Вукан Вучик (англ. Vukan R. Vuchic, серб. Vukan Vui, Вучић, Вукан; род. 14 января 1935 года, Белград, Сербия) - урбанист, профессор Пенсильванского университета.

Биография

В 1960 году защитил диплом по организации уличного движения и транспортных систем в Белградском университете. В 1965-1966 гг. получил степень магистра и доктора технических наук (гражданское строительство и транспортные системы) в Калифорнийском университете в Беркли.

Эмигрировал в США в 1961 году. Получил гражданство в 1968 году.

Увлекается музыкой, альпинизмом, плаванием и настольным теннисом. Владеет тремя языками: сербско-хорватским, английским и немецким. Бегло говорит на русском, французском и испанском.

Женат на Радмиле Вучик. Имеет четырёх детей: Монику, Бориса, Лили и Виктора.

Академическая деятельность

• 1967 - доцент Пенсильванского университета
• 1970 - Белградский университет
• 1970 - адъюнкт-профессор Пенсильванского университета
• 1975 - профессор Пенсильванского университета
• 1988 и 1990 - Университет Лиссабона
• 1998 - Университет Сан-Паулу
• 2004 - Наньянский технологический университет, Сингапур

Почётный профессор гражданского строительства, Стелленбошский университет, ЮАР (7 визитов: 1981-1983, 1993, 2001, 2003 и 2006).

В Пенсильванском университете учреждена стипендия в честь заслуг Вукана Вучика.

Имеет ряд публикаций в научных журналах, состоит в редколлегии журнала «Journal of Applied Engineering Science». Является участником крупных международных конференций по транспорту.

Профессиональный опыт

С 1960 по 1961 годы работал инженером-проектировщиком в Гамбургской организации Hamburger Hochbahn AG. Затем перешёл в Wilbur Smith Associates (Нью-Хейвен) на должность главного инженера. С 1964 года занимался проектированием дорог и систем организации движения в Филадельфии и ряде других городов.

В 1975-1977 годах работал в Министерстве транспорта США. В 1980 году в составе экспертного комитета разработал рекомендации по прокладке линий скоростного трамвая в Эдмонтоне. С 1988 по 1990 годы занимался модернизацией Диспетчерского центра в транспортном агентстве Нью-Йорка. С 1991 года консультирует генерального директора Вашингтонской системы скоростных поездов.

В 1995 году был приглашён в Перт для выбора концепции развития транспорта в городе. В результате его рекомендаций в городе была построена система скоростного трамвая. В следующем году стал членом римского экспертного комитета, определявшего целесообразность развития городского метрополитена или монорельса. Выбор был сделан в пользу метро. В 1996 году был приглашён сравнить технологию Маглев и обычную скоростную железную дорогу для линии Вашингтон - Балтимор. Пришёл к выводу о нецелесообразности Маглева.

С 1998 по 2002 годы работал в транспортном агентстве Вашингтона. С 1998 года консультирует мэра Белграда о строительстве метрополитена и его интеграции с существующей сетью троллейбусов, автобусов, трамваев и железных дорог. В 2000-2005 годах консультировал метрополитен Вашингтона. В 2009 году сделал анализ системы метрополитена Пекина. В 2012 году приглашён в Москву в качестве члена жюри по проектам развития новой Москвы.

В 2013 году был приглашён фондом «Городские проекты» в составе экспертного комитета для оценки целесообразности строительства Северо-Западной хорды и реконструкции Ленинского проспекта в Москве. По состоянию на октябрь 2014 года строительство хорды продолжается, проект реконструкции Ленинского проспекта заморожен. В 2014 году был приглашён экспертом по оценке агентством «Городские проекты» для доклада «Транспорт в Омске. Проблемы и решения».

Занимался различными проектами в сфере транспортного планирования как независимый эксперт и консультант в мэриях Белграда, Каракаса, Эдмонтона, Лимы, Манчестера, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Перта, Феникса, Рима и Торонто.

Библиография

• Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation Systems and Technology. - Prentice Hall, 1981. - ISBN 978-0139394966.
• Vukan R. Vuchic (author of two chapters). Public Transportation: Planning, Operations and Management. - Prentice Hall, 1979; revised, 1991. - ISBN 978-0137391691.
• Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities. - CUPR/Transaction, 1999. - С. 376. - ISBN 978-0882851617.
• Vukan R. Vuchic. Urban Transit Operations, Planning and Economics. - John Wiley & Sons, 2005. - ISBN 978-0471632658.
• Vukan R. Vuchic, J. Casello. Transit System Planning. - Institute of Transportation Engineers, 2007.
• Vukan R. Vuchic. Urban Transit Systems and Technology. - John Wiley & Sons, 2007. - С. 624. - ISBN 978-0-471-75823-5.
• Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни = Transportation for Livable Cities. - Территория будущего, 2011. - С. 576. - ISBN 978-5-91129-058-0.

Награды и звания

• 1982 - первый человек, награждённый медалью доктора Фридриха Ленера, которая вручается людям, посвятившим свою жизнь развитию систем городского общественного транспорта и преуспевшим в этом.
• 1987 - старший приглашённый научный сотрудник NATO-CNR, Университет Рима.
• 1989 - старший приглашённый научный сотрудник NATO-CNR, Университет Салерно.
• 1990 - профессор организации уличного движения (UPS Foundation) Пенсильванского университета.
• 1994 - иностранный член Сербской академии наук и искусств, Белград, Сербия.
• 2006 - иностранный член Российской академии архитектуры и строительных наук.
• 2007 - награда Вилбура С. Смита за выдающиеся преподавательские достижения в сфере транспорта.
• 2011 - почетная награда французской Консерватории искусств и ремёсел.

Русское издание своей книги я посвящаю академику Юрию Петровичу Бочарову, отмечая его неустанные поиски решений, способные сделать российские города более удобными для жизни

Предисловие научного редактора

§1. Инициатором издания предлагаемого вниманию читателей русского перевода монографии профессора Вукана Вучика, одного из самых известных американских ученых-транспортников, является выдающийся российский урбанист, академик Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) Юрий Петрович Бочаров.

Ю. П. Бочаров неоднократно говорил и писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (так же как и у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте; они представляют собой диковинную смесь из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики, транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

В этой связи идея русского издания монографии «Transportation for Livable Cities» была вполне естественной. Во-первых, книга во многом восполняет отмеченный пробел: ее автор опирается не только на теоретические выкладки и концептуальные соображения, но и на собственный опыт консультирования планов развития транспортных систем и крупнейших транспортных проектов для многих десятков городов всех континентов мира. Во-вторых, В. Вучик – всесторонне образованный и чрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченности и тем более от академического занудства; соответственно, книгу попросту интересно читать. В-третьих, В. Вучик-давний друг академика Бочарова, зарубежный член РААСН – относится к не слишком обширному кругу американских интеллектуалов, искренне интересующихся Россией и российскими проблемами.

Вопрос об издании книги решился в разговоре В. Вучика, Ю. П. Бочарова и автора этих строк, состоявшемся в конце 2009 г. во время визита американского профессора в Москву. Наша идея была горячо поддержана президентом РААСН Александром Петровичем Кудрявцевым.

§2. Ключевые для настоящей книги слова-Livable City («город, удобный для жизни») – вынесены в ее заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии-городской планировщик, архитектор, транспортник – начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легкопроверяемым принципом.

Вслед за автором книги мы сосредоточимся на единственном аспекте этой универсальной урбанистической идеи – транспортном, полностью осознавая тот факт, что housing, а также собственно архитектурный, экологический, социально-бытовой, историко-культурный, рекреационный и многие прочие аспекты являются не менее важными. В нашем (транспортном!) аспекте свойство города быть удобным для жизни последние три четверти века определяется мерой соблюдения писаных правил и неписаных конвенций по поводу того, где и как в условиях массовой автомобилизации населения здесь можно или нельзя строить дома, прокладывать дороги, использовать автомобили.

По ряду объективных причин большую часть всей этой эпохи российские города находились вне общемировых трендов. Планировка и застройка советских городов исходила из норматива в 60-80 автомобилей на 1000 жителей в реальности и 180 автомобилей на 1000 жителей – после «построения коммунизма». Массовый автомобиль пришел в Россию всего-то 20 лет назад. Наш отклик на это глобальное событие был по мировым меркам весьма нестандартным. В Москве (как и других крупнейших российских городах) сложился нехитрый консенсус:

Застройщик, допущенный на местный рынок, может строить везде, где найдет или расчистит место для котлована. Наличие дорог и прочего транспортного ресурса, сообразного вновь возникающей функциональной нагрузке, считалось непринципиальным: если «таможня дает добро», то строй свой дом хоть поперек дороги. Озабоченным горожанам настоятельно рекомендовалось принимать этот порядок как должное;

Горожанин беспрепятственно (и практически забесплатно!) может доехать на своем автомобиле даже до кремлевских стен и приткнуть его повсюду, где для этого найдется место в чисто физическом смысле этого слова. На началах взаимности городские власти принимали этот порядок за должное;

Общественный транспорт следует считать уделом неудачников и оригиналов, неспособных купить себе даже «ведро с гайками» и (или) неспособных к управлению этим транспортным средством. Экономически успешная и молодая часть горожан (во всяком случае, значительная ее часть) принимала эту странную идею за истину в последней инстанции.

Отмеченный консенсус имел множество достоинств, вполне оцененных как застройщиками, так и благодарными горожанами.

Застройщик мог поставить 30-этажную башню на месте снесенной пятиэтажки, предусмотрев в подземном паркинге лишь 70 автомест на 100 квартир. Никаких особых улучшений в окружающей транспортной инфраструктуре, как правило, не производилось вовсе. Недвижимость во всех случаях успешно продавалась; штук 150 – 200 автомобилей сверх подземных счастливцев притыкались во дворе и в междомовых проездах; окрестные улицы немедленно становились точками концентрации хронических заторов.

Сегодня из 3,5 миллионов московских автомобилей законные места для резидентной парковки имеют в лучшем случае 800 тысяч, между тем все транспортные средства можно где-то и как-то пристроить «на ночлег» без особых неудобств для владельца.

У сложившейся практики есть один-единственный недостаток: при всей неприхотливости российских автомобилистов рано или поздно места для всех не хватит. Собственно, его уже не хватает: характерные скорости сообщения в Москве составляют порядка 20 километров в час, что в 1,5 -2 раза ниже, чем в самых автомобилизированных городах мира. Жилая, торговая и офисная недвижимость отнимает городское пространство у когда-то запланированных дорог и наземных линий метро. При этом, если архитектор, согласно Фрэнку Ллойду Райту, всегда «может прикрыть свои ошибки плющом», ошибки транспортно-несостоятельной планировки города в условиях массовой автомобилизации прикрыть решительно невозможно.

Припаркованные автомобили отнимают городское пространство у своих едущих собратьев и заодно у пешеходов и наземного общественного транспорта. Впрочем, места им все равно не хватает.

Лучшую иллюстрацию к этому тезису можно наблюдать на дневной парковке в «Москва-Сити»: автомобили стоят вплотную друг к другу без каких-либо сквозных проездов; за стеклом каждого из них имеется листок с номером телефона; для выезда требуется позвонить тем трем-четырем товарищам по несчастью, которые выпустят тебя на волю.

Разумеется, мы далеко не первые решаем эту задачу. Вот характерная цитата из материалов «Конференции американских городов», состоявшейся в 1928 г.: «...если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема парковок». Множество аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов.

Причина этой переклички очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские – в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка – критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу (если он хочет быть удобным для жизни!) необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и (одновременно) стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.

Землякам Вукана Вучика на этом рубеже было проще: у них практически не было памятников старины и, соответственно, отношение к любой городской застройке было сугубо утилитарным. Снос и новое строительство с должным инфраструктурным ресурсом (в части пропускной способности дорог и емкостей паркингов) являлось делом сугубо коммерческим. К примеру, появление в 1933 г. в Чикаго многоэтажной парковки на 24 тысячи мест вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности. Результатом этой дискуссии стало, в частности, появление многоэтажных (подземно-надземных) паркингов в городских центрах, которые были похожи уже не на безликие бетонные сараи, но на вполне респектабельные общественные здания.

Нам еще хуже: не только исторические центры, но и районы массовой застройки всех лет (с 1960-х по 2000-е годы!) решительно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации. Мы приближаемся к этим стандартам хотя и не слишком быстро, но неотвратимо. К сожалению, мы упустили при этом ценное преимущество догоняющего развития: специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, муниципальные регламенты, стандартные планировочные решения и схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в города. В книгах и лекциях Вукана Вучика содержится, на мой взгляд, самое лучшее изложение всей этой социально-технической эпопеи. Увы, весь этот пласт знаний и опыта оказался у нас невостребованным.

Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Вот характерная цитата из статьи, опубликованной в 1972 г. еще одним классиком мировой транспортной науки Деносом Газисом: «...электротехнику (Electrical Engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или (подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения (Traffic Engineering), то здесь всегда предпочитают второй способ».

Опыт, накопленный за 100 лет присутствия автомобиля в городе, показывает: города (даже самые старые!) могут адаптироваться практически к любому рубежу автомобилизации. Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода, «мировой рекорд» давно перевалил рубеж в 900 автомобилей. Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и тем более транспортной свободы!) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием. Для достижения этих (согласно Вучику, бесспорных) целей необходимо строго соблюдать «руководство пользователя». Наиболее наглядные и действенные элементы этого руководства связаны, как показывает опыт, вовсе не с движением автомобилей, а с их хранением и парковкой. Оно и понятно: 90% и более времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.

Вот основные принципы этого виртуального руководства.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны . Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй – нет.

Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Единственный кусок городского пространства, где автомобилист не является угнетенным существом и где он не увидит ни пешеходов, ни велосипедистов, ни остановок общественного транспорта, это сеть городских скоростных магистралей (фривэев), трассированных вне пятна застройки. Ни один продвинутый мегаполис мира не обходится без четкой функциональной стратификации улично-дорожной сети. Первый, базовый контур-это улицы. Здесь хозяин – пешеход, которому надо спускаться под землю только для входа в метро, но не для перехода проезжей части. Здесь скорости движения автомобилей строго лимитированы и светофоры на каждом шагу. Второй контур – фривэи, исключительными пользователями которых являются автомобилисты; скорости здесь высокие (по различным национальным и местным нормам до 100 миль в час, а иногда и вовсе без ограничений); примыкания – редкие и правильно обустроенные; пешеходов и светофоров нет вовсе. Характерные для Москвы многополосные проспекты и шоссе, представляющие собой гибриды улиц и фривэев, встречаются также и за пределами России, но во всех случаях считаются вынужденным скверным решением.

Принцип № 3. Каждый кусок городского пространства-улицы, проезда, тротуара, двора – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум. Парковка, несанкционированная собственником, считается правонарушением. В частности, на муниципальной земле можно припарковаться только там, где это обозначено соответствующими знаками и указателями, да к тому же указан парковочный тариф и форма оплаты.

Принцип № 4. Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру.

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, разумеется, весьма различные для городских центров и периферии города.

Начнем с того, что в удобном для жизни городе всегда удобно передвигаться пешком: не говоря уже о комфортной инфраструктуре пешеходных передвижений, там непременно наличествуют многочисленные и обширные пешеходные зоны, куда можно добраться на метро, трамвае, велосипеде или такси, но решительно невозможно приехать на своем автомобиле.

В cities и down towns автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах: стоянка запрещена, остановка только для высадки пассажиров или, если угодно, технология kiss-and-ride. Привычная для нас стоянка автомобилей на тротуарах блокируется либо несложными инженерными средствами, либо административными запретами под угрозой драконовских штрафов.

Граждане, доехавшие на своих автомобилях до центра, арендуют на условиях почасовой оплаты или месячного абонемента парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: многоэтажных – подземных или подземно-надземных, а также плоскостных. Парковочные тарифы в центральных деловых районах (Central Business District – CBD), как правило, чрезвычайно высоки. На Манхэттене, к примеру, месячный парковочный билет, не имея которого вы запросто не найдете ни единого свободного места для парковки, стоит от 800 до 1500 долларов. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.

Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в CBD: мол, это помогает освобождению улиц от стоящих автомобилей. Соответственно, муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета, да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в CBD – это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один CBD с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит. Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в CBD стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси, либо с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля; он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами CBD. Эта парадигма появилась лет 30 -40 назад в Старом Свете; теперь она перекинулась на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными.

Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной корпорацией у города. Здесь всегда имеются парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и VIP-гостей. В принципе здесь же могут найтись свободные места и для рядовых автомобилистов, но по этому поводу есть серьезные ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала: В. Вучик детально описывает тонкости этого механизма. Соответственно, основная часть этого персонала пользуется общественным транспортом или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попадает в CBD на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, до супермаркета, до стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости.

Клиентские стоянки предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных комплексов. Эти парковки – номинально бесплатны, фактически-учтены в чеке посетителя. Кстати, В. Вучик является решительным противником такой практики: он искренне недоумевает, почему в оплате места на парковке, предоставленного покупателю-автомобилисту, должен долевым образом участвовать покупатель, приехавший в тот же магазин на общественном транспорте.

Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.

Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в этом случае они непременно оборудованы паркоматами, которые появились в США еще в 1935 г. После широкого внедрения этой «новации» уличные парковщики сохранились разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные полицейские, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и (или) вызывают эвакуатор.

В городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание здесь же, растянутое на весь рабочий день.

«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.

С приходом в управление городским хозяйством современных информационных технологий все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме «online». В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования это позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.

Все объекты малоэтажной застройки-отдельно стоящие дома и таунхаузы-строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1 -2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвэе», или на участке дороги, расположенном строго против вашего фасада. Во всем мире такую застройку называют ориентированной на использование автомобилей (так называемая модель COD-car oriented development); пешеходная доступность линий наземного общественного транспорта здесь вовсе не гарантирована.

Во всех многоэтажках, в том числе в кондоминиумах (condo) и доходных домах (rentals), обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест; обычно 250 лотов на 100 квартир. За 100 лет автомобилизации застройщики и управляющие компании прекрасно научились считать: во всяком случае, не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило бы места в подземном паркинге для имеющихся в семье автомобилей. Во дворах таких домов имеется, как правило, некоторое количество парковочных лотов. Это гостевые парковки, а также места стоянки для коммунального транспорта.

При этом не только урбанисты-теоретики, но также девелоперы и рядовые горожане с полным основанием полагают, что многоэтажная застройка по определению ориентирована на преимущественное использование общественного транспорта (так называемая модель TOD – transit oriented development). Соответственно, ни у кого нет иллюзий, что, живя в такой застройке, можно обеспечить все свои транспортные потребности одним только личным автомобилем.

Возле станции метрополитена (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование так называемой технологии park-and-ride: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего проездного билета.

Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондон, Милан, Стокгольм) своего рода психологической подготовкой обывателя к введению схемы платного доступа в городской центр.

Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов - технология car pool: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле. Кроме очевидной экономии на парковке они иногда получают право пользования приоритетными полосами, выделенными для общественного транспорта (знаки приоритетного доступа «2+» или «3+» отражают местные представления о том, какой автомобиль можно считать используемым для коллективных поездок). Заметим, что эти знаки ставятся на фривэях, но никогда-на городских улицах, в том числе магистральных.

На периферии города паркоматы и другие технические устройства обычно не ставят. Любой свободный лот, размеченный на крайней полосе местного проезда и снабженный разрешающим знаком (или табличкой), можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.

Описанные принципы и практики определили несколько базовых обстоятельств жизни автомобилизированного города.

Горожанин, выбирая место жительства, четко представляет себе, совместим ли его район с владением личным транспортным средством. К примеру, New York Metropolitan Area-самая автомобилизированная территория мира, но только треть семей, живущих на Манхэттене, имеет собственный автомобиль.

Тот же горожанин, планируя свою поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И, соответственно, делает рациональный выбор: личный автомобиль, вызывное такси, массовый общественный транспорт или же упомянутый park-and-ride.

Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно подумает о том, где новые жильцы будут парковать свои автомобили (по 2 – 3 единицы на семью!) и как они будут выбираться из своих домов и кварталов. Не выполнив эти условия, он просто ничего не продаст.

Городские власти, давая разрешение на строительство, не станут выяснять, хватит ли в новой застройке места для парковок (это личные заботы застройщика!), но обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации. Не выполнив эти условия, они потерпят поражение на очередных выборах.

Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этого рассмотрения ответ на стандартный вопрос: «Где же мы будем ставить свои автомобили?» – будет столь же стандартным: «Господа, обратите внимание на технологии kiss-and-ride, park-and-ride, car pool, а еще лучше пользуйтесь общественным транспортом – метрополитеном и таксомоторами!».

Всем этим премудростям Москва и другие наши крупные города рано или поздно научаться. Увы, но все решения на этом пути затрагивают живейшие интересы автовладельцев и безлошадных жителей, муниципальных властей, застройщиков, компаний, торгующих и управляющих недвижимостью, профессиональных перевозчиков, эколожистов, хранителей старины и много кого еще. Человечество не придумало ничего более толкового, нежели муниципальная демократия, для согласования всех этих интересов, абсолютно необходимого на пути создания городов, удобных для жизни. По верному замечанию Вукана Вучика, главным субъектом, предъявляющим спрос на это благо, является «хорошо информированная городская общественность».

§3. Теперь несколько слов о прочих базовых идеях Вукана Вучика, которые настойчиво проводятся по всему тексту книги и относятся к конкретным институциям, механизмам и инфраструктурным элементам, делающим город удобным для жизни.

Начну с упоминания о жесткой установке автора на отторжение всяческих фантазий и крайностей. Любители надуманной конструкции «города без автомобилей» (Car Free City) смогут найти в тексте книги множество фактов и теоретических выкладок, казалось бы, подтверждающих сугубую порочность массовой автомобилизации и, соответственно, их правоту. Однако их наивная радость продлится ровно до того места, где Вучик провозглашает свою очередную максиму: «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов».

Не меньшее разочарование ждет сторонников столь же экстремальной, но логически противоположной конструкции, то есть идеологов перевода горожан на полное транспортное самообслуживание: мол, все ездят на автомобилях, а общественный транспорт – социальный сервис для маломобильных граждан и утешение для маргиналов. В. Вучик четко и последовательно показывает, что город, «посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости», становится нефункциональным, неэффективным и категорически «неудобным для жизни».

Этим двум крайностям Вучик противопоставляет идею города, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, которая включает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в том числе – высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортную инфраструктуру для пешеходных сообщений. «Задача транспортной системы, – по словам В. Вучика, – перемещение людей, а не транспортных средств». Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение о том, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должны воздействовать на транспортное поведение горожан, а именно смещать «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума».

В числе таких мер находится в первую очередь система приоритетного проезда общественного транспорта – обособленные путевые конструкции, обособленные полосы, приоритетные фазы светофорного цикла на регулируемых пересечениях, возможность доступа в зоны города, закрытые для автомобильного движения, и т. п. Все это в терминологии В. Вучика называется высоким уровнем Right-of-Way-категорией, включающей множество инженерных и организационных мер, обеспечивающих преимущественное положение общественного транспорта в пространстве города, способствующих повышению скорости, регулярности и комфорта перевозок и, соответственно, его привлекательности для всех горожан, включая заядлых автомобилистов.

Не могу не отметить, что для профессора Вучика (так же как и для всех других моих зарубежных коллег!) полнейшей экзотикой выглядит российская практика, в рамках которой категория Right-of-Way относится вовсе не к общественному транспорту, но к известному кластеру «особо равных автомобилистов». На одной из международных конференций по городскому транспорту я вынужден был проглотить ехидное замечание: «У вас, русских, второй помощник районного прокурора имеет более высокий Right-of-Way, чем король Швеции и канцлер Германии, вмести взятые!»

В числе инструментов, позволяющих смесить «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума», находятся также многочисленные меры фискального и организационного плана, делающие ежедневные автомобильные поездки в центр города более дорогими и более неудобными. В обозначенном контексте необходимо сказать еще об одной сквозной идее В. Вучика, которая на академическом языке именуется «интернализацией экстерналий», а в более понятных терминах – отменой «бесплатных завтраков». Во всех случаях речь идет о приведении пользовательских расходов на городские автомобильные поездки хоть в какое-то соответствие с полной суммой фактических издержек, включая социальные и экологические.

Автор обращает внимание на то, что традиционный для американского интеллектуального обихода постулат «highway users pay their way», в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты – плательщики дорожных налогов, так и ведущие ученые-транспортники, ни в коей мере не соблюдается на практике. Нет, утверждает В. Вучик, существующие пользовательские налоги покрывают лишь часть прямых затрат дорожного хозяйства; автомобильные поездки как таковые являются сугубо дотационной сферой, объемы непосредственного и косвенного субсидирования которой многократно превышают государственную поддержку всех остальных видов сообщений, вместе взятых, включая массовый городской транспорт. «Повышение налога на бензин, – пишет Вучик, – которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки». Эту фразу мне доводилось неоднократно цитировать летом и осенью 2010 г. в ходе обсуждений, связанных с воссозданием федерального дорожного фонда и определением его доходных источников.

Замечу при этом, что упомянутый постулат соблюдается у нас радикально хуже, чем даже в американской практике, отчаянно критикуемой Вучиком. Мне уже доводилось писать о том, что акцизы на бензин в сумме с транспортным налогом покрывают у нас менее 40 % суммарных затрат бюджетной системы на содержание и развитие автомобильных дорог. При сохранении этих пропорций было полной наивностью ожидать существенных и скорых продвижений в решении дорожных проблем России, вместивших в себя рекордные (даже по мировым мерках) заторы в мегаполисах и традиционное провинциальное бездорожье.

Не менее резки возражения В. Вучика против сохранения практики бесплатных парковок (free parking), которая, по его мнению, приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездок на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Вот характерное высказывание автора: «.когда парковка является субсидируемой („бесплатной"), что происходит практически повсеместно, кроме центра города, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь».

Случалось так, что идея жестко регулируемого и тотально платного паркинга входит в российский официальный обиход практически одновременно с выходом данной книги. Громкая негативная реакция традиционных «автомобильных правозащитников» на введение этих мер была предсказуемой. Скажу больше, эти меры чрезвычайно обидны и для меня, как заядлого автомобилиста. Увы, они абсолютно бесспорны с моих же профессиональных позиций.

Еще один аспект той же идеи отвержения фантазий и крайностей – резкие и недвусмысленные оценки, которые В. Вучик дает технологическим «идефиксам», способным якобы стать универсальным лекарством от всех городских транспортных недугов. К примеру, многим отечественным экспертам будет весьма полезно ознакомиться с комментариями В. Вучика по поводу «монорельса», «экологически чистого автомобиля» или даже ITS (интеллектуальных транспортных систем).

К примеру, автор обращает внимание, что в коалиции, продвигавшей программу its ценой в десятки миллиардов долларов, тон задавали лоббисты корпораций «iBM, AT&T, Rockwell и всех трех лидеров американской автомобильной промышленности», а сама эта коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США. «Между тем, – отмечает автор, – цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны».

«Общая беда подобных проектов, – резюмирует В. Вучик, – состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем в новых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах и, чем в технологической отсталости».

Я всегда вспоминаю эти слова своего американского коллеги, проезжая по ТТК мимо новейшего электронного табло – элемента одной из лучших в Европе ITS, закупленного, надо полагать, в целях оптимального перераспределения трафика на сети. Обычно на нем светится сообщение о проведении силами ГИБДД очередного «месячника безопасности дорожного движения», либо рекомендации о неукоснительном соблюдении скоростного режима, либо иные прописи, столь же полезные для водителя, стоящего в заторе. Очевидная «близорукость политики» в данном случае заключалась в том, что важнейшие компоненты ITS – системы координированного управления светофорными объектами и маршрутного ориентирования водителей – практически бесполезны на улично-дорожных сетях с низким уровнем связности .

Надо заметить при этом, что автор книги отчетливо сознает невозможность развенчания наивной веры обывателей и политиков в технологические панацеи: «К сожалению, – отмечает В. Вучик – технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные со взаимоотношением города и транспорта на системном уровне».

В. Вучик выделяет четыре уровня транспортного планирования: объектный (IV), отраслевой (III), комплексный транспортный, относящийся к транспортной системе города в целом (II), и, наконец, самый главный, урбанистический, вмещающий в себя весь комплекс взаимоотношений города и транспорта (I). Автор отмечает, что в американской практике хорошо отлажен процесс планирования на третьем и четвертом уровне (особенно в части дорожного строительства и управления движением), однако, в отличие от положения дел в Западной Европе, сохраняются заметные пробелы в принятии решений более высокого уровня – первого и второго. Интересно отметить, что автор озабочен этим обстоятельством в условиях, когда кафедры и (или) научные центры по предмету Urban & Transportation Planning имеются едва ли не в каждом университете США, а библиография по этой дисциплине ежегодно пополняется десятками капитальных монографий и научных отчетов.

Какую же озабоченность следует проявлять отечественным коллегам Вукана Вучика, если эта дисциплина как таковая все еще не вошла в программы отечественных вузов! Определенный оптимизм внушает то обстоятельство, что «открытие направления подготовки специалистов по комплексному транспортному планированию» предусмотрено программой мер нового правительства Москвы, направленной на решение транспортных проблем города.

Настойчивое проведение идеи интермодальности и приоритетного развития рельсовых транспортных систем может восприниматься как установка на «антидорожную» транспортную политику. На самом деле «антидорожный» пафос Вучика может быть правильно понят исключительно в контексте американских транспортных реалий.

Уже в 1980-е годы города и агломерации США располагали чрезвычайно развитой сетью фривэев, городских магистральных дорог, улиц и паркингов; на всю эту многослойную улично-дорожную и стояночную сеть суммарно приходилось до 30– 35 % всей урбанизированной территории. В этих условиях «антидорожные» тезисы автора книги означают всего лишь его несогласие (вполне справедливое!) с экстенсивным наращиванием инфраструктуры для автомобильных поездок, которое на некотором этапе становится несовместимым со здравой урбанистической логикой.

Для современной Москвы упомянутый показатель составляет всего 8,7 %; во многих городах России он еще ниже. В Москве плотность магистральной сети составляет 1,25 км/км 2 , что в 2– 3 раза и более меньше, чем в правильно спланированных городах мира. К тому же наша магистральная сеть пока что на 90– 95 % состоит из обычных многополосных городских улиц, идущих в пятне застройки. К сооружению сети городских фривэев, планировочно отграниченных от жилой застройки и предназначенных исключительно для скоростного автомобильного трафика, мы еще даже не приступили.

С учетом всех этих обстоятельств стратегия сдерживания дорожного строительства для нас явна неактуальна! Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российских городов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.

В числе магистральных идей монографии В. Вучика-императивная необходимость баланса и координации землепользования, застройки и развития транспортной инфраструктуры. Вопрос теоретически бесспорный, однако крайне небезобидный в реальной практике. На примере застройки Москвы 1990 – 2000 гг. мы слишком хорошо знаем, какова цена соблюдения (или несоблюдения) подобного баланса.

Вучик настойчиво подчеркивает, что такая координация «необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки; она должна осуществляться в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития». При этом он формулирует требования к такой координации, четкие, как параграфы воинского устава:

– к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

– пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой.

Автор подробно описывает конфликты и дискуссии, которые шли в США на эту тему много лет назад. Приведу процитированный В. Вучиком весьма поучительный тезис, выдвинутый молодым сенатором Теодором Рузвельтом в ходе острейшей дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо». Я всякий раз вспоминаю это соображение, проезжая мимо очередного грандиозного объекта недвижимости, сооруженного встык к железнодорожному вокзалу, конечной станции метрополитена, или вовсе поперек дороги.

Автор дает клиническое описание так называемого синдрома NIMBY – «Not in My Backyard» («только не на моем заднем дворе»), то есть локальных общественных движений, направленных на блокирование дорожного строительства исходя из местнических соображений. Вот что об этом пишет В. Вучик: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия: люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».

Замечу, что только тщательный и непредвзятый профессиональный анализ позволяет различить, являются ли возражения общественности по поводу тех или иных проектных решений правомерной реакцией на забвение инициаторами проекта здравых транспортных и экологических критериев, или речь идет именно о синдроме NIMBY. Современная российская практика предоставляет нам множество примеров обоего рода.

Не менее императивны утверждения В. Вучика о том, что естественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки и развития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area), границы которой определяются в первую очередь эпюрой регулярных пассажирских корреспонденций.

Весьма детальное описание организационных структур (так называемых MPO – Metropolitan Planning Organizations), осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок, будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям. Рассматривая вопросы функционирования MPO (и их европейских аналогов), В. Вучик с тревогой отмечает, что «...в некоторых штатах и странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершенно неправдоподобным.

Искренне надеюсь, что хотя бы из уважения к международному авторитету В. Вучика мы рано или поздно включим эти бесспорные позиции в Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также нормативные правовые акты российских городов и регионов.

Этим благим пожеланием я, пожалуй, завершу свою героическую попытку пересказать содержание монографии.

§4. Монография составлена из ряда отчетов и статей, опубликованных В. Вучиком в разные годы и по разным поводам; отсюда-неизбежные повторы и возращения к примерно одному и тому же кругу вопросов, наблюдаемые по тексту книги. Я не взял на себя ответственность за сокращение материала, причем не только из уважения к заслугам автора. Даже при повторных возвращениях к одним и тем же проблемам В. Вучик всякий раз приводит дополнительные практические примеры, аргументы и концептуальные выкладки, представляющие безусловный интерес для подготовленного и внимательного читателя.

За время, прошедшее с момента выхода последнего американского переиздания книги В. Вучика, в транспортных системах городов мира произошло множество перемен. По этой причине в тех случаях, где автор касается проблем и решений, относящихся к конкретным городам США и других стран мира, я счел уместным дать краткие сведения о дальнейшем развитии событий. Это тем более поучительно, что позитивные перемены во многих городах происходили в полном соответствии с идеями (или даже конкретными рекомендациями) В. Вучика.

Множество имен, названий, зарубежных национальных программ и правовых актов, политических обстоятельств и публикаций, упомянутых в книге, малоизвестны (или вовсе неизвестны) русскому читателю. В меру собственных познаний я постарался восполнить этот пробел в многочисленных примечаниях редактора. Я также постарался исправить мелкие неточности в обозначениях, выкладках и литературных ссылках, содержавшиеся по тексту английского оригинала. Беря на себя ответственность за эти правки, надеюсь, что ошибок при этом не стало больше.

§5. Русский перевод монографии В. Вучика выходит в свет благодаря его включению в «Университетскую библиотеку Александра Погорельского», выпускаемую Издательским домом «Территория будущего». Эта чрезвычайно содержательная и вполне успешная издательская программа рассчитана примерно на ту же аудиторию, к которой адресуется автор: политиков, управленцев и общественных деятелей, научных работников и проектантов, студентов, аспирантов и преподавателей вузов. Базовая специальность потенциального читателя при этом не столь важна: страницы с выкладками и техническими деталями всегда можно перелистать, а вот выводы автора (в том числе сугубо нетривиальные!) общепонятны и чрезвычайно полезны для внедрения в российский интеллектуальный обиход.

Михаил Блинкин

Москва, ноябрь 2010 г.

Уважаемые читатели, приношу свои извинения за эту статью не соответствующую формату журнала.

Все, что написано ниже - мое личное мнение. Не претендую на полную, объективную оценку, любые совпадения с чьими-то мыслями, публикациями или высказываниями являются случайными.

Вступление

Побывал 7.09.12 на открытой лекции профессора Вукан Вучика в МИИТ (Московский университет путей сообщения).

Заблуждение Вукана Вучика

1. Метро строиться с 1935г . Но интенсивно строилось в 60-80гг и в постсоветский период.
2. Метро не справляется с нагрузкой (хотя Вучик утверждал, что оно работает хорошо) (побывайте с утра в первые числа месяца на станциях Выхино, Комсомольская, Щелковская и пр., осуществите «комфортную» поездку по таганско-краснопресненской линии).
3. Он показывает опыт использования легкого метро в Европейских городах с гораздо меньшим населением, чем в Москве (см. статистику по населению ниже)

То, о чем не скажет Вукан Вучик

Пробки - это проблема переполнения городов, в частности Москвы.
- Каждый день огромное количество людей устремляется в Москву, а вечером из нее.. по причине того, что в области строится ТОЛЬКО жилье! - они стали спальными районами Москвы, а в Москве строятся все новые офисные и торговые центры и создаются новые рабочие места - куда столько!?
- В Москву едут не только из подмосковных городов, едут со всей России и стран СНГ - из-за резкого дисбаланса в экономики городов, что приводит к перенаселению города (почему зарплата учителя в Москве гораздо больше зарплаты преподавателя, скажем, в г. Подольск (а это всего 15 км от МКАД), что там дети другие!?)
- в России строятся автозаводы, увеличивается выпуск автомобилей, растет общее число автомобилей в стране - кто-то же их покупает!? (см. предыдущий пункт)
- Вучик говорит как отсрочить коллапс (или как сделать город удобным для жителей в мягкой трактовке), но не как его решить! - это должно понять общество!, об этом давно говорят эксперты.

Население

По состоянию на 2002г. население в столицах Европейских государств:

Берлин - 3,5 млн.

Брюссель - 1 млн.

Амстердам - 0,8 млн.

Лиссабон - 0.5 млн.

Варшава - 1,8 млн.

Мадрид - 3,3 млн.

Рим - 2,8 млн.

Париж - 2,3млн.

Лондон - 8,2 млн.

Москва - 11,2 млн. (по неофициальным источникам основанном на потреблении продовольствия и использования транспорта 20 млн, я этому верю больше)

Таким образом, ближайший к численности Москвы является Лондон.

Площадь Лондона - 1706,8 км.кв. - плотность населения ~ 4800 чел. /км.кв.

Площадь Москвы - 1070 км.кв. (в старых границах) - плотность населения ~ 11200 чел. / км.кв.

Для справки: население всей Голландии всего 16 млн. чел, что меньше числа жителей Москвы.

При этом Варламов тычет в нее как в образец (скорее образец зависти, чем подражания).

В Москве проживает - 11,2 млн. - по официальной переписке (по неофициальным данным 20 млн., что в 1,7 раза больше), тогда в Московской области - 17 млн. (можно предположить, что по неофициальным данным - 29 млн.)

Таким образом, только в Москве и Московской области проживает ~ 46 млн. чел - это треть страны (ну понятно, что там не только русские, но и приезжие из других стран, но количество населения просто огромное и это все в одной области - чувствуете дисбаланс?) О каких трамвайчиках или легком метро говорит Вучик!? Тут проблема федерального масштаба! При этом стремительно растут миллионы квадратных метров жилья в Московской области. Такими темпами вся страна поместится в одной области - вы считаете это правильно!?

Автомобилизация

Только в Калуге и Санкт Петербурге ближайших к Москве городах построено около 11 крупнейших заводов по производству иномарок (Московский Renault не считал), позволяющие выпускать около 1 млн. авто в год.

Это не учитывая импортируемые авто из ближайших европейских и азиатских стран, а также стран СНГ.

Не трудно догадаться, где будут востребованы эти автомобили - правильно, там где платят больше!

Сейчас в Москве насчитывается около 4 млн. автомашин, в ближайшее время прогнозируют около 5 млн. , можете представить себе темп роста экономики и числа автомашин в Москве и Московской области, а Вучик все думает как же решить пробки в Москве .

Только ТОП10 автопроизводителей выпускает около 60 млн. автомашин / год.

Можете представить, что будет через 10 лет, если они каждый год увеличивают число выпускаемых машин и строят дополнительные заводы. И понятно, что машины «оседают» в городах, где больше платят.

Я не уверен (не проверял), но мне кажется, что в том же США экономика относительно равномерно распределена между крупнейшими городами и штатами, поэтому у них более менее равномерная автомобилизация по всей стране, а не только, к примеру, в Нью-Йорке.

Заключение

Безусловно Вучик прав, что нужно развивать общественный транспорт и даже возможно строить дополнительные линии легкого метро в городе и за город (при соответствующем ТЭО), осуществлять реконструкцию трамвайных путей, выделять продуманные полосы для общественного транспорта (автобусы, троллейбусы).

Но если строить только линии легкого метро и рублем ограничивать использование личного автотранспорта, то мы получим это:

Это верхушка айсберга, можно сколь угодно долго выдумывать разные ухищрения и сложные инженерные решения как наладить транспортную систему города, но рост числа жителей и приезжих с ближайших городов и стран СНГ, увеличивающийся парк автомобилей не позволят решить проблему перенаселения и коллапса (не только транспортного).

Мое мнение

1. Нужно выровнять экономику крупнейших городов и областей (необходимы значительные финансы на развитие регионов, реконструкцию, модернизацию и строительство новых).
2. Зарплата работников одной профессии не должна различаться между крупнейшими городами страны (кроме специфических).
3. Цены на продукты должны быть одинаковыми по стране при выполнении п.2.
4. Необходимо создавать рабочие места в регионах (в областных городах), строить там офисные и торговые комплексы, заводы и пр. (выводить эти торговые и офисные! комплексы из крупнейших городов в область, там где массово строится жилье)
5. Необходимо создать все условия для людей, чтобы они могли сами выбирать себе город России по душе, не думая о том, что в Москве платят больше!!

А как это сделать пусть думают федеральные органы и президент. Ничего нерешаемого нет.

(но одному Собянину или Шойгу это не победить).

P.S. итог лекции - я подписал у Вукана Вучика его книгу переведенную на русский язык «Транспорт в городах, удобных для жизни».

Буду рад если об этом узнает как можно больше людей.
в идеале:
Илья Варламов (zyalt), Сергей Доля (sergeydolya), Рустем Адагамов (drugoi), Артемий Лебедев (tema), Антон Носик (dolboeb), Максим Станиславович Ликсутов, Сергей Семенович Собянин, Сергей Шойгу, Дмитрий Анатольевич Медведев, Владимир Владимирович Путин

Расскажите друзьям.

Пресс-конференция

Вукан Вучик, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта

Владимир

Подскажите, есть ли вообще крупные города, которые решили полностью или частично проблему пробок?

Васёк

Могли бы назвать хоть один большой город, бывший на грани абсолютного транспортного коллапса с похожим на Московский планом застройки и сравнивым по количеству населением и количеством автомобилей, успешно решившим свои транспортные проблемы? И как?

Вячеслав

Не могли бы вы привести примеры наиболее удачных решений в других мегаполисах.

Велимир

Здравствуйте!

1. Как вы считаете, не стоит ли в Москве полностью прекратить дорожное строительство, сконцентрировавшись на развитии общественного транспорта? Согласно парадоксу Браесса, парадоксу Даунса-Томпсона и постулату Льюиса-Могриджа, все эти проекты четвертых, пятых, шестых колец и даже разрабатываемые новые радиальные шоссе внутри столицы после открытия немедленно встанут в пробке.

2. Схожа ли, по вашему, нынешняя ситуация в Москве с Нью-Йорком времен Роберта Мозеса, который едва не загубил общественный транспорт крупнейшего города США, уничтожил его сложившийся исторический облик, едва не превратив его в город существующий не для жителей, а для автомобилей и дорог? Нью-Йорк только в последние 10-20 лет начал оправляться от мозесовской "дорожной шоковой терапии". Постсоветская администрация Москвы действовала и действует "по-мозесовски", через сколько у нас, по вашему мнению, можно спасти ситуацию с транспортом?

Ола

Какой из крупных европейских городов, успешно решивших проблему пробок наиболее топологически близок к Москве? Чей опыт Москва могла бы перенять?

Как в условиях исторического центра (узкие улицы, невозможность создания подземных парковок) можно разрешить проблему с запаркованным транспортом?

Насколько успешной для разгрузки традиционных утренних и вечерних. пробок (утром - в центр, вечером из центра) может быть практика создания полос реверсивного движения?

В случае Москвы, необходимо ли изменение самой структуры застройки города (вынос крупных офисных и торговых центров из центра на окраины, создание районных кластеров) или проблемы с пробками можно решить лишь за счет оптимизации транспортных потоков?

Насколько влияет на возникновение пробок российская практика оформления ДТП, когда участники ДТП вынуждены длительное время ожидать приезда инпектора ГАИ не имея права сдвигаться с места происшествия?

Буслов Антон

Господин Вучик!

Как вы полагаете, личный автомобиль может быть средством массовых трудовых перевозок в городах европейского планировочного типа?

Как вы оцениваете перспективы внедрения современных видов внеуличного транспорта (метрополитен, легкорельсовый транспорт, монорельс) в городах-миллионниках в России (предельные пассажиропотоки до 20 тысяч в час, по самому напряженному сечению)?

Исторически сложилось, что Российское города лишены такого инструмента, как выделенные полосы общественного транспорта. При этом исторически у нас есть определенная недоразвитость УДС вцелом. В таких условиях целесообразно ли внедрение выделенных полос для общественного транспорта за счет общего автомобильного пространства?

Какие способы защиты выделенных полос общественного транспорта эффективны?

Как вы считаете, парковочные места центре в города должны быть платными? Имеет ли смысл в регулировании потоков в центр города, через уменьшение парковочной емкости?

В нашей стране практически отсутствуют скоростные объездные дороги. При этом власти городов стараются создавать их на базе существующих дорог общего пользования, через строительство разноуровневых развязок и организацию подземных и надземных пешеходных переходов. Верный ли это путь? Могут ли скоростные магистрали проходить через плотную жилую застройку на уровне земли?

Как вы считаете, каким образом должна быть ограничена скорость автомобилей в городской черте? Как она влияет на безопасность движения?

В Самаре городские власти хотят ликвидировать трамвайную сеть в центре города, для введения одностороннего движения по ряду улиц. Как вы считаете, существуют ли случаи, в которых полосой рельсового транспорта провозящей 38000 пассажиров в сутки, можно жертвовать в пользу автомобильной полосы?

С уважением, сопредседатель МОО "Город и транспорт" Буслов А.С.

На сегодняшний момент существуют города, где за последние годы были достигнуты существенные успехи. В этих городах была та же самая проблема с пробками, с отсутствием парковок, с тем, что система общественного транспорта ухудшилась, когда люди начали активно покупать автомобили.

Наш опыт показывает, что когда каждый человек в отдельности решает, каким способом он хочет передвигаться, очень многие люди выбирают автомобиль. Некоторые выбирают также общественный транспорт. Столько людей в городах начинают покупать машины, что система транспорта в целом просто рассыпается. Таким образом, наша задача – перевести максимально возможное количество поездок с автомобилей на общественный транспорт. Что происходит, когда люди переключаются с автомобилей на систему общественного транспорта? У общественного транспорта появляется больше клиентов, доход увеличивается, и появляется возможность построить более совершенные системы общественного транспорта. Чем больше людей пользуются общественным транспортом, тем этот транспорт лучше.

Люди, которые оставили улицы и шоссе и пересели на общественный транспорт, таким образом снизили масштабы пробок. Чем меньше людей на шоссе, тем лучше. И там, и там все довольны. Вопрос только – как заставить людей отказаться от автомобилей в пользу общественного транспорта?

Мы планируем два комплекса мер. Во-первых, максимально отвадить людей от использования автомобильного транспорта: заставляя их платить за парковку, сужая в жилых районах некоторые улицы, а в больших городах - заставляя людей платить за въезд в центр города в часы пик. Таким образом, получается некая плата, "дорожный налог". Для тех людей, которых таким образом вынудили оставить свои машины, нужно предоставить более совершенную систему общественного транспорта. То есть, заставив людей отказаться от одного вида транспорта и привлекая их к другому, мы получаем более совершенную систему транспорта. Это очень эффективно. Но каковы же меры для улучшения общественного транспорта? Их очень много. Более частый график, улучшенная система информации. Делать так, чтобы когда троллейбус или трамвай приближался к перекрестку, для него горел бы зеленый свет. (Ведь в трамвае двести человек, а в машине, в среднем, 1-2 человека, конечно, к трамваю нельзя относиться с таким же приоритетом, как к автомобилю). Для общественного транспорта должны быть выделены отдельные полосы. Если на улице пробка, трамвай или автобус могут ее объехать. Если автобус находится в общем потоке, люди не выйдут из машин и не сядут в автобусы. Но если трамвай или автобус едут быстрее – люди на них пересядут.

Москва совершила много ужасных ошибок, закрыв те линии трамваев, которые были отдельно. Москве необходимо, чтобы автобусы и троллейбусы были выделены из общего потока транспорта. Во многих городах замечательно зарекомендовал себя легкий трамвай. В тех городах США и Великобритании, где сорок лет назад закрывали трамвайные линии, сейчас стоят линии для этого нового скоростного трамвая. Москва не должна совершать ту же ошибку, которую мы совершили сорок лет назад. Вы должны улучшить транспортную ситуацию на улицах, а также улучшить систему метро.

Московское метро – одно из самых лучших в мире. Но его недостаточно, потому что есть районы, где станций метро нет. Метро нужно активно развивать и строить. Я бы предложил не строить линии очень глубокого залегания, а также делать какие-то ответвления от основных линий. Иногда те, кто занимается строительством и управлением метро, говорят, что подобные разветвления не очень удобны, так как ими неудобно управлять, - но это не так. Очень во многих городах линии метро разветвляются. Когда выезжаешь в пригороды – одна линия явно недостаточна для того, чтобы покрыть всю территорию. Ее можно разделить – и тогда на основной линии будет достаточная пропускная способность. Также я считаю, что для пассажиров были бы гораздо удобнее тоннели неглубокого залегания, гораздо меньше времени уходит на то, чтобы подняться и спуститься на станцию. Я ехал от "Белорусской" до "Баррикадной" и потратил 6 минут на спуск и подъем на эскалаторах. Да за это время можно было куда-нибудь пешком дойти!

Я не буду углубляться в технические подробности тем более, что я многого не знаю о московском метро, но существует много способов более экономичного строительства.

В пригородах возможно строительство наземных веток легкого метро, а это иногда в три-пять раз дешевле, чем строительство обычного метро. Например, в Лондоне или в Нью-Йорке две трети линий находятся за пределами города, в пригородах. И в других российских городах та же самая проблема - в некоторых из них есть метро, но обычно одна линия или, как в Питере, несколько. Но в других городах тоже нужно планировать систему наземного транспорта. Там тоже должны быть отдельные полосы, чтобы общественный транспорт мог двигаться быстрее, чем весь остальной поток. Если такого не сделать, то даже в Казани и Волгограде ситуация с пробками будет ухудшаться. Сейчас многие города предпринимают эти шаги. И то, что я вам рассказываю, - это не теория. Такая система существует и функционирует в Мюнхене, в Кельне, Цюрихе, Осло, Ванкувере, Сан-Франциско, Сингапуре. У них нет пробок. Потому что пробки – это очень глупо. Никто не выигрывает от пробок. Самим автомобилистам от этого не становится лучше. А если у вас и система общественного транспорта плохая – тогда жители города просто не могут перемещаться. Ухудшаются экологические условия в городе. Кроме того, сейчас много говорится о возобновляемости ресурсов, этот вопрос тоже надо учитывать, рассматривая систему транспорта.

Я был советником мэрий во многих городах, чтобы просто позволить сделать эти города более удобными для проживания. Если вы приедете в Мюнхен, Копенгаген, Барселону – вы увидите широкие улицы. Там только люди, они приезжают в город, и в воскресенье на улицах есть люди. В Америке, где все пользуются машинами, одно время люди бежали из городов. А сейчас они постепенно возвращаются, мы их привлекаем обратно. В решении проблемы транспорта мы, конечно, хотим облегчить участь пешеходов, важно, чтобы не было пробок, но также надо думать о том, чтобы делать город в целом более пригодным для жизни. Если вам удобно жить, если вы можете куда-нибудь сходить, поехать, у вас хорошие улицы, они стали безопаснее и удобнее, то у города появляется хорошая репутация.

Москва сейчас конкурирует с Торонто, Гонконгом, Сингапуром. Москва должна доказать, что она становится более удобной для проживания, более приспособленной для пешеходов и более эффективной в экономическом плане. Последние годы проблема с пробками только ухудшается. И общественный транспорт становится хуже. И вы, таким образом, далеко отошли от образа города, пригодного для жизни. Нам, профессионалам, нужно разработать методы и способы и дать их политикам. И также объяснить обществу необходимость этих мер, чтобы общество надавило на политиков. Так политики увидят, что улучшение общественного транспорта привлечет электорат и, кроме того, их город станет более привлекательным. А Москва обязательно должна стать таким городом – тогда начнется развитие. Но требуется очень много усилий по просвещению как политиков, так и общества в отношении этих проблем.

skip

Хотелось бы услышать Ваше мнение о выделенной спец.полосе для общественного транспорта - насколько эффективен этот путь в крупных "возрастных" городах, с исторически сложившимся центром, на улицах с малым количеством полос движения?

Очевидно что в этом случае общественный транспорт будет ходить по "зеленой", а вот нагрузка на оставшиеся полосы движения существенно возрастет (одну полосу у автомобилей отобрали) - не приведет ли такая мера к увелечению заторов, особенно в часы пик? Было бы любопытно узнать в каких городах применяется практика отдельной полосы, выделенной для общественного транспорта? И насколько эффективно такая схема работает.

Евгений

Вопрос про Санкт-Петербург -

Количество машин всё возрастает а модификации дорог - никакой, ибо исторический центр.

Какое возможно развитие транспортной системы в исторической части города где невозможно сносить старые здания которые являются памятниками архитектуры, сталикивались ли с подобной проблемой другие "старинные" города, когда загруженность центра растёт, а дороги увеличить никак.

Я не могу дать простого решения сразу для всего, потому что, например, у вас есть очень широкие проспекты, а есть также очень-очень узкие улицы. Конечно, и там, и там надо действовать разными способами. На проспектах проблем с местом нет, тут надо просто разработать систему и управлять ей. А вот на узких улицах... У вас есть улицы шириной восемь метров, по обе стороны дороги припаркованы машины, так еще и две полосы сделано с разделительной полосой посередине. Это невозможно. Что означает это полоса? Да ничего, сэкономьте на этой линии, сделайте одностороннее движение, примите какие-то меры. Они, конечно, не всегда популярны, но когда начнешь этим заниматься, постепенно появятся какие-то положительные результаты, люди поддержат эти меры.

Ашот

Здравствуйте, г-н Вучик!

Проблема - наболевшая. Каждый, кто хоть раз постоял в пробке, может очень долго дискутировать по этому поводу. Но постараюсь кратко сформулировать свои вопросы:

1) Вы являетесь советником мэрий ряда крупных и не очень городов и, наверняка, контактируете с аналогичными специалистами по всему миру. Имеется ли у Вас информация о том, пользуется ли мэрия Москвы, хотя бы иногда, консультациями специалистов Вашего профиля? И если да, то насколько она этим советам следует? Если нет, считаете ли Вы обязательным наличие в правительстве города специалистов, отдельно занимающихся данной проблематикой (с соответствующим образованием, знаниями и опытом)?

2) За границей, особенно в Западной Европе и Северной Америке, крупные компании строят свои офисы далеко за чертой города (зачастую, они занимают весьма солидные земельные участки). При этом компания имеет возможность создать хорошие подъездные пути и парковки для персонала (они, кстати, занимают львиную долю площади).

В Москве компании "дерутся" за офисы как можно ближе к центру (даже если строят под себя здание, то стараются, чтобы из окон был виден Кремль). В результате офисы крупных компаний, где работают сотни и даже тысячи людей, располагаются в районах с узкими улочками и СОВЕРШЕННО не имеют парковок. А многие сотрудники не желают ездить на метро (хотя центр Москвы "покрыт" станциями весьма густо). В результате из-за припаркованных машин количество полос для движения редко составляет более одной.

Считаете ли Вы, что проблема пробок принципиально может быть решена в Москве без выноса таких офисов из центра или же массовой и даже принудительной организации многоярусных парковок, чтобы абсолютно расчистить узкие центральные улицы от припаркованного транспорта? Ведь зачастую четырехполосная ("по паспорту") дорога с раннего утра до позднего вечера превращается в полосу препятствий шириной в пол полосы, на которой любое ДТП превращается в пробку в прямом смысле слова.

3) И в связи с предыдущим вопросом вот такой (хотя, может он не совсем в Вашей компетенции): считаете ли Вы, что решению вопроса с пробками в ИМЕННО В МОСКВЕ препятствует региональное деление Российской Федерации? Я имею в виду, что, если компания, которая зарегистрирована в Москве, захочет построить офис за городом, то она уже фактически должна перерегистрироваться в Московскую область, чтобы платить налоги по месту фактического местонахождения. Соответственно, правительство Москвы сделает все, чтобы этого не допустить (деньги утекают в другой карман). А если компания не захочет перерегистрироваться, то ей придется платить больше налогов (и по месту регистрации - в Москве, и по месту фактического нахождения - в Московской области). Я уж не говорю о том, что договариваться с двумя "стаями" чиновников гораздо сложнее, чем с одной.

Так что получается, что компаний много, всем нужны офисы в Москве, а Москва, как известно, "не резиновая". Так что никто не хочет строить парковки и дороги - каждый клочок земли может (и, видимо, должен - по мнению правительства Москвы) приносить прибыль.

Как данный вопрос решается за рубежом? Может быть, есть какие-то требования законов или градостроительного кодекса (например, не менее 10 парковочных мест на каждые 100 кв. м коммерческой и на каждые 500 кв. метров жилой недвижимости)? Кто и как проводит в жизнь такие законы (ведь понятно, что есть мощное лобби против)?

Александр

Считаители вы что одной из основновных проблем траспортного каллапса Москвы явлется необдуманное строительство торговых центров и офисных комплексов в в центре Москвы а не на окраинах города и что это строительство связано прежде всего с коррупцией в органах власти.

Карл Остен

В больших городах, например в Нью Йорке, имеются деловые центры и для их обслуживания собирается специальная транспортная статистика. Насколько это целесообразно для Москвы и есть ли методы для определения границ таких центров?

Виталий

Добрый день!

Причин московских пробок много - это и неумелые развязки на основных магистралях, и полное перекрытие движения в случае проезда Высоких Чиновников и частичное в случае аварий и другие причины. Но всего этого не было бы, если бы было меньше автомашин в городе.

Деть машины никуда нельзя, но можно было бы попытаться распределить их. Что мы имеем сейчас - по утрам миллионы людей едут в центр Москвы на работу (центр - довольно небольшая часть города). В какой мере была бы решена проблема пробок, если бы офисные здания были не в маленьком центре Москвы, а, например, за МКАДом (то есть без концентрации потоков в конкретном месте)?

Юрий

Пробка всегда возникает там, где большое число людей пытается проехать в одном направлении в одном и том же месте. Такая необходимость у людей возникает тогда, когда их целью поездки становится работа, которая обязательно будет расположена в центре или в "промышленнном район", а сам человек живет в спальном районе, когда человек хочет развлечься в ТРЦ, который построен там, где и ночью движение оживленное. В добавок парковка у таких мест массового скопления почему-то рассчитана на 2-3 десятка автомобилей.

Также в причинах пробок можно обозначить транспорт, движущийся медленнее основного потока - а это в основном грузовики, умудряющиеся занять четыре полосы из пяти.

Мы с причинами пробок бороться будем?

1. К сожалению, напрямую я не консультирую мэрию Москвы. Я член Российской Академии архитектуры и строительных наук, но я не консультант Лужкова . К сожалению.

Есть еще такая проблема – куда движется город в целом? Вы сносите маленькие дома и строите гигантские. А рядом нет ни широких улиц, ни хорошего общественного транспорта. И решения этой проблемы нет. Нельзя заниматься строительством без планирования транспорта. Как только появляется больше домов и увеличивается плотность застройки – нужно отдавать приоритет общественному транспорту. В обязательном порядке. В особенности рельсовому транспорту, метро, легкому метро, пригородному рельсовому транспорту.

2. Конечно, нельзя все строить в радиусе двух километров от Кремля. Даже в пригородах нельзя просто так строить дома без планирования улиц, автобусного движения и легкого метро. Если это большая зона – тогда, конечно, необходимо, чтоб там было и метро. Если вы не организуете ни автобусы, ни метро, ни легкое метро, то это приведет к плачевным результатам. То же самое было в Америке - развитие пригородов без малейшего внимания к общественному транспорту. Это катастрофа. Очень много зон в пригородах, где тоже есть пробки. В тех городах, где пытаются строить большие шоссе, еще больше пробок, чем там, где нет этих шоссе. 30-40 процентов населения не могут никуда перемещаться. Они не используют автомобили, потому что у них просто ниже качество жизни.

В США, например, детей часто возят в школу на автомобилях. И в каждой школе есть своя проблема с передвижением. И все Соединенные Штаты в целом работают против пешеходов. Сейчас мы проводим изучение этой проблемы и пытаемся ее как-то скорректировать. Потому что для детей куда-то сходить пешком – это часть их общественной жизни. А если дети вообще не будут ходить пешком, то неизбежны проблемы со здоровьем, сейчас 30 процентов людей с избыточным весом.

Данила

Здравствуйте!

Что вы думаете о введении платных въездов в центр больших городов, как это было в Лондоне? Помогает ли это?

Виктор

Здравствуйте, Вукан!

На мой взгляд, прежде чем заниматься изменением транспортной инфраструктуры (выделение полос для общественного, транспорта, велодорожек; организация платного въезда в центр по "лондонскому" типу), Москве и другим крупным российским городам стоит начать с малого, а именно полностью запретить бесплатные парковки в центре (в Москве - внутри ТТК) на территориях общего пользования. Таким образом, зная, что запарковаться точно будет негде, люди для поездок на работу выберут общественный транспорт.

Что Вы думаете об этом?

Andrey

Здравствуйте господин Вучик!

Основной причиной пробок и заторов в Москве является грузовой транспорт. Осмелюсь озвучить мнение и желание огромного количества московских водителей по поводу введения запрета проезда грузовиков с 7-00 до 22-00 по городу. И водителям грузовиков будет спокойнее и нам легче! Ваше мнение по этому поводу?

Когда за то, что раньше было бесплатно, начинают брать деньги - конечно, людям это не нравится. Ну если сейчас спросить у всех тех, кто сегодня может приехать в Москву бесплатно: "Вы бы заплатили, скажем, пятьдесят рублей за въезд в город, но при этом не было бы никаких пробок и было бы гораздо проще парковаться?", думаю, что многие ответят утвердительно. Будет меньше пробок, жить станет более приятно.

В Лондоне, например, люди начали пользоваться автобусом, метро. И город стал более удобный для проживания. Вот в чем вопрос: платишь больше – получаешь лучше. И в Европе во многих городах было так: все парковались, где попало. Но со временем все поняли, что надо принимать какие-то меры. Например, рядом с моим университетом в Белграде тридцать лет назад придумали поставить на парковках счетчики с лимитом два часа. Да, надо платить, но многие сказали: "Да замечательно! Я могу приехать, припарковаться, два часа что-то поделать и уехать". Безусловно, сначала трудно внедрять такие нововведения, но впоследствии, через два-три месяца изменения становятся очевидны, всем становится лучше. Когда-то в Белграде было как в Москве, пешеходы не могли ходить по улицам, все было заставлено. Дальше власти решили: сделаем вот так, будем все регулировать. В Риме, например, ограничили въезд машин для тех, кто не живет в центре, и сейчас ситуация там значительно улучшилась.

Лента.Ру: То есть для Москвы необходимы сразу две меры из перечисленных: платные парковки повсеместно и платный въезд в центр?

Да. Сделать парковки платными гораздо проще, чем ввести платный въезд. Введение платного въезда – это гораздо более трудная мера, ее надо обсуждать, это скорее политический вопрос. Но что-то делать необходимо, в Москве бросают машину, паркуют ее на дороге, и она может там стоять три дня, все так делают, и ничего не происходит, в таком городе это недопустимо, если ничего не предпринять, то ситуация будет только ухудшаться.

В Москве, Нью-Йорке и других больших городах нужно сделать так, чтобы тебе было удобнее и проще, когда у тебя нет машины, чем когда она у тебя есть. Без машины можно куда-нибудь дойти, воспользоваться общественным транспортом – все быстрее. И именно так дело обстоит во многих европейских городах. В Мюнхене мне и в голову не придет поехать на машине в центр города.

Лента.Ру: Вы говорили о том, что чем больше дорог, тем больше пробок...

Это не значит, что дороги не надо строить. Наша система планирования включает в себя и автомобильный, и общественный транспорт. Это совмещение двух моделей.

Владимир Захаров

Dobar dan, gospodine Vuchic!

Правда ли, что кольцевая топология города (такая, как сложилась в Москве) является наиболее уязвимой с точки зрения образования пробок? Какие общие пути решения проблемы существуют в данном случае?

Vladimir

Здравствуйте! Как-то раз наткнулся на статью про генплан Москвы 1970-х. Там предлагалось разгружать кольцевые направления хордовыми дорогами. Как Вы считаете, это может дать какой-либо эффект?

Конечно, в таком большом городе должны быть транспортные артерии с большой пропускной способностью. То есть в какой-то степени эти связки кольцевых дорог позволяют людям приехать в центр, сделать пересадку и выехать в другую сторону. Если бы были только радиальные дороги – они бы все шли до Кремля и были бы абсолютно загружены.

Qwertyr

Уважаемый Вукан,

Зачастую пробки на московских дорогах возникают из-за того, что участники ДТП вынуждены прекратить движение и ожидать приезда сотрудников ГИБДД и страховых агентов. Закон запрещает им покидать место аварии до составления протокола.

Как Вы считаете, не могла бы в этом случае помочь установка в автомобили серитифицированных "черных ящиков", с видеофиксаторами и системой GPS, с помощью которой можно было бы восстановить весь ход событий, приведших к аварии, при этом водители вполне могли бы дождаться приезда комиссаров на обочине, или даже самостоятельно доехать до ближайшего поста ГИБДД.

Во-первых, нужно гораздо более эффективно планировать улицы и управлять движением. Так называемое "управление движением" повышает безопасность движения. В Европе очень часто устраиваются кампании по предотвращению ДТП, обсуждается, как помочь людям не врезаться друг в друга и так далее, самое лучшее решение – это предотвращение ДТП. Во-вторых, надо лучше обучать сотрудников ГИБДД, потому что безопасность, конечно, важна, но даже если ДТП уже произошло, можно построить работу сотрудников ГИБДД таким образом, чтобы в случае какого-то ДТП все не останавливалось. Надо, чтобы дорожно-патрульная служба быстро прибывала (естественно, медики тоже) и быстро разрешала ситуацию, сложившуюся в результате аварии. Очень часто, когда на место ДТП приезжают сотрудники ГИБДД, они перекрывают три полосы и оставляют только одну – и конечно, это катастрофа. Нужно проводить обучение милиции и дорожных служб, чтоб они могли бороться с подобными явлениями и могли минимизировать последствия ДТП. А также нужно проводить работу, направленную на повышение безопасности движения и снижения количества ДТП. Во Франции, Англии и Германии последнее время очень сильно сфокусировались на снижении количества ДТП, и у их число уменьшилось на 30-40 процентов. В США до сих пор около 40 тысяч человек в год погибают в ДТП. Сколько в России - я не знаю. В некоторых странах, например в Швеции, введена политика полного запрета на потребление алкоголя для тех, кто за рулем, то есть там допустимая норма содержания алкоголя в крови не 0,8 или 0,6 процентов промилле, а 0,0.

Алексей

Вукан, добрый день.

К сожалению правительство Москвы не уделяет должного внимания информатизации управления транспортными потоками. В крупных городах США и Европы действуют автоматизированные системы управления движением, они регулируют светофоры (в том числе и реверсивные) в плоть до того, что на определённых улицах в определённое время создаётся одностороннее движение.

Естественно, что одного решения проблемы пробок не существует, необходим целый комплекс мероприятий, причём его осуществление не должно растянуться во времени, т.к. он банально может не успеть за ростом количества автомобилей.

На ваш взгляд, должнали входить автоматизированная система в такой комплекс применительно для Москвы, и что ещё необходимо сделать в рамках такого комплекса мероприятий?

Vladimir

Добрый день.

Существуют ли в крупных городах мира автоматизированные системы управления транспотрными потоками, которые синхронизировали бы работу сфетофоров всего города вцелом. Решила бы такая система транспортные проблемы Москвы и Петербурга?

Антон

Уважаемый господин Вучик!

1) На Ваш взгляд, способны ли хоть как-то решить проблему пробок реверсивные светофоры, с помощью которых направление движения на полосе может меняться в зависимости от загруженности дороги? Российскими Правилами дорожного движения подобные светофоры предусмотрены, но я лично нигде (ни в Москве, ни вообще в России, ни за рубежом) такие не видел. Еффективны ли они? Если да, то почему Москва их не использует?

2) Считаете ли Вы, что строительство платной автотрассы Москва-Петербург в обход Ленинградского шоссе способно хоть как-то улучшить ситуацию с пробками на этом направлении?

Есть очень много способов управления светофорами. Дело не только в том, чтобы контролировать ситуацию, и в зависимости от ситуации давать красный или зеленый. С помощью светофора можно минимизировать время ожидания, но, если вы хотите организовать систему сигналов, которые идут "волной" по всей улице и в обратном направлении, то невозможно один из этих сигналов дать на пять-десять секунд раньше или позже, потому что это нарушит всю "волну". Существует фиксированное время. Например, в Англии очень неправильная хаотичная система дорог, поэтому там на каждом перекрестке стремятся свести к минимуму задержки. Но у них нет координированных улиц, где все сигналы идут один за другим. В Нью-Йорке прямые проспекты, и на одной авеню может быть сорок перекрестков, везде "зеленая волна". И в подобной системе невозможно изменить что-то прямо посреди вот этой "волны".

Лента.Ру: Как Вы считаете, возможно ли, что в ближайшее время в Москве будут приниматься перечисленные Вами меры? И как скоро подобные меры могут привести к улучшению ситуации на дорогах?

Нужно иметь четкое понимание проблем городского транспорта. И уже потом решать, какой у вас должен быть город, как вы будете финансировать это, будет ли у вас общественная поддержка и поддержка со стороны политиков, есть ли у вас эксперты, которые понимают, как управлять общественным транспортом, как управлять метро? Должна быть какая-то организация, которая это все координирует и строит эту новую систему. Так что все действительно зависит от очень многих факторов. Допустим, гипотетически, мы все всё это понимаем, начиная с Лужкова и заканчивая всеми жителями Москвы, тогда надо понять, откуда брать деньги, как все это будет организовано и так далее. Конечно, какие-то из тех мер, которые я перечислял, можно осуществить в краткие сроки - например, сделать улицу с односторонним движением с парковкой вместо улицы с двусторонним движением с парковкой. Если вы так решили, вы можете хоть на следующей неделе это сделать. Но есть и те меры, на реализацию которых необходимо гораздо больше времени – если, допустим, придется перестраивать перекресток – на это может уйти пять лет и так далее. Если Вы хотите построить новую линию метро, то на это может уйти двенадцать лет и сотни миллионов. Многие вещи можно сделать очень быстро, если вы найдете тех, кто поймет, как все делать, и решится на это. Если Москва ничего не начнет делать, однозначно, ситуация будет только ухудшаться.

Главная » Полезно знать » Кац предлагает победить. Что общего между овцами и жителями мегаполиса