. Агамемнон. 1440-1443. Пер. Вяч. В. Иванова)

Позднее на триерах появилась легкая верхняя палуба, защищавшая гребцов верхнего ряда от стрел и дротиков и служившая для расположения на ней воинов.

Основным движителем у триеры явились расположенные один над другим вдоль каждого борта три ряда весел. На концах специального выступа, идущего вдоль бортов, находились уключины самых длинных весел верхнего ряда. Эти весла были наиболее тяжелые и управлялись каждое одним гребцом — транитом. Средний ряд весел проходил через отверстия в бортах, веслами этого ряда управляли зигиты, каждый также одним веслом. Веслами нижнего ряда управляли таламиты. Весла во время стоянок туго подтягивались ремнями к уключинам. Гребцы сидели на банках, на которые часто для удобства клали специальные подушки. Для того чтобы один ряд весел при гребле не задевал другой, отверстия для них в бортах были расположены по наклонной линии. Все три ряда весел работали вместе только во время боя, обычно гребцы были разделены на вахты. Есть указания на то, что триера при надобности могла при помощи весел двигаться кормой вперед, что было немаловажно после таранного удара [Петерс 1968. С. 15].

В IV в. до н.э. на триерах было 200 весел: 62 весла, использовались транитами, 54 — зигитами, 54 — таламитами, а оставшиеся 30 весел, видимо, были запасными или же дополнительными. Нам известна длина такого весла — примерно 4,16 или 4,40 м [Петерс 1986. С. 79]. Известно, что весла на носу и на корме были короче тех, которые располагались по центру судна.

Гребцы сидели строго друг за другом по прямой линии от кормы до носа, а уключины, напротив, располагались по плавной линии, совпадающей с линией борта. Все весла находились на одном расстоянии от борта корабля так, что их концы создавали одну линию, соответственно загибающуюся по изгибу борта. Весла имели различную длину, в зависимости от того, какое место занимал гребец и на каком расстоянии от ватерлинии, однако разница в длине составляла несколько десятков сантиметров. Лопасти весел входили в воду с интервалом в 20 см. На триерах каждым веслом греб только один человек, система весел на пентерах была похожей, но только три человека управляли одним веслом. Некоторые ученые предполагают, что новая система весел вводилась для того, чтобы восполнить недостаток мастерства гребцов, так как прошли те времена, когда на одно весло требовался один хорошо обученный человек .

Для поворотов во время движения триера имела на корме с каждого борта по одному укрепленному рулю в виде большого весла, возможно, что эти весла вращались вокруг своей оси и соединялись бруском, который перемещался в горизонтальном направлении. При перемещении рулевого весла налево корабль поворачивал направо; также действует и перо руля на современных кораблях. Известно, что рулевые весла снимали с судна, когда его вытаскивали на берег.

Рангоут триер напоминал оснащение пентеконтер, однако следует обратить внимание на некоторые особенности, присущие исключительно триерам. На триере были две мачты: грот-мачта и фок-мачта, которая появилась на корабле к концу V — началу IV в. до н.э. В V в. до н.э. на триерах в основном был один парус, но уже в IV в. до н. э. Ксенофонт упоминает и о втором парусе: «Уже при самом отправлении он [Ификрат] оставил на берегу большие паруса, имея в виду, что идет в бой; акатиями он тоже почти не пользовался, даже когда дул попутный ветер (Ксенофонт. Греческая история. VI. 27. Пер. М. И. Максимова). Видимо, и фок-мачта, и рей получили свое название от небольшого судна. В литературных источниках упоминаются два вида парусов: легкие и тяжелые. Ученые предполагают, что легкие паруса были ценнее, нежели тяжелые, поскольку увеличивали скорость корабля.

При достаточно сложном парусном вооружении, которое использовалось на греческих судах, существовало большое количество различных канатов, предназначенных для определенной цели. В литературных и эпиграфических источниках упоминаются различные виды веревок: ремни, канаты, концы, брасы и швартовы. Еще Гомер говорил о шкотах, присоединяющихся к нижнему углу паруса, и брасах, крепившихся к концу рея .

На каждом корабле было по четыре якорных каната, по одному на каждый якорь и два запасных, а также от двух до четырех кормовых канатов. Якорные канаты имели важное значение, так как использовались и для швартовки в прибрежных водах, и для вытаскивания корабля на сушу. На корабле обычно было два якоря, расположенных на носу судна, в редких случаях на корме. Якоря представляли собой металлические или деревянно-металлические конструкции, иногда в качестве якорей использовали камни, но это уже было редкостью, по крайне мере в IV в. до н.э. [Лазаров 1978. С. 82]. Команда отплывающего корабля подвешивала якорь к специальным брусьям, выступающим с обеих сторон носовой части и служащим для отражения удара вражеского корабля и для крепления якоря.

После того как подняли якорь, капитан совершал возлияния, вероятно, на корме, и молил богов сделать путешествие быстрым, а возвращение безопасным. Процесс вытаскивания якоря и традиционное отправление в море, сопровождающееся соответствующими ритуальными действиями, описаны у Пиндара:

И Мопс, прорицающий по птицам и по жребиям,
Повелел во благе воинству взойти на корабль.
А когда повис якорь над водорезом,—
То вождь на корме,
С чашей золотою в руках,
Воззвал к отцу небожителей Зевсу <...>
К веслам их крикнул вещун,
Вмолвив им радостную надежду;
И ненасытные задвигались весла
В быстрых руках...

(Пиндар. Пифийские оды. IV. 190-196, 200-205. Пер. М. Л. Гаспарова)

Греки делали носовую часть корабля в виде животного с глазами и ушами. Видимо, эти ушевидные балки специально создавались с двух сторон от носа для предохранения от таранного удара. На триере было два трапа, находящиеся на корме. Чтобы оттолкнуть один корабль от другого или оттолкнуться от берега, использовали отпорники: их на триере всегда было два или три.

На постройку судов шел дубовый и сосновый лес, применялись также кипарис и кедр, для шпаклевки служили пенька, холст и смола. Подводные части корабля могли обшиваться свинцовыми листами, свинец шел также для противовесов весел и изготовления якорей. При постройке корабля широко использовались бронзовые и железные гвозди и скрепы, а также медные наконечники на тараны. Якорные канаты и весь такелаж был пеньковым, паруса изготовляли из холста [Петерс 1968. С. 14].

Северное Причерноморье, III в. до н.э.

В эллинистическую эпоху в античном мире возникают новые обширные государства, увеличиваются вооруженные силы, морской флот достигает огромных по тем временам масштабов, увеличивается объем морской торговли, расширяется географический кругозор. Между новыми государствами усиливается борьба за господство на морских путях. Наука и техника получают широкое развитие, что способствует расцвету судостроения, новый этап которого ознаменовался строительством крупных кораблей с весельным управлением. Постоянно усовершенствуется снаряжение и боевая мощь судов, но каких-либо нововведений принципиального характера в судостроении не происходит. Инженерная мысль эллинистической эпохи создает многопалубные суда. Военно-техническое соревнование наследников Александра Македонского привело к созданию целого ряда кораблей-гигантов (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Деметрий. 31-32, 43). Строительство этих кораблей преследовало цели, скорее, психологического давления на противника, чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, чего нельзя сказать о тетрерах и пентерах (судах с четырьмя и пятью рядами весел соответственно). Тем не менее в этот период еще широко используются более ранние типы судов. На это были две причины. С одной стороны, строительство больших многоярусных кораблей было делом исключительно сложным и дорогостоящим, требующим налаженной структуры верфей и квалифицированных строителей. Все это выливалось в огромные финансовые затраты, которые могли себе позволить только богатые государства и полисы. С другой стороны, корабль античного времени мог служить 40-50 лет, известны случаи, когда суда эксплуатировались спустя 80 лет после их постройки (Тит Ливий. XXXV. 26). Длительный срок службы кораблей позволял еще долго использовать устаревшие суда в качестве военного, транспортного или вспомогательного флота [Петерс 1982. С. 77].

Система комплектования экипажа боевого корабля, подробно описанная в декрете Фемистокла , сохранялась почти в неизменном виде с V в. до н.э. Капитаном корабля являлся триерарх. В Афинах триерарх получал корабль по жребию, он составлял список необходимых снастей, которые получал со склада и за которые нес персональную ответственность, он мог также приобрести их за свой счет, полис обеспечивал плату и снабжение провизией. Триерарх нес ответственность за содержание корабля в море и был обязан сам оплачивать необходимые расходы в случае, если деньги не были предоставлены ему командующим флотом. Экипаж делился на три части: воины, находящиеся на палубе (эпибаты), офицеры и помощники триерархов и гребцы. Функции воинов были второстепенными в битве, поскольку таран был основным наступательным оружием, зато они иногда вступали в сражение на суше или вели абордажный бой. Их основной функцией было сохранение дисциплины, т. е. поддержка авторитета триерарха. Эти воины имели самый высокий статус на корабле после триерарха, именно они помогали триерархам совершить возлияния во время церемониального отплытия сицилийской экспедиции (Фукидид. VI. 32). Офицеры, находящиеся на борту корабля, должны были помогать триерарху и охранять кормчего. Общее количество гребцов на триере классического времени составляло 170 человек, в последующую эпоху это количество возрастало в зависимости от класса корабля. Греки очень большое внимание уделяли тренировкам для гребцов, так как гребец на триере в V-IV вв. до н.э. должен был быть достаточно квалифицированным. Только в исключительных обстоятельствах гребцов использовали для ведения военных действий на суше. Искусство управления веслом было предметом тяжелых тренировок и постоянной практики. Моряки обучались гребле с того момента, когда они поднимались на борт корабля и совершенствовали мастерство в течение всей своей жизни. Также в источниках упоминаются кормчий, боцман или командир гребцов, начальник гребцов, находившийся на носу корабля, корабельный плотник, флейтист, задававший темп своей игрой. Естественно, кормчий был важной персоной, он стоял наравне с триерархом и эпибатами, в его компетенцию входило управление кораблем под веслами и парусами. Первоначально необходимый опыт управления кораблем получали на небольших судах, затем кормчих назначали на триеры.

Говоря об античном кораблестроении, нельзя не упомянуть портовые сооружения. Самыми знаменитыми в Греции были эллинги (корабельные навесы) в Пирее. Сохранились свидетельства об этих эллингах IV в. до н.э. И мы можем предположить, что афиняне использовали основания зданий, датируемых V в. до н.э. и разрушенных после поражения Афин в Пелопоннесской войне в 404 г. до н.э. [Петерс 1968. С. 8]. Эллинги были окончательно разрушены Суллой в 86 г. до н.э. вместе со знаменитым морским арсеналом Филона. Об этом арсенале упоминает Плутарх: «немного спустя Сулла взял Пирей и сжег большую часть его зданий, в том числе и удивительное строение — арсенал Филона» (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Сулла. 14. Пер. С. П. Кондакова).

Наше знание об этих эллингах главным образом основывается на археологических раскопках в Пирее во второй половине XIX в. . Каменные слипы были около 3 м шириной и в среднем 37 м в длину в сухой части. Они, естественно, уходили под воду, но подводную часть невозможно вычислить, хотя некоторые ученые допускают, что слипы уходили под воду примерно на 1 метр. Под одной крышей находились два эллинга, причем конек этой разборной крыши опускался в сторону моря. Колонны из местного камня, поставленные на достаточно большом расстоянии друг от друга, поддерживали конек и навес крыши и формировали перегородки между отдельными эллингами. Ученые сделали предположение, что эллинги были разделены на группы, которые заканчивались прочными стенами для большей надежности и защиты от пожаров [Петерс 1986. С. 78]. Открытые перегородки с колоннами внутри каждой группы обеспечивали вентиляцию, имевшую большое значение для сохранности кораблей. Доступ к кораблям был сильно ограничен, хотя не так, как на эллинистическом Родосе, где незаконный вход в доки считался преступлением.

Триеры могли просто затаскивать вручную на слипы, но могли использовать лебедки, блоки и катки . Деревянная оснастка кораблей хранилась в эллинге, в то время как снасти и остальной такелаж — на складе в доке. Деревянную оснастку доставляли на борт перед спуском, но корабли укомплектовывались и получали остаток экипировки и провизию позже, в гавани Пирея или на пристани.

Группы эллингов найдены и в Аполлонии, гавани Кирены, и в Акарнании. На мысе Суний находятся два эллинга, предназначенных для хранения кораблей чуть меньшего размера, чем триеры. Это только остатки эллингов, которые дошли до нас, можно предположить, что многие греческие эллинги имели стандартную ширину, а те, которые были несколько уже, строились для более мелких судов. Другая известная гавань — в Карфагене — насчитывала 220 эллингов, которые были одними из самых впечатляющих в античности и занимали практически все побережье гавани. У каждого из этих эллингов был верхний этаж, на котором хранился корабельный такелаж. Они были разрушены после 146 г. до н.э., и римляне на сохранившемся фундаменте построили набережную. Некоторые остатки эллингов были найдены в гавани Сиракуз. Здесь их количество было несколько большим — 310 на две гавани. Даже по малочисленным сохранившимся остаткам можно предположить, что все греческие города-государства, у которых были военные корабли, возводили эллинги в своих гаванях .

Санкт-Петербург. Эрмитаж

Наряду с эллингами строились и верфи. Верфи были не так многочисленны как эллинги, это было связано с тем, что греки не строили каждый корабль индивидуально, а изготавливали отдельные детали и при необходимости срочной постройки судна достаточно быстро его собирали. Помимо стационарных стоянок в гаванях и портах, существовали и временные, это были места на побережье удобные для вытаскивания корабля на берег.

Как морская держава, римское государство появляется на водных просторах в конце III в. до н.э. Римляне не изобрели ничего принципиально нового в кораблестроении (Полибий. 1.20 (15), создавая свой военный флот, они опирались на опыт греческих и финикийских кораблестроителей. По своей структуре римский флот напоминал греческий, так же как и у греков, у римлян существовало деление кораблей на «длинные» военные (naves longae) и «круглые» торговые (naves rotundae), на суда с палубой и без нее. Одно из существенных отличий римского флота состояло в том, что суда были крупнее и тяжелее аналогичных греческих или финикийских образцов. Это связано с тем, что римляне гораздо активнее использовали бортовую артиллерию и сильно увеличили количество воинов на борту корабля. Римские суда, по сравнению с греческими, были менее судоходными, уступали в скорости и маневренности. Во многих случаях они бронировались бронзовыми пластинами и почти всегда завешивались перед боем смоченными в воде воловьими шкурами для защиты от зажигательных снарядов.

Экипаж корабля, как и подразделение римской сухопутной армии, назывался центурией. На корабле было два главных должностных лица — центуриона, один отвечал собственно за плавание и навигацию, второй, ответственный за ведение боевых действий, руководил несколькими десятками воинов. Командовали флотом первоначально два «военно-морских дуумвира» (duoviri navales). Впоследствии появились префекты (praefecti) флота, приблизительно эквивалентные по статусу современным адмиралам. Вопреки распространенному мнению, в республиканский период (V-I вв. до н.э.) все члены экипажа римских кораблей, включая и гребцов, были вольнонаемными. Война была делом исключительно граждан, поэтому рабов в качестве гребцов вообще не допускали на корабль.

Римляне строили как крупные военные корабли для ведения масштабных военных действий на море, так и небольшие легкие суда для разведки и патрулирования, монеры (moneris) — суда с одним рядом весел — как раз и использовались в подобных целях. Двурядные суда (biremis) были представлены либурнами, судя по названию, данный тип кораблей был заимствован у иллирийского племени либурнов (Аппиан. Иллирийская история. 3), но, видимо, восходил к греческому образцу. Взяв в качестве модели данный тип корабля, римляне создали свои суда, усилив конструкцию, но сохранив название . Либурны, как и монеры, использовались для разведки и патрулирования, но при необходимости могли участвовать в боевых действиях на мелководье или доставить десант на вражеский берег. Либурны также эффективно применялись против торговых и боевых однорядных судов (как правило, пиратских), по сравнению с которыми были куда лучше вооружены и защищены. Наряду с мореходными либурнами римляне строили много различных типов речных либурн, которые использовались в боевых действиях и при патрулировании Рейна, Дуная, Нила.

Самым распространенным кораблем по-прежнему оставалась триера, в римском варианте трирема . Римские триремы были тяжелее и массивнее греческих судов, они были способны нести на борту метательные машины и достаточный контингент воинов для ведения абордажного боя. Трирема являлась многофункциональным судном античного флота. По этой причине триремы строились сотнями и представляли собой наиболее распространенный тип универсального боевого корабля Средиземноморья. Квадриремы и более крупные боевые корабли тоже были представлены в римском флоте, однако массово они строились только непосредственно в ходе крупных военных кампаний, преимущественно, во время Пунических, Сирийских и Македонских войн, т. е. в III-II вв. до н.э. Собственно, первые квадри- и квинкверемы были улучшенными копиями карфагенских кораблей подобных типов, впервые встреченных римлянами во время Первой Пунической войны. Эти корабли были не быстроходны и маломаневрены, но, будучи вооружены метательными машинами (до 8 на борту) и укомплектованы крупными отрядами морской пехоты (до 300 человек), служили своеобразными плавучими крепостями, с которыми карфагенянам было очень непросто справиться.

Тактика морского боя на протяжении веков, естественно, не оставалась неизменной. Основным оружием греческих кораблей VI-V вв. до н.э. являлся таран, основным тактическим приемом — таранный удар. Поскольку корабельные корпуса в то время не имели водонепроницаемых переборок, даже небольшой пробоины хватало, чтобы корабль быстро наполнился водой и затонул. Вторым тактическим приемом был абордажный бой. Каждая триера во время боевых действий несла на борту некоторое количество гоплитов — тяжеловооруженных пехотинцев, стрелков из лука и пращников. Впрочем, количество их было весьма скромным, в классический период оно не превышало 15-20 человек. Например, во время Саламинского сражения на борту каждой триеры находились 8 гоплитов и 4 стрелка из лука. Такими небольшими военными силами было достаточно трудно захватить вражеский корабль, а использовать гребцов в качестве воинов было нецелесообразно, так как потеря каждого квалифицированного гребца сказывалась на боеспособности всего корабля, поэтому их берегли, стараясь, по возможности, не доводить сражение до абордажа.

В первую очередь атакующий корабль стремился нанести удар на полной скорости в борт неприятельского судна и быстро дать задний ход. Особо успешен такой маневр был в том случае, если атакующий корабль, по меньшей мере, не уступал по размерам кораблю противника, а еще лучше — превосходил его. В противном случае был риск, что атакующему кораблю не хватит кинетической энергии, а прочность его корпуса в носовой части окажется недостаточна. Атакующее судно (предположим, пентеконтера) само рисковало стать жертвой нападения на крупный корабль (например, триеру), поскольку могло получить повреждения большие, чем атакуемый, могло застрять в обломках весел и, таким образом, утратить ход, а его команда была бы эффективно поражена различными метательными дротиками с высокого борта неприятельского корабля. Но атакующему кораблю было не так просто выйти на позицию таранного удара, ведь атакуемый корабль не стоял на месте и пытался уклониться, поэтому чтобы облегчить себе выбор выгодного ракурса атаки и лишить неприятеля возможности уклониться от таранного удара, атакующему судну нужно было сломать ему весла, так как при потере весел одного борта судно становилось неуправляемым и было открыто для нанесения удара. Для этого следовало двигаться не под углом, близким к 90° по отношению к продольной оси неприятельского корабля, а, напротив, нанести скользящий встречный удар, перемещаясь под углом, близким к 180° по отношению к курсу противника. При этом во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. Тогда весла атакуемого корабля вдоль одного борта были бы переломаны, а весла атакующего — уцелели. После этого атакующий корабль выходил на циркуляцию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Подобный тактический маневр в греческом флоте назывался «прорыв» (Полибий. XVI. 2-7). Тактическая ситуация, именовавшаяся «обход», складывалась в том случае, если по тем или иным причинам корабли проходили слишком далеко друг от друга и при этом экипаж неприятельского корабля оказывался достаточно подготовленным, чтобы быстро отреагировать на атаку. Тогда оба корабля выходили на циркуляцию, причем каждый стремился развернуться быстрее и успеть выйти в борт неприятелю. При равной маневренности и подготовке экипажей дело могло закончиться лобовым столкновением. В любом случае исход боевых действий на море решался в первую очередь за счет уровня индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, кормчих, парусной команды и морской пехоты.

На переходе флот обычно следовал в кильватерном строю за флагманом. Перестроение в строй фронта производилось в предвидении столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроить не в один, а в два-три ряда со взаимным смещением на полпозиции. Это делалось для того, чтобы, во-первых, затруднить противнику проведение маневра прорыва. Даже сломав весла какому-либо из кораблей первого ряда и начав описывать циркуляцию, неприятельский корабль неизбежно подставлял борт под таранный удар кораблей второго ряда. И, во-вторых, такое построение препятствовало выходу части вражеских кораблей в тыл своего флота, что грозило бы созданием локального двух- и даже трехкратного численного перевеса противника в схватках между отдельными кораблями и группами кораблей. Наконец, существовало специальное круговое построение, обеспечивающее глухую оборону. Оно именовалось «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалось защитить слабые корабли с ценным грузом или уклониться от линейного сражения с численно превосходящим противником.

В эллинистический и особенно в римский периоды начинается широкое применение метательных орудий. Для этой цели катапульты устанавливались в носовой части корабля. Встречаются упоминания о башнях, устроенных на кораблях и служивших, вероятно, прикрытием для корабельной пехоты. Усиливается роль абордажной атаки во время морских сражений. Для этой атаки служили особые мостики, перебрасываемые на борт корабля противника. Широкое применение абордажного боя стало добавлением к таранному удару. Изобретение специального абордажного мостика, называемого «вороном» (Полибий. I. 22), приписывают римлянам во время Первой Пунической войны. Будучи неопытными в морских сражениях, они придумали это нехитрое приспособление для эффективного сцепливания кораблей после таранного удара и превращения морского боя в рукопашную схватку . «Ворон» представлял собой штурмовой трап особой конструкции, имел 10 м в длину и около 1,8 м в ширину. «Вороном» он назван из-за характерной клювообразной формы большого железного крюка, находившегося на нижней поверхности штурмового трапа. Протаранив неприятельское судно или просто переломав ему весла в скользящем ударе, римский корабль резко опускал «ворон», который пробивал своим стальным крюком палубу и накрепко в ней застревал.

Главным оружием римского корабля были морские пехотинцы (manipularii). Они отличались отменными боевыми качествами. Карфагеняне, полагавшиеся на скорость и маневренность своих кораблей, располагали более искусными моряками, но не использовали в морском бою солдат. Римляне всегда стремились довести сражение до абордажного боя, поскольку их пехоте практически не было равных среди воинов других государств.

Устранив к началу новой эры всех своих основных соперников в Средиземноморском бассейне, римляне укомплектовывают эскадры легкими и маневренными либурнами. С изменением стратегических задач военно-морских соединений меняется в корне и тактика флота. Его основной задачей становится поддержка действий сухопутных войск с моря, разведка (Вегеций. IV. 37), высадка десантов, борьба с пиратами, охрана торговых судов.

Морское дело в Древней Греции прошло сложный многовековой путь развития от строительства примитивных лодок до грандиозных кораблей периода эллинизма, где мореходство достигло такого размаха и совершенства, которые еще долго оставались непревзойденными. Достойными приемниками греков стали римляне, сохранившие традиции кораблестроения, которые, впоследствии, использовали государства, возникшие на развалинах Римской империи.

Главная » Упражнения » Самый старый суд в мире. Старейший в мире сохранившийся парусник