Приказом Главкома ВВС РФ № 370 от 02.08.2000 г. именно 24 марта объявлен Днем Штурманской службы ВВС России.
Этим подчеркнута особая важность штурманов в летном деле даже в век электроники и искусственного интеллекта, все больше выступающих в роли помощников лётчика. Ведь техника должна кем-то управляться , к тому же она иногда выходит из строя. Поэтому присутствие штурмана на борту воздушного корабля - по-прежнему фактор надежности и качества полетов. Недаром штурманы шутят: летчик - это всего лишь тот, кто нас на работу возит.
Работа воздушного штурмана заключается не только в управлении и обслуживании бортовой навигационной техники, но и в личном счислении (прокладке на карте) пути, который проходит воздушный корабль, выдаче курсов полета для принятия решения командиром экипажа. Проще говоря, штурманы должны привести самолёт к цели в точно определённое время, рассчитать высоту и скорость бомбометания, определить точку сброса и вывести в неё машину, неустанно собирать данные о скорости и направлении ветра, сносе машины, об облаках, воздушных потоках и многом-многом другом. В последнее время в подготовку штурманов ВВС ввели и новое направление - управление беспилотными летательными аппаратами.
Насколько эта работа важна, мне довелось однажды убедиться во время дальнего океанского похода на большом противолодочном корабле «Адмирал Трибуц». На корабельном вертолёте в Индийском океане мы вылетели на ночную разведку. Понадеявшись на электронику, штурман не стал вести прокладку пути вертолёта. Но когда пришло время возвращаться, вдруг пропал так называемый привод — своеобразная электромагнитная привязка к кораблю. Не зная своего точного места, мы толком не знали точного курса на корабль, а топлива оставалось впритык. Повезло: привод в конце концов заработал, и мы на последних литрах горючки добрались до палубы (об этом РГК подробно писал в статье ). Вот какова роль скрупулезной работы воздушного штурмана!

Это всегда понимали руководители российского военного ведомства. Подготовке штурманов ВВС уделялось необходимое внимание. В советское время шесть высших военных авиационных училищ готовили этих специалистов в нашей стране. Но когда у руля министерства обороны стал деятель, которого в войсках прозвали Табуреткиным, штурманскую службу ВВС (впрочем, как и саму военную авиацию) сократили до неприличного размера. Из шести штурманских училищ осталось только одно высшее учебное заведение, которое пережило трудный период расформирования и последующего восстановления. Сейчас количество выпускников Военно-воздушной академии им. проф. Жуковского Н.Е. и Гагарина Ю.А. (филиал в Челябинске ), единственного в России ВУЗа военных штурманов, едва достигает 30 (это в 12 раз меньше, чем выпускалось в СССР) .
И все-таки Штурманская служба ВВС обретает второе дыхание, развивается и крепнет.
- Штурманская служба в России имеет все перспективы, несмотря на то, что не очень много специалистов пока выпускается ежегодно, - прокомментировал ситуацию главный штурман дальней авиации Р оссии , полковник Федор Сафронов . - Бывший министр обороны России Анатолий Сердюков в свое время требовал сокращения числа военных штурманов, как это было сделано в случае со штурманами гражданской авиации. Однако весь широкий спектр задач показал, что одними летчиками их не решить. Очень большая номенклатура средств поражения, которыми нужно управлять, и обилие других задач, особенно в условиях боевых действий, не позволяют в боевой авиации обойтись без штурманов. Это постоянно озвучивается и на совещаниях главкома. Без штурманов - никуда.
Своим коллегам хочу пожелать крепкого летного здоровья, благополучия в семье и хороших командиров!».
А вот мнение подполковника ВВС в третьем поколении, штурмана Станислава Нестеров а :
- Глядя на то, что сейчас происходит, можно сказать однозначно, что роль штурманской службы возрастает ! Не так давно все было намного печальнее: меньше полётов, обслуживание и авиапарк - на пределе. Но, несмотря на это, руководящий состав делал все возможное по передаче опыта и поддержке боевой готовности. Радует, что роль штурманской службы теперь признана на уровне п равительства РФ, вводятся инновации и модернизации в авиапарк. Что касается сегодняшнего состояния штурманской службы, могу сказать следующее. Т о, с какими задачами экипажи работают, говорит само за себя: постоянные учения, перебазирования, многое другое. Работы стало больше, ответственность возросла. Боевая, тактическая и летная подготовка выросли с большой прогрессией! Самое главное в нашем деле - отвага, достоинство, честь. Преданность делу, профессионализм и любовь к небу!
Желаю всем коллегам здоровья и лётного долголетия, а семьям - радости в праздничные и нелегкие будничные дни, отданные службе!
Использованы материалы и фото

Сергей Кузьмич, в штурманском деле не бывает курса «ноль». Куда сегодня движется штурманская служба, какие задачи выполняет?

Курс, как говорится, прежний. Прежде всего, штурманская служба - это летная служба. Она направлена на обеспечение безопасности полетов в штурманском отношении, навигации и боевого применения летательных аппаратов (ЛА). В обязанностях штурмана - готовить справочные данные авиационному командиру любого ранга для принятия решения на выполнение полетов или на выполнение боевой задачи.

Как вы оцениваете уровень подготовки наших штурманов и условия их работы по сравнению с зарубежными коллегами?

Уровень достаточно высокий, позволяющий решать все поставленные задачи. Я считаю, что у нас есть отличные специалисты, кроме того, подрастает достойная смена. Это доказывают результаты государственных экзаменов Челябинского училища, а также доказывает молодежь, прибывшая в полки. Кроме того, результаты участия штурманов в боевых действиях и различного рода учениях подтверждают их высокий класс. У нас есть достойные приемники таких легендарных людей как участник трех войн (в Испании, с Финляндией, Великой отечественной) заслуженный военный штурман СССР, генерал-лейтенант авиации Лавский Виктор Михайлович, генерал-майор авиации, профессор Молоканов Георгий Федосеевич, заслуженный военный штурман СССР генерал-майор авиации Червяков Леонид Михайлович.
На базе Челябинского училища функционирует школа с первоначальной летной подготовкой. Налет у курсантов этой школы составляет более 20 часов в год на самолетах Як-52 и Ту-134ш. Уже состоялось несколько выпусков, более того из ВУЗов уже выпустились лейтенанты прошедшие эту школу. Кстати сказать, в течении 4-х лет занимает первое место в конкурсах среди подобных учебных заведений с первоначальной подготовкой. Ежегодно не менее пяти человек из этой школы поступают в Краснодарское ВВАУЛ. 85% выпускников поступает в высшие учебные заведения МО РФ. В основном, конечно же, авиационные - Краснодарское, Сызранское, Челябинское, Иркутское.

Золотым фондом штурманской службы являются ее ветераны и действующие офицеры ВВС. В настоящее время численность штурманского состава сооставляет более 200 человек. Подготовкой штурманов занимается Челябинское высшее военное авиационное училище. на 5-ти курсах училища обучается более 1000 человек. из его стен ежегодно выпускается около 15- лейтенантов-штурманов. Среди выпускников 30 Героев Советского союза и один Герой Российской Федерации. Более 70 человек удостоины почетного звания "Заслуженный военный штурман" Советского Союза и Российской Федерации.

Подготовка кадров для нас очень важная задача. Своими специалистами мы подпитываем и другие силовые ведомства. Это около 25% выпускников Челябинского училища ежегодно.

Сравнивая зарубежных коллег - они работают в «тепличных» условиях. У них и требования другие и аппаратура стоит другая. К примеру, на «Боингах» - тройное дублирование системы спутниковой навигации. Каждые 10-12 лет на зарубежных летательных аппаратах производится модернизация. Старый самолет имеет новую, надежную, электронную «начинку». К примеру, два ровесника - Ан-12 и «Геркулес», в зарубежном самолете она поменялась как минимум раза три.

- На ваш взгляд, каково сейчас состояние навигационной сети России?

Самолеты у нас в основном старого парка и соответственно того же возраста наземные средства навигации и локации. Процесс старения неизбежен, естественно устаревшие, выработавшие свой ресурс радиотехнические средства постепенно снимается с вооружения. Раньше с гражданской авиацией у нас в этих вопросах были одни стандарты и не было никаких проблем при использовании аэродромов совместного базирования и при полетах по трассам. Сегодня гражданская авиация перешла на мировой стандарт «World DME», в связи с этим за ненадобностью по трассам практически сняты привода и РСБН.

- Какой же выход?

Использование системы дальней навигации (РСДН). Были предложения свернуть и эту систему. Но наши самолеты практически все способны работать именно с ней. Пока просто нет альтернативы. Поэтому мы твердо стоим на позиции, что эту систему трогать нельзя.
- Что касается бортового навигационного оборудования, каковы на ваш взгляд здесь должны быть подходы к решению проблем?
- Навигационное оборудование не в полной мере отвечает тем современным требованиям, которые сейчас предъявляются к точностным характеристикам в связи с увеличением плотности потока летательных аппаратов. Поэтому необходимо создание полномасштабной системы космических средств навигации. Модернизация идет по пути установки на самолетах вспомогательных средств спутниковой навигации. Конечно это «не панацея от всех бед». Ведь закон штурманской службы - комплексное использование средств навигации, предусматривающее использование всех самолетных средств, вспомогательных средств и постоянное счисление пути.

- Таким образом, по вашему мнению, штурманская линейка НЛ-10 не потеряла свою актуальность?

Конечно же, нет. Но мы потеряли производство этих линеек, да и других элементов штурманского снаряжения. Цеха, работающие на оборонку в этом направлении, на волне конверсии позакрывали. Отсутствие производства и ограниченное количество этих неотъемлемых предметов экипировки летчиков и штурманов очень серьезная проблема.

- Когда же мы поменяем стрелки и круглые приборы на дисплеи?

Вся техника прошедшая модернизацию и естественно новая техника переходит на жидкокристаллические экраны. Но все равно решение ряда вопросов остается традиционным, т.е. с помощью круглых приборов и стрелок. Тут несколько причин. Во-первых, у летчиков уже сформирован стереотип считывания информации. Во-вторых, только стрелочный прибор позволяет оценить тенденцию изменения того или иного параметра полета. Усовершенствования ведутся в направлении обеспечения комфортной работы штурмана и надежности техники пилотирования, навигации, повышения эффективности боевого применения.

На многих зарубежных машинах, эксплуатируемых и в нашей гражданской авиации, отказываются от штурмана. Его роль выполняет правый летчик. Насколько это оправдано и приемлемо для нас?

От штурмана отказываются по ряду причин, среди которых экономия финансовых средств и упрощенные условия выполнения полета в автоматическом режиме, по трассам, под постоянным контролем с земли. Что касается других условий и других задач то о необходимости штурмана лучше спросить летчиков. Я уверен, что все разделяют мое мнение, - штурман в военной авиации необходим. Ведь основная задача не полет по маршруту. В некоторых вопросах боевого применения авиации человека заменить не может ни один даже самый совершенный прибор. Пока существует военная авиация, штурман необходим.

- Каковы итоги минувшего года?

Без штурманской службы не обходится ни одно мероприятие с участием авиации. Поэтому все показы авиатехники и ряд учений широко освещенных в СМИ проводились с участием наших специалистов. Как видно уровень подготовки летного состава в штурманском отношении позволяет выполнять поставленные задачи с высоким качеством.

- Ваши пожелания в преддверии предстоящего праздника.

В этом году 24 марта мы отмечаем 90-летний юбилей штурманской службы. В этот день в 1916 году начала функционировать первая аэронавигационная станция в задачи которой входило оценка метеорологической обстановки и подготовка маршрутов для летного состава.

Вот уже более 20-ти лет работает совет ветеранов-штурманов авиации вооруженных сил, задачами которого является обеспечение преемственности в передаче богатейшего опыта, особенно боевого, проведение работы по патриотическому воспитанию молодежи, продолжение товарищеского общения и оказание посильной помощи ветеранам штурманской службы.

В преддверии праздника хочу пожелать здоровья и выразить слова благодарности нашим ветеранам особенно за их активную позицию в деле популяризации профессии военного штурмана, выразить особую признательность и самые добрые пожелания профессорско-преподавательскому составу факультета обеспечения боевых действий ВВА им. Ю. Гагарина, руководящему составу и преподавателям Челябинского ВВАУШ, и всем кто посвятил свою жизнь штурманскому делу.

НУЖИН Сергей Кузьмич: Родился в городе Соликамске Пермской области. Выпускник Челябинского ВВАУШ 1975 года. В 1987 году окончил ВВА им. Ю. Гагарина, в 2004 -м - факультет переподготовки и повышения квалификации Военной Академии Генерального штаба ВС РФ. Прошел все штурманские должности - от штурмана самолета до главного штурмана объединения. С 2002 года - главный штурман ВВС РФ. Освоил пять типов самолетов: Ли-2, Ил-28, Як-28 (и его модификации), Су-24 (24м), Ан-26. Военный штурман-снайпер, заслуженный военный штурман России.

Александр Васильевич Животягин

Профессия штурман, стаж работы - 30 летных лет

Генеральный директор ТОО «Авиакомпания Орлан 2000», стаж работы - 16 лет

О ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ПУТИ

Два моих старших брата окончили летное училище и работали пилотами, следуя их примеру, я тоже захотел получить авиационную профессию . Но старший брат посоветовал мне не поступать на пилота, так как путь пилота сложный и долгий. Требовалось много времени, нужно было налетать много часов на самолете Ан-2, пройти дополнительное обучение и только потом, к 40 годам, ты мог начать работать в большой авиации.

Я поступил в «Академию гражданской авиации» в Ленинграде и через четыре с половиной года окончил ее с дипломом «Штурман». Вышел из Академии уже подготовленным для работы на предприятии, меня взяли на должность штурмана и определили инструктора, под чьим контролем я налетал 60 часов. Потом я прошел контрольно-проверочные полеты и начал самостоятельно работать в составе экипажа.

Сначала летал на самолете Ил-18, потом прошло некоторое время, я получил второй класс квалификации и переучился на самолет Ту-154 . После этого уже стал штурманом первого класса и 18 лет летал на этом самолете

С 1991 года по 2002 мы осуществляли полеты за границу

Я работал в частной компании, и когда мне было 45 лет, она была остановлена. Моя профессия утратила значимость и нужность в авиации, но переучиваться в этом возрасте на пилота я не видел смысла. Считаю, что в 45 лет уже не нужно делать из человека пилота. Для всего есть свое время, пилот должен пройти все ступени обучения и практики, чтобы работать на современных самолетах.

О ТОМ, ПОЧЕМУ ПРОПАЛА ПРОФЕССИЯ ШТУРМАН

В составе экипажа отечественных самолетов, на которых я работал, было четыре человека : бортинженер, штурман, второй пилот и командир. В экипаже современных самолетов сейчас есть только второй пилот и капитан корабля, то есть первый пилот. Два пилота необходимо на борту для того, чтобы если что-то случится с капитаном, его мог заменить второй пилот.

Раньше пилот управлял самолетом, у него в руках был штурвал, а штурман прокладывал курс, вел по нему самолет до конечной точки и заводил его на посадку. Сейчас эта профессия утратила свою необходимость. На смену штурманам пришла электроника, компьютерные системы, которые помогают пилотам. Также отпала необходимость в бортинженерах. Их задача заключалась в контроле и регулировке работы двигателей и систем в полете. Сейчас это все контролирует автоматика.

Современные самолеты могут летать в автоматическом режиме

Пилот закладывает маршрут в программу и если условия идеальны, самолет запустится, прогреет двигатели, займет полосу, взлетит и будет двигаться по тому маршруту, который нужен. Прилетев, он сам осуществит посадку и зарулит на посадочную полосу. Пилот необходим на борту для контроля, системы могут отказать, и тогда он перейдет на ручной режим управления.

Все упростилось, самолеты сейчас проходят наземное обслуживание. Перед полетом технические службы заливают определенное количество топлива согласно тем данным, которые дает капитан. Он просто приходит и проверяет запас топлива по приборам. Сейчас также есть наземные операторы, которые приносят на борт всю необходимую для пилота летную документацию: погоду и расчет полета.

О СЛОЖНОСТЯХ СОВРЕМЕННОГО ПОДХОДА

Сейчас в учебных заведениях обучают только пилотов. «Академия гражданской авиации» есть в Алматы и Уральске.

При Советском Союзе каждое учебное заведение гражданской авиации имело свой самолетный парк

Там курсанты постигали первые азы и учились летать с инструкторами. Таким образом они приходили в предприятие более подготовленными, нежели сейчас. Сейчас самолетные парки есть не во всех учебных учреждениях, которые обучают будущих пилотов. Курсант сейчас приходит без пилотского опыта, ему необходимо налетать определенное количество часов на самолете Ан-2, только после этого он получит первоначальное свидетельство пилота-любителя.

Государственных авиакомпаний сейчас нет, даже Air Astana - полугосударственная организация. Так как все предприятия частные, возникают трудности. Во-первых, чтобы компания могла взять курсантов и обучать их, у нее должны быть сотрудники со статусом пилота-инструктора. Во-вторых, приходя в организацию, эти молодые парни проходят обучение в процессе работы, когда нужно обрабатывать поля и там некогда заниматься курсантом, поэтому обучение происходит в скоростном режиме и не так качественно как хотелось бы. В-третьих, обучение каждого курсанта - это расходы на авиационное топливо, которое стоит недешево. Поэтому всем учебным заведениям, которые сейчас обучают пилотов, нужно на уровне государства помочь и выделить воздушные суда, а также сформировать инструкторский состав.

Сейчас большое значение для пилота имеет знание английского языка . В США есть хорошие учебные центры, которые качественно обучают пилотов. Air Astana отбирала ребят со знанием языка и сразу после окончания школы отправляла обучаться в Америку. Окончив обучение там, они приезжали обратно, доучивались и стажировались в авиакомпании. Так молодые ребята в 22-23 года уже становятся вторыми пилотами на больших лайнерах. А в 26-28 лет они могут возглавить экипаж Embraer, Airbus, Boeing.

«АВИАКОМПАНИЯ ОРЛАН 2000»

Сейчас я генеральный директор. Купили три самолета, подготовили документы, получили сертификат на выполнение данных работ, пригласили пилотов и начали работу.

Все мои коллеги - это пилоты со стажем, многие из них летали на международных рейсах, возглавляли экипажи больших лайнеров . Это люди прошедшие этап с Ан-2 до больших самолетов, но предприятия, где они работали, распались, и пилоты вернулись на Ан-2. Каждый из моих коллег способен возглавить авиакомпанию, просто так получилось, что я стал директором.

Наша авиакомпания имеет 12 самолетов Ан-2 , их назначение - сельскохозяйственные работы, также у нас есть транспортные самолеты, мы выполняем рейсы санитарной авиации в Актау, Атырау и Астану, доставляем больных в областные центры, перевозим врачей на консультации.

Мы занимаемся необходимой деятельностью. Не так давно появились американские наземные комплексы, которые сеют, поливают и обрабатывают поля, но они не всегда применимы. Например, этот комплекс нельзя использовать после дождя. Поэтому самолет Ан-2 еще востребован. Он так сделан и продуман, что может садиться на неподготовленные участки и сколько бы мы не занимались поиском его замены, альтернативы ему нет.

24 марта – День штурманской службы ВВС России. Штурман истребителя Су-30СМ рассказал «Экстре» о своей профессии

Небо. В нем нет указателей и верстовых столбов. В нем каждый день, разрезая крылом облака и потоки воздушных масс, в заданном набором букв и цифр направлении движутся самолеты. Благополучие крылатых машин в воздухе подчинено ювелирной точности авиационных вычислений штурмана.

В нужное место в нужное время

Воздушная навигация для Владимира Рубана, как и любого штурмана авиаполка, базирующегося на военном аэродроме «Домна», начинается задолго до того как руководитель полетами отдаст разрешение командиру экипажа на выруливание самолета со стоянки. Она берет начало в учебном классе с постановки задач, с описания схем предстоящих вылетов, с расчетов скоростей, времени и топлива, с ознакомления с рабочими зонами, с условными целями и их координатами на картах.

Сегодня перед нами поставлена задача на предстоящий летный день – выполнение практических стрельб по воздушным мишеням на полигоне Телемба. Прежде всего, штурман отвечает за воздушную навигацию, - рассказывает Владимир. - Я должен отслеживать, где и куда летит самолет. Иными словами, моя задача, чтобы самолет летел в нужное место в нужное время. То есть, определенное полетным заданием расстояние нужно пройти в строгом соответствии со временем. Для этого нужно провести ряд необходимых расчетов и подготовить соответствующую полетную документацию.

В расчетах и прокладывании маршрутов на помощь специалистам столь точной профессии приходят нехитрые на взгляд простого обывателя предметы: географическая карта, представление о которой имеет и стар, и млад, а также специальная навигационная линейка, адаптированная для решения задач самолетовождения и навигации. Ее летчики ласково называют «НЛчка». На вид же, ни дать ни взять - логарифмическая линейка, которой пользуются на уроках математики в школе. Просим штурмана истребителя рассказать как она «работает».

Все полеты выполняются не просто «взлетел и полетел». Они выполняются по определенному маршруту, на определенной скорости, в определенное время. Узнать те или иные параметры предстоящего вылета нам помогают расчеты. Они же помогают штурману вести корректировку движения самолета в воздухе, например, в зависимости от метеоусловий. Зная расстояние и скорость при помощи НЛ-ки можно узнать время, которое потребуется нашему истребителю для прибытия в заданную точку или в район цели, - делится секретами мастерства наш собеседник.

И тут же, установив красный треугольник напротив числового значения скорости 900 км/ч на верхней шкале линейки, отметив расстояние 30 км на другой шкале, сопоставив величины, Владимир в течение минуты получил искомую цифру. Как оказалось, все гениальное просто: 30 км на скорости 900 км/ч самолет пролетит за 2 минуты.

В определении угла сноса, времени разворота, при переводе скоростей при изменении температуры наружного воздуха помогает все та же линейка. Кроме этого есть специальные электронные комплексы для расчетов и прокладки маршрутов, которые пришли вместе с самолетами.

Работа с боевым применением

Сверхманевренному «тридцатому» по силам работать как по воздушным, так и по наземным целям. Если за поражение первых отвечает командир экипажа, то «по земле» работает штурман истребителя. Он отвечает за отыскание и опознавание цели, выполняет прицеливание.

На самолете установлен радиолокационный прицел, который позволяет находить и распознавать цели во всем высотном диапазоне. Даже со стратосферы, с высоты 12 км на этом самолете мы можем применять вооружение. Работу радиолокационного прицела можно сравнить с действием аппарата УЗИ: на любой высоте, есть облака - нет облаков, видна земля - не видна земля, прицел передает на борт самолета точную информативную черно-белую картинку, которая также похожа на снимок ультразвукового аппарата. Примерно так на ней выглядит земная поверхность. Моя задача – распознать на этом изображении нужную для поражения цель и выполнить прицеливание. В этом также помогает изучение визуальных ориентиров местности на картах при подготовке к полетам, - откровенничает Владимир Рубан. - На больших высотах, километрах в шести от земли, в обыкновенный дом или в мишень «танк» на полигоне неуправляемым вооружением попасть достаточно легко.

Процесс прицеливания начинается с определения района поиска объекта, а затем от больших ориентиров переходят к распознаванию авиамишени. Точность попадания - показатель профессионализма и опыта летного состава. Бомбометание можно производить по координатам без использования радиолокационного прицела. Можно использовать оптико-электронные средства, или видеокамеры, установленные на самолетах.

От винта!

Подготовка своего рабочего места, коим является кабина самолета, к предстоящим вылетам - есть начало летного дня нашего собеседника: «Сажусь в самолет, проверяю системы управления данным воздушным судном, все тщательно осматриваю. Если полеты с боевым применением, также произвожу осмотр боеприпасов».

Что значит «проверить системы управления самолетом»? Это значит, произвести контроль программы полета на правильность введения исходных данных, например, времени, провести проверку контрольных значений навигационных и прицельных систем.

В небо штурман истребителя берет с собой линейку, расчетчики, карту и планшет, который можно сопоставить с уменьшенной копией справочного пособия. Находясь на расстоянии в несколько тысяч метров от земли, подсказку в виде информации о маршрутах полета, о пилотажных зонах, о запасных аэродромах, а также данные об основных отказах самолета штурман всегда сможет найти в своем планшете. Поправки скоростей позволит выполнить НЛ-линейка: «Исходные данные беру с приборов, подставляю в линейку и определяю быстрее нужно лететь или медленнее. А вот ответ за визуальное ориентирование несет карта».

И тут же нашему взору предстает карта с возвышенностями, реками, городами, равнинами и… цифрами, цифрами, цифрами, которые, если быть честной, вызывают панику в моей голове. Прошу Владимира помочь разгадать этот ребус:

Это зона работы, а это маршрут полета. Синий? Синий – еще один маршрут. Их одной карте допускается рисовать несколько. Здесь мы видим аэродром, поворотные пункты, их названия и дальность. Также для каждого поворотного пункта пишется азимут и дальность – это для приборного контроля. Рядом с маршрутом указывается курс, время, расстояние. Кстати, мы можем проверить точность расчета времени.

Вновь за работу взялась НЛчка. Минута и «дебет с кредитом» сошелся – цифра на карте совпала со своим собратом на шкале линейки: «Вот это воздушные трассы, по которым летают воздушные суда гражданской авиации. Пересечение их должно проходить весьма осторожно с соблюдением всех мер безопасности».

Наблюдая как палец бежит на карте летного маршрута, создается впечатление, что наш герой и с закрытыми глазами с такой же легкостью передаст всю картинку. Конечно, современная электроника - это хорошо, только без карты в небе все равно делать нечего. Контрольный вопрос: «Считать и на земле, и в воздухе не надоедает?»

Нет. Моя работа интересная. Чем? Да всем. Расчетами, поставленными практическими задачами. Чем они сложнее, тем больше удовлетворения получаешь от их выполнения. Полетами интересная. И небо. Оно всегда красивое и разное. На аэродроме дождь, все в серых красках, залетаешь за облака – солнце светит. Или полеты в стратосферу - на таких высотах наша планета «закругляется».

Оказывается, все просто – в тех цифрах прячется душа.

Фотографии предоставлены Владимиром Рубаном

Навигация известна людям с давних пор. Первыми навигаторами были мореплаватели. Водили морские суда по безбрежным просторам морей и океанов капитаны и штурманы (от голландского "штур" - руль, управление и "ман" - человек). С возникновением авиации зародилась воздушная навигация (аэронавигация). Аэронавигация - это наука о том, как безопасно и точно привести самолет из одного места земной поверхности в другое. Русский изобретатель первого в мире самолета А. Ф. Можайский в 1878 году предусмотрел установку на летательном аппарате магнитного компаса, указателя скорости и высоты. Однако в начальном периоде развития авиации основным методом самолетовождения была визуальная ориентировка, и проводил ее летчик. Он имел карту с нанесенными на ней наземными ориентирами - изгибами рек, железной дорогой, населенными пунктами и пр. - и по ним вел самолет. Ведь летали только в хорошую погоду, на незначительной высоте, над местностью, богатой ориентирами. С увеличением скорости и дальности полета летчик, занятый пилотированием воздушного судна, не мог успешно выполнять навигационное обеспечение полета. Поэтому во время первой мировой войны в русской авиации занимался ориентировкой, разведкой и бомбометанием летчик-наблюдатель.

На более совершенных самолетах, конструируемых в годы Советской власти, устанавливались приборы, по которым можно было судить о положении воздушного судна в пространстве даже в условиях невидимого естественного горизонта. Возникла необходимость в специалистах-навигаторах по дальним полетам. Ими стали штурманы.

Основная задача штурмана состоит в том, чтобы указать пилоту верное направление полета, контролировать безопасный и точный полет самолета по заданным маршрутам и высоте, в любое время определить местонахождение воздушного судна и обеспечить его прибытие в пункт назначения в установленное время.

Каждому полету экипажа предшествует тщательная подготовка, в ходе которой штурман подбирает и готовит необходимые карты, таблицы, справочные материалы. Изучает маршрут следования воздушного судна, особенности рельефа местности, над которой будет проходить полет, знакомится с наземными радиотехническими устройствами, расположенными по маршруту, выбирает наземные контрольные ориентиры в пределах трассы, производит предварительные навигационные расчеты, результаты которых записывает в бортовой штурманский журнал, выясняет метеорологическую обстановку на трассе и др. Завершается подготовка розыгрышем полета. Экипажу задаются возможные усложненные условия - отказ отдельных приборов бортового оборудования, средств связи, ухудшение метеорологической обстановки и др. Экипаж вырабатывает способы выхода из этих экстремальных условий. Непосредственно перед вылетом штурман проверяет исправность навигационно-пилотажного оборудования на самолете.

Штурманское кресло в современных самолетах расположено по-разному: в самолете Ил-62 - слева, за спиной командира корабля, в Ту-134 штурман сидит в отдельной застекленной кабине. Перед ним небольшой столик, освещенный лампой. На столике - карты, счетная машинка для производства расчетов в пути, навигационная линейка, простая линейка для промеров расстояний по карте, транспортир, карандаш. Здесь же на столике штурманский журнал - основной бортовой документ, в котором штурман фиксирует всю работу по воздушной навигации, выполняемую экипажем в полете. Перед глазами штурмана - приборная доска, на ней навигационно-пилотажные приборы: указатели скорости, высоты полета, радиокомпасы и др. Он их настраивает и систематически контролирует работу. На этой доске - экран радиолокатора, на котором можно "прочитать" зоны грозовых очагов, видеть отметки от встречных самолетов, просматривать землю. На современных самолетах есть специальный навигационный вычислитель. Он самостоятельно перерабатывает поступившие в него данные о дальности полета, о курсе и угле сноса и подает сигналы в автопилот, который автоматически управляет самолетом.

Полет современного воздушного судна проходит под руководством наземных диспетчерских пунктов управления воздушным движением. Штурман осуществляет взаимодействие диспетчерского и летного состава, находящегося на борту воздушного судна.

На протяжении всего полета штурман проводит ориентировку в пространстве. Обеспечивая точное выполнение полета по заданному маршруту, он фиксирует пролет радиомаяков, которые установлены по всему пути следования, использует необходимую информацию диспетчеров наземных пунктов управления воздушным движением, определяет скорость воздушных течений и вычисляет величину сноса самолета, внося коррективы в дальнейшее его движение. Проверяя точность выполнения графика полета, штурман рассчитывает время пролета очередного контрольного пункта, производит проверку нахождения самолета визуально, путем сличения карты с местностью, где находятся контрольные ориентиры, производит много других измерений и расчетов.

Штурман наряду с другими членами экипажа обеспечивает и безопасность полета: предотвращает попадание воздушного судна в опасные метеорологические условия грозу, интенсивное обледенение воздушного судна, потерю ориентировки. Это одно из наиболее серьезных осложнений полета. Потеря ориентировки может произойти по техническим причинам - при неисправности или полном отказе радиотехнических средств на борту самолета, потери радиосвязи с диспетчерскими пунктами, попадании воздушного судна в опасные метеорологические явления.

В сложных ситуациях полета залогом успешной работы штурмана является не только его профессиональное мастерство, но и определенные качества личности: самообладание, эмоциональная устойчивость, проявление воли, решительности. Только в этом случае он может оценить реально обстановку и принять правильное решение.

Штурман - это оператор. Он воспринимает показания приборов, на основании этого принимает определенные решения и посредством двигательных актов, манипулируя на аппаратуре, подачей речевых сигналов реализует свои решения. На отдельных участках полета (во время взлета и посадки воздушного судна) штурман производит несколько десятков операций в минуту: считывает информацию, выполняет различные расчеты, манипуляции, делает записи в журнале и др. Безошибочность выполнения всех этих операций возможна лишь при хорошем развитии зрительного и слухового восприятия, устойчивости, концентрации и переключаемости внимания, высоком уровне развития оперативной и долговременной памяти.

Труд штурмана на земле и в воздухе - это постоянный поиск. Поиск эффективных методов самолетовождения с учетом погодных условий, сложившихся во время полета, растущего разнообразия полетных заданий, использования постоянно обновляющихся и усложняющихся радиотехнических средств навигации и посадки.

В быстро меняющихся условиях полета особое значение имеет хорошая пространственно-временная ориентировка, которая складывается из восприятия пространственных признаков наземных ориентиров, интервалов времени, образов зрительной оперативной памяти и глазомера. Деятельность опытного штурмана отличает прогнозирование в каждый момент полета предстоящей полетной ситуации и навигационной обстановки на трассе.

Не заменит ли в ближайшее время штурмана автомат - ведь на вооружении экипажа в больших аэропортах в настоящее время самая современная навигационная техника, автоматические устройства, электронно-вычислительные машины? Не уйдет ли в прошлое эта профессия? Не уйдет. Современная техника сделала эту профессию более творческой. Юноши, мечтающие освоить профессию штурмана, еще многие годы найдут, где приложить свои знания, энергию, особенно при полетах на протяженных трассах, в горных районах, в местах, слабо насыщенных наземными средствами навигации.

Тем, кто выберет профессию штурмана, в школе надо особенно глубоко изучать такие предметы, как физика, астрономия, география, основы информатики и вычислительной техники, черчение.

Во время полета все члены экипажа подвергаются воздействиям неблагоприятных факторов: долгого пребывания в сидячем положении, укачивания, перепадов атмосферного давления, шума, вибрации и пр. Противостоять воздействиям этих факторов может здоровый и физически развитый человек. Поэтому при поступлении в учебное заведение абитуриенты подвергаются тщательному медицинскому обследованию.

Штурман гражданской авиации - профессия, требующая высокой умственной работоспособности, оперативного и гибкого мышления, богатых пространственно-временных представлений, длительной и оперативной памяти, исключительной психологической готовности к самодисциплине, строгой самооценки своих решений и действий, неукоснительному выполнению своих профессиональных обязанностей. А так как многие из вышеперечисленных психологических качеств трудно поддаются тренировке, то поступающие в учебное заведение для приобретения профессии штурмана проходят профессионально-психологический отбор.

Инженеров-штурманов готовит Кировоградское высшее летно-штурманское училище гражданской авиации.

Главная » Грамматика » "пока существует военная авиация, штурман необходим". День штурманской службы ввс рф