Довоенные самолеты 30 40 х годов. Авиалайнеры тридцатых-сороковых

АНТ-25 (РД)

В 1937 году советский самолет совершил беспосадочный полет из Москвы через северный полис в Ванкувер, преодолев расстояние в 9 тысяч км. Пилотировал самолет Валерий Павлович Чкалов , второй пилотом был Г. Ф. Байдуков, а штурманом — А. В. Беляков. Это был первый в истории беспосадочный перелёт из СССР в США. Этот перелет потряс Америку, никто даже не предполагал, что к побережью США приближается иностранный самолет. За этим полетом стояли годы секретных разработок в области авиации, которые курировал лично Сталин. С 30-х годов прошлого века в СССР происходил настоящий бум авиации, по всей стране открывались летные училища, которые готовили пилотов для будущей войны, авиация приняла массовый характер. Образовывались новые конструкторские бюро, которые были призваны создать новейшие образцы авиатехники и обеспечить потребность страны в самолетах. Одним из быстрорастущих конструкторских бюро стало КБ Туполева, именно на самолете его конструкции, был осуществлен первый перелет из СССР в США. Андрей Николаевич Туполев сплотил вокруг себя молодых, талантливых конструкторов, которые к 30-м годам добились огромных успехов в авиастроении.

БИЧ-3 — Экспериментальный самолёт конструкции Бориса Черановского, построенный по схеме «летающее крыло».

На ряду с другими величайшими конструкторами того времени, Борис Иванович Черановский, занимался разработками авиатехники, создание которых далеко опередило свое время. Им было разработано и испытано первое в мире летающее крыло, БИЧ-3 стал первым в мире безхвостным самолетом с огромным крылом параболической формы. Первый полет уникального самолета состоялся в 1926 году, он стал источником вдохновения для многих авиаконструкторов.

Одним из таких конструкторов стал Александр Москалев, в 1933 году он совершил революционный прорыв, на целое поколение опередившее весь мир. Москалев подготовил проект сверхзвукового истребителя с дельтовидным крылом, получивший название «Сигма» . Александр Москалев не широко известный советский авиаконструктор 30-х годов, предложил достаточно фантастический проект для своего времени. Он предположил, что избавившись от хвостового оперения, получится принципиально новый самолет, с меньшим весом и большей тягой. Прототип "Сигмы" поднялся в воздух в 1936 году, на нем был установлен винтовой двигатель, но на этом Москалев не успокоился, он начал разработку ракетного двигателя для сверхзвукового варианта самолета. Москалев создавал самолет который в первые в мире мог преодолеть звуковой барьер. Силуэт "Сигмы" идеально подходил для полетов на сверхзвуковой скорости, в то время ему не доставало лишь ракетного двигателя.

Вторжением немецко-фашистских сил на территорию Советского Союза и быстрое их продвижение в глубь территории, потребовало создание реактивного истребителя, для успешного противодействия немецким бомбардировщикам, бомбившим крупные промышленные центры и города. Новый самолет получил обозначение БИ-1 , его ракетный двигатель позволял развивать скорость в 400 км/ч, дальнейшие модификации удвоили это значение. Первый полет БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года, тем временем в Германии начались разработки ракетного истребителя Messerschmitt Me.163 «Комета». Однако боевой вариант этого самолета поднимется в воздух лишь в 1943 году, спустя полтора года после советского самолета. На крылья самолета предусматривалось установить два реактивных мотора, они обеспечивали движение в полете, а ракетный двигатель поднимал бы БИ в воздух. В скором времени были построены еще 7 прототипов БИ, была заказана небольшая войсковая серия из 30-40 самолетов «БИ-ВС». Самолеты демонстрировали отличные летные характеристики и впечатляющую скорость, они набирали высоту в двое быстрее любого, существующего в то время истребителя. Но катастрофа случившаяся 27 марта 1943 года, приведшая к гибели летчика-испытателя Григория Бахчиванджи, поставила крест на проекте. Катастрофа произошла из-за неизвестного до этого явления, случающегося при приближении к звуковому барьеру, проведенные испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ, позволили выявить смещение назад аэродинамического фокуса самолета, приводившего к пикированию летательного аппарата. Катастрофа привела к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных «БИ-ВС». Вскоре проект был закрыт, как бесперспективный, одним из факторов стала крайне ограниченной продолжительности полёта.

Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки

М. А. Трушин, М. О. Нетягин Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ПОЛИТИКА В РАЗВИТИИ АВИАЦИИ СССР В 30-40 ГОДЫ XX ВЕКА

Работа направлена на изучение политического влияния на авиацию СССР в период 1930-1960 гг.

В конце 20-х - начале 30-х годов в СССР был взят курс на индустриализацию страны. Индустриализация для СССР была объективно необходимой, так как страна находилась в окружении враждебных для нее государств, имевших иное социально-экономическое устройство и иную идеологию. Индустриализация была необходима в целях обороноспособности единственного в мире социалистического государства, которым являлся Советский союз. Правительство страны под руководством И. В. Сталина прилагало максимум усилий в этом направлении. И. В. Сталин -величайший организатор и руководитель ясно представлял себе, что иного пути у страны нет. Он указывал: «История старой России состояла, между прочим в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. <...> Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно. <...> Ты могуч - значит, ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться. Вот почему нам нельзя больше отставать. <...> Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут» .

В первой половине 30-х годов самолетостроение развивалось наиболее успешно, так как ей отводилась особая роль в обеспечении обороноспособности. Из речи И. В. Сталина на XVII съезде ВКП(б). «Добились ли мы победы в этой области? Да, добились. И не только добились, а сделали больше, чем мы сами ожидали, чем могли ожидать самые горячие головы в нашей партии. Этого не отрицают теперь даже враги. Тем более не могут этого отрицать наши друзья. У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь. <...> У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. <...> Наконец, всё это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне». Появляются самолеты с новой конструкцией фюзеляжа - моноплан, окончательный переход от биплана к моноплану. Это усиливает технические возможности самолетов: маневренность, скорость.

В начале 30-х годов Комсомол страны берет шефство над военно-морским флотом и авиацией. В области авиации был выдвинут лозунг «Молодежь на самолеты». Создавались летные школы, военно-

технические авиационные училища, такие как, например, МКВАТУ (Московское Краснознаменное Военное Авиационное Техническое Училище, специальной службы), АВАТУ (Ачинское военное авиационное техническое училище), ИВАТУ (Иркутское). Это позволило решить кадровые проблемы. Сталинское руководство уделяло этому огромное внимание. Возникает термин «Сталинские Соколы». Это прежде всего касается авиаторов.

Во второй половине 30-х годов начался спад и достиг своего апогея с 1938 г. по 1939 г. В это время советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Отчетливо стало проявляться отставание отечественной военной авиации от ряда развитых стран, таких как Англия, Германия и США. В данных странах шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, когда в СССР на вооружении остались самолеты в большинстве своем созданные еще в 19331934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Авиационные специалисты, а также руководство страны видели необходимость в перевооружении советских ВВС, но новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее острое отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Также одной из причин сдерживавших развитие самолетостроения было отставание отечественного моторостроения. Чтобы в кратчайший срок преодолеть отставание, необходим был одновременный рывок во многих отраслях самолетостроения, быстрый выход на качественно новый уровень развития техники, требовались строчные и энергичные меры. Для этого в первой половине 1939 года ЦК ВКП(б) и советское правительство провели два совещания с участием руководителей ведущих авиационных конструкторских бюро и научных институтов, работников НИИ ВВС, летчиков-испытателей. Эти собрания привели к повышению числа конструкторских коллективов для создания нового поколения советских самолетов, именно так можно быстрее запустить в массовое производство лучшие образцы техники.

Чрезвычайно важное значение для развития авиаиндустрии имело постановление КО при СНК СССР от 17 сентября 1939 г., обязавшее наркомат до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию в общей сложности 18 самолетных заводов и тем самым увеличить мощности отечественного самолетостроения более чем в 1,5 раза. Предусматривалось, кроме того, начать немедленное проектирование и

Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»

выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения, которые, в основном, предполагалось разместить в глубинных районах страны. Позже было принято аналогичное решение по расширению и модернизации самолетоагрегатного и винтового производств. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли. Основной объем строительно-монтажных работ должен был выполнить Наркомстрой СССР. Наркомвнешторгу поручалось закупить за границей для НКАП кузнечно-прессовое и металлорежущее оборудование на сумму 14 млн. рублей. В предвоенные годы продолжалось оснащение воздушного флота страны новыми видами самолетов. Были такие как: Як-1, Миг-3, ЛАГР-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и др. С января 1939 года было построено 3719 новых самолетов.

С 25 июня 1941 г. по указанию НКАП авиазаводы стали формировать и направлять в строевые авиачасти оперативно-технические группы в составе эксплуатационников, монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. Каждой группе была придана своя ремонтная база. При этом большое внимание уделялось совершенствованию технологии полевого

ремонта самолетов, в чем особенно преуспели специалисты отраслевого треста «Оргавиапром». Уже в первые месяцы войны им удалось разработать оригинальный метод клепки машин с помощью «взрыва», что позволило значительно сократить сроки ремонта и отказаться от демонтажа самолетов.

Все это в значительной степени способствовало повышению живучести самолетов и, в конечном счете, укреплению боевой мощи Советской авиации в период Великой Отечественной Войны.

1. Сталин И. В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников Социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. // Сталин И. В. Соч. Т. 13. М. : Госполитиздат, 1951. С. 38-39.

2. Самсонов А. М. Страх фашисткой агрессии 1939-1945. Исторический очерк. М. : Наука, 1980. С. 120-128.

3. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. В 2 кн. Кн. 2 //Изд. Отдел ЦАГИ. М., 1994.

В конце 30-х годов работа над бесхвостыми самолетами достигла такого уровня, что авиаконструкторы смогли перейти к созданию транспортных самолетов-крыльев. К новому, необычному стремится прежде всего молодежь, и нет ничего удивительного в том, что студенты Харьковского авиационного института в 1935 году впервые в мире занялись проектированием 12-местного пассажирского самолета типа "ле...

Учебно-тренировочный самолет, СССР (1923)

В декабре 1922 г. Совет Труда и Обороны Российской Республики утвердил трехлетнюю программу восстановления авиационной промышленности. Часть средств была выделена для работы бывшего самолетостроительного завода А. А. Анатра в Одессе. Это национализированное предприятие получило статус Государственных авиационных мастерских № 7 (ГАМ № 7). Конструкторскую работу в мастерских воз...

Экспериментальный винтокрыл, СССР (1940)

На основе значительного опыта, накопленного отделом особых конструкций ЦАГИ в процессе испытаний и доводки вертолётов ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА, было решено создать новый вертолёт, более мощный и совершенный, с лучшими лётными данными, в большей степени пригодный для нормальной эксплуатации.Проектирование этого вертолёта, получившего наименование ЦАГИ 11-ЭА, было начато в 1934 г.Это был двухместный одно...

Экспериментальный вертолет, СССР (1933)

В результате лётных испытаний и исследований первого советского вертолёта ЦАГИ 1-ЭА были предприняты большие теоретические и экспериментальные изыскания новых путей и методов совершенствования этого вертолёта - повышение его устойчивости и обеспечение большей безопасности полёта при моторном снижении. Накопленный к этому времени опыт лётных испытаний и доводки автожиров ЦАГИ, а также обширные э...

Легкий автожир, СССР (1936)

В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего экземпляров...

Экспериментальный вертолет, СССР (1930)

В период с 1930 по 1940 гг. благодаря использованию разностороннего опыта предшествующих работ, обширным теоретическим и экспериментальным исследованиям, появлению новых высококачественных материалов и возросшим производственным возможностям была разрешена проблема создания вертолёта.В результате тщательного анализа ряда проработанных эскизных проектов в ЦАГИ в конце 1928 г. было начато рабочее...

Легкий автожир, СССР (1935)

К концу 1933 г. советское автожиростроение уже имело богатый опыт проектирования, постройки и испытаний крылатых автожиров. Перед ООК ЦАГИ была выдвинута новая задача: освоение автожиров бескрылого типа с непосредственным управлением. В августе 1935 г. автожир ЦАГИ А-8 (второй экземпляр) после окончания лётных испытаний был поставлен на переделку под бескрылый вариант с непосредственным управле...

Разведывательный автожир, СССР (1937)

В конце 1935 г. в отделе особых конструкций ЦАГИ была начата предварительная разработка эскизного проекта нового мощного автожира ЦАГИ А-15. Это был двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, снабжённый мощным двигателем М-25В. Новый автожир предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Рабочее проектирование...

Легкий автожир, СССР (1932)

В начале 1932 г. В МАИ создана конструкторская группа для помощи ЦАГИ по оформлению рабочих чертежей и разработке технологической документации первого серийного отечественного автожира "ЦАГИ А-4". В работе этой группы под руководством К. А. Виганда, А. Л. Гиммельфарба, Н. Ф. Чехонина и И. И. Оловянникова в порядке прохождения производственной практики участвовало...

Вспомогательный автожир, СССР (1933)

Почти одновременно с началом проектирования автожира ЦАГИ А-4 (начало 1932 г.) поступило задание создать новый опытный двухместный автожир под двигатель М-11 мощностью 100 л. С., предназначенный для практического использования в частях ВВС. При проектировании этого автожира, получившего марку ЦАГИ А-6, было решено внести в его конструкцию целый ряд усовершенствований для повышения его лётно-тех...

Легкий автожир, СССР (1934)

При запуске в производство автожира ЦАГИ А-6 было принято решение строить аппарат в трёх экземплярах, имея в виду значительную программу экспериментальных работ, которую намечалось провести на автожире в процессе лётных испытаний. Постройка этих трёх аппаратов осуществлялась с некоторым сдвигом во времени, что давало возможность внести в каждый последующий экземпляр ряд конструктивных изменений...

Пассажирский самолет, СССР (1931)

В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева по проектированию и созданию самого крупного для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название "Правда". Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюрале...

Магистральный пассажирский самолет, СССР (1929)

В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся "бедным пасынком", получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае - их кое-как приспособленные к "ми...

Экспериментальный самолет, СССР (1948)

Проекты, с которыми немецкие специалисты прибыли в СССР, находились в различных стадиях освоения. Руководимое Г. Рессингом (Rossing) ОКБ-2 продолжило разработки экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346. У нас его именовали "346". Постройка первой машины была начата в Германии, и в 1946 г. ее передали в ЦАГИ.Самолет "346" представлял собой цельнометаллич...

Штурмовик, СССР (1931)

10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (...

Штурмовик, СССР (1931)

Более совершенный вариант ТШ-1 с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора - ТШ-2 (№ 21 по плану ЦКБ), прошел испытания в конце 1931 г. в период со 2 ноября по 20 декабря.Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики располагались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был у...

Штурмовик, СССР (1934)

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая А.Кочеригины...

В начале 30-х годов в условия популярных в Европе авиагонок на приз Дейтш-де-ля- Мерт было введено важное изменение: рабочий объем цилиндров мотора ограничили 8 л. Кроме того, дистанцию, на которой замерялась скорость полета, увеличили с 1 до 2000 км (промежуточные посадки разрешались, но засчитывались как летное время) . Новые правила заставили конструкторов отказаться от создания все больших по размеру и мощности двигателей и уделить основное внимание улучшению аэродинамики самолета. Результат оказался неожиданным: за счет аэродинамических усовершенствовании удалось создать гоночный самолет Кодрон С-460 с мотором мощностью всего 400 л.с на котором в 1934 г. был установлен новый мировой рекорд скорости – 506 км/ч. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления имел также рекордное значение – он составлял всего лишь 0,019 . Необычной особенностью этого самолета был рядный двигатель воздушного охлаждения. Мидель силовой установки при такой схеме был значительно меньше, чем у звездообразного двигателя, но проблема охлаждения цилиндров представляла собой непростую задачу, особенно при попытках увеличить его мощность.

21* Почти одновременно с Р-26, инженеры фирмы Боинг взялись за разработку более перспективного истребителя ХР-29 – с убирающимся шасси, свободнонесущим крылом, закрытой кабиной пилота. Однако консервативно настроенное военное руководство не поддержало этот проект .

Рис-3.30. Истребитель Боинг Р-26

Военным вариантом самолета Кордон С-460 стал легкий истребитель С-714 той же фирмы. Благодаря отличной аэродинамике, он развивал ту же скорость, что и лучшие истребители середины 30-х годов при двигателе в полтора раза менее мощном (см.табл. 3.7.). Как и прототип, С-714 имел рядный мотор воздушного охлаждения фирмы Рено, что предопределило характерную форму носовой части фюзеляжа (рис. 3.31). Несмотря на аэродинамические достоинства конструкции, самолеты с таким типом силовой установки не получили распространения из-за трудностей с охлаждением головок задних цилиндров двигателя.

Известный английский истребитель Супермарин "Спитфайр" также был создан на основе гоночного спортивного самолета. В конце 20-v годов Англия и Италия упорно состязались за кубок Шнейдера – награду за создание самого скоростного гидросамолета. Победа досталась англичанам – моноплан Супермарин S.6B с двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс оказался более скоростным. Несколько лет спустя, когда отставание истребителей в скорости стало очевидным, конструктор гоночного S-6 Р Митчелл решил применить свой опыт для создания военного самолета. Он сохранил общую компоновку и решил применить тот же тип двигателя – V-образный, 12-цилиндровый, с жидкостным охлаждением. Вместо поплавков на самолете установили убирающееся шасси, поверхностные радиаторы заменили обычными. Испытания, начавшиеся весной 1936 г., дали отличные результаты. При мощности двигателя 1030 л.с. самолет развивал скорость более 570 км/ч, был устойчив и прост в управлении. В 1937 г. началось его серийное производство. "Спитфайр" стал одним из основных английских боевых самолетов в годы второй мировой войны; было выпущено более 20 тысяч машин .

Рис.3.31. Истребитель Кодрон С-714

Приведенные выше примеры не означают, конечно, что все истребители предвоенных лет были созданы на основе гоночных самолетов. Большинство новых боевых самолетов строилось не как попытка повторить какой-либо аппарат, а как новая конструкция, разработанная на основе последних достижений науки и техники. Это, в частности, полностью относится к новым советским истребителям, появившимся в середине 30-х годов, т. к. в СССР не существовало практики строительства скоростных спортивных самолетов с мощными двигателями.

В начале 30-х годов основным советским истребителем являлся биплан И-5 с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. Максимальная скорость этого самолета равнялась 278 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. Понятно, что к моменту появления первых скоростных бомбардировщиков скоростные характеристики этого самолета перестали удовлетворять военных. В 1932 г. крупнейшим в СССР авиационным конструкторским коллективам – КБ А. Н. Туполева и Н. Н. Поликарпова – было дано задание на проектирование истребителей нового класса, со значительно большей скоростью.

В 1933 г. начались испытания первых в СССР скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16 со свободнонесущим крылом и убираемым шасси. И-14 был построен бригадой П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева; конструктором И-16 был "король истребителей" Н. Н. Поликарпов. Оба самолета имели звездообразные моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" (М-25). снабженные капотами NACA, и низкорасположенное крыло с закрылками. Схема низкоплан для истребителя была выгоднее других, т. к. при этой компоновке создавались наиболее благоприятные условия для уборки шасси в крыло, низкорасположенное крыло позволяло получить хороший обзор из кабины, который так важен в воздушном бою, повышало безопасность при аварийной посадке с убранным шасси.

И-14, в соответствии с традицией КБ А. Н. Туполева, имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж и киль имели гладкую обшивку, а крыло и горизонтальное оперение были покрыты гофрированным металлическим листом. В этом отношении И-14 являлся промежуточным типом между истребителями старого и нового поколений. Однако во всем остальном это была передовая машина. И-14 – первый в СССР истребитель с убираемым шасси, закрылками, тормозными колесами и закрытым фонарем кабины.

И-16 (рис. 3. 32) имел смешанную конструкцию: фюзеляж – из дерева, крыло – с металлической силовой конструкцией и полотняной обшивкой. При том же двигателе Райт "Циклон" (М-25) мощностью 710 л. с. И-14 на испытаниях весной 1934 г. показал более высокую скорость (372 км/ч), чем И-16 (351 км/ч) . Однако при полетах было замечено запаздывание самолета с выходом из штопора, неустойчивость на земле из-за узкой колеи шасси и некоторые другие конструктивно-эксплуатационные недостатки. Это и определило выбор – основным типом скоростного истребителя-моноплана стал самолет И-16.

Посте ряда аэродинамических усовершенствований и установки нового типа винта скорость самолета заметно возросла. "Доношу, что истребитель завода №39 И-16 с мотором Райт-Циклон дал скорость 430 километров на высоте 3000 метров, поставив нас на первое место в мире по истребителям", – сообщал Сталину в октябре 1934 года начальник Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королев .

Рис.3.32. И-16 и Музее авиации Северного Флота (Сафоново)

Серийный выпуск И-16 начался в 1934 г. Благодаря очень короткому фюзеляж) он имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей. Для большей "верткости" центр тяжести самолета был совмешен с центром давления. Такой метод повышения маневренности применяется на современных боевых самолетах в сочетании с автоматом обеспечения устойчивости, но в 30-е годы это решение вряд ли можно назвать оправданным, т.к. в те годы не существовало никаких приспособлений для автоматического сохранения равновесия, и отсутствие запаса статической устойчивости делало пилотирование И-16 трудной и требующей постоянного внимания работой.

Несмотря на указанный недостаток, И-16 был, несомненно, передовой машиной. "Не было, пожалуй, самолета, – писал В. Б. Шавров. – который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький, "как мушка", И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа и выгодно отличался от любых бипланов. По тому времени – декабрь 1933 г. – это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный и массовый истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы. Самолет применялся в войнах в Испании, на Халкин-Голе, с белофинами и на фронтах Великой Отечественной войны" . К этому можно добавить, что всего было построено 9450 И-16 разных модификаций .

В середине 30-х годов ВВС США объявили конкурс на создание нового истребителя для замены самолета Боинг Р-26. Победителем стал Северский Р-35. сконструированный в 1935 г. нашим соотечественником-эмигрантом А. Н. Прокофьевым-Северским. Благодаря самому мощному в то время двигателю воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830, применению винта изменяемого шага и убирающемуся шасси этот цельнометаллический самолет имел на 75 км/ч большую, чем у Р-26. максимальную скорость полета. Шасси убиралось не вбок, как обычно, а назад, в специальные обтекатели под крылом (рис. 3.33). Это позволило сделать крыло герметичным и занять его внутренний объем под топливный бак, обеспечивающий самолету дальность более 1500 км. Коэффициент лобового сопротивления Р-35 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 – весьма хорошие показатели для того времени (Р-26 имел Cxo=0,0448, К=8,3; у советского И-16 эти величины составляли соответственно 0,035 и 11,0) . Герметичное крыло придавало самолету плавучесть при вынужденной посадке на воду, а многолонжеронная конструктивно-силовая схема обеспечивала высокую боевую живучесть.

За Р-35 последовал истребитель Кертисс Р-36,с тем же двигателем, но с улучшенной аэродинамикой; в частности, шасси убиралось не в обтекатели, а внутрь крыла. В результате максимальная скорость истребителя достигала 480 км/ч – на 30 км/ч больше, чем у "Северского".

Р-35 и Р-36 строили в США небольшими сериями, т.к. американское руководство в силу особенностей географического положения своей страны не видело особой необходимости иметь мощную военную авиацию. Большая часть самолетов шла на экспорт. Так. более 200 Р-36 было изготовлено по заказу французских ВВС.

В отличие от США, японское правительство, захваченное идеей завоевания господства на Востоке, быстро наращивало выпуск боевых самолетов. Представителями поколения скоростных истребителей в Японии были самолеты Мицубиси А5М (1935 г.) и Накадзима Ki-27 (1936 г.). Они были очень схожи по конструкции, оба имели звездообразные 9-цилиндровые двигатели мощностью около 600 л.с. Основное различие заключалось в том, что самолет фирмы Мицубиси имел неубираемое шасси и открытую кабину летчика, поэтому его скорость не превышала 400 км/ч. Более совершенный Ki-27 (рис. 3.34) оказался примерно на 50 км/ч более скоростным при приблизительно равных остальных летных параметрах. Он был принят в качестве основного японского истребителя конца 30-х – начала 40-х годов, построили 3399 самолетов . Советские летчики, испытывавшие трофейный Ki-27, отмечали отличные маневренные свойства этого японского истребителя, характерные, скорее, для биплана, чем для моноплана .

Рис.3.33. Истребитель Северский Р-35

Мощность лучщих авиационных звездообразных двигателей в середине 30-х годов составляла 700-800 л.с. Дальнейшее увеличение рабочего объема двигателей вызывало рост размеров цилиндров, а это, в свою очередь, вело к увеличению диаметра фюзеляжа истребителя, итак имевшего бочкообразную форму, и к росту аэродинамического сопротивления самолета.

Выход был найден в появлении спаренных двигателей типа "двойная звезда", таких, как Пратт-Уитни "Твин- Уосп" (США) или Гном- Рон "Мистраль Мажор" (Франция). Они представляли собой как бы два обычных звездообразных двигателя, прижатых друг к другу. Вопрос охлаждения цилиндров второго ряда был решен на основе рекомендаций ученых по более рациональной организации охлаждающего потока посредством специальной профилировки капота двигателя и применения пластин-дефлекторов (отклонителей потока). В результате появления "сдвоенных звезд" удалось вдвое повысить мощность без увеличения площади поперечного сечения силового агрегата.

Наряду с истребителями с двигателями воздушного охлаждения строились и самолеты с двигателям водяного охлаждения. Преимуществом этих машин были более обтекаемые формы и меньший мидель капота двигателя, недостатками – большие вес и стоимость силовой установки, ее более высокая уязвимость в бою по сравнению с двигателем воздушного охлаждения.

Первыми представителями "нового поколения" скоростных истребителей с двигателями водяного охлаждения явились французский Девуатин D-500 и И-17 конструкции Н. Н. Поликарпова. От предыдущих машин их отличал узкий, вытянутый в длину фюзеляж, придававший самолету совершенно другой, более "элегантный" облик.

Рис.3.34. Истребители Накадзима Ki-27

Французский истребитель, созданный в 1935 г., имел неубирающееся шасси и подкосное горизонтальное оперение, поэтому, несмотря на узкий обтекаемый фюзеляж и двигатель Испано-Сюиза, мощностью 700 л.с., его максимальная скорость равнялась всего 360 км/ч. Для 1935 г. это было явно мало, поэтому выпуск ограничился 300 самолетами .

Гораздо более перспективным был истребитель И-17, созданный в КБ Поликарпова в 1934 – 1935 гг. (рис. 3.35). Согласно заданию, этот самолет должен был иметь максимальную скорость 500 км/ч . Для этого требовался мотор мощностью примерно 1000 л.с., но в СССР в те годы двигателей водяного охлаждения подходящей мощности и габаритов не было, поэтому И-17 испытывался с французским мотором Испано-Сюиза-12 (М-100) мощностью 750 л.с. При испытаниях была достигнута скорость 465 км/ч, т.е. меньше расчетной. Кроме того, летчики жаловались на чрезвычайно тесную кабину. В результате самолет не пошел в серию.

Как показало время, общая схема и основные параметры И-17 были выбраны, в целом, правильно, передовой была и идея установить на самолете наряду с пулеметами 20-мм авиационную пушку, стреляющую через ось винта. Основной причиной того, что из И-17 не получился столь нужный и перспективный скоростной истребитель, явилось отсутствие двигателя подходящей мощности. Это был тот случай, когда схема самолета опережала общий технический уровень развития авиации. Серийные самолеты типа И-17 появились в нашей стране только через 5 лет.

Рис. 3.35 Истребитель И -17

Как следует из таблицы 3.8, аэродинамическое сопротивление сам an ста И-17 с мотором водяного охлаждения было примерно в полтора раза меньше, чем у И-16 с его коротким бочкообразным фюзеляжем. Правда, вес мотора с водяной рубашкой цилиндров был выше, что привело к увеличению взлетного веса всего самолета Однако в период, когда скорости полета приближались к 500 км/ч, доминирующим требованием к самолетам стала обтекаемость форм. В результате, если в 1933 г только 30 % новых типов истребителей имели двигатель с жидкостным охлаждением то в 1937 г. эта величина составляла уже более 60 % .

СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ-ГИГАНТЫ 30-Х ГОДОВ

В начале 30-х годов Красная армия переживала период бурной модернизации. Ее перевооружение считалось первоочередной задачей для единственной страны социализма, окруженной со всех сторон капиталистическими врагами. Экономили на многом, но не на оружии. Огромные средства, затраченные на техническое переоснащение вооруженных сил, постепенно дали свой результат. По коли-

Вот так виделось будущее наших вооруженных сил в начале 30-х годов: на земле – колонны танков, в небе – бомбовозы-гиганты

честву танков, пушек и самолетов наша страна сравнялась с передовыми державами, а затем и обогнала их. Красная армия активно готовилась к «войне моторов». Хотя конница продолжала гарцевать на парадах, цоканье подков постепенно сменялось лязганьем гусениц. Ни один из наших соседей уже не мог соперничать с СССР по военной мощи. Некоторые виды оружия, которое получила Красная армия, не имели аналогов на Западе. Вскоре нашим военным стало казаться, что возможно все.

В 30-х годах командование Красной армии придерживалось чисто наступательной доктрины. Воевать собирались малой кровью и на чужой земле. Рассматривались, похоже, два основных сценария боевых действий. По первому враг нападает на СССР, тут же получает сокрушительный отпор и катится обратно, а за ним по пятам следует Красная армия, пока от агрессора не остаются рожки да ножки. По второму все начинается с восстаний пролетариев в сопредельных странах, и Советский Союз спешит оказать помощь братьям по классу, одну за другой перемахивая государственные границы.

В обоих случаях Красная армия стремительно наступает. Наступление это разворачивается по классической схеме «блицкрига» – недаром некоторые наши командармы (маршалов еще не было) учились в немецкой академии Генерального штаба. При этом учитываются все достижения техники того времени. Все начинается с ударов стратегической авиации: армады гигантских бомбовозов обрушивают на противника всевозможные бомбы, неуправляемые и радиоуправляемые крылатые снаряды, заливают землю растворами отравляющих веществ. Они уничтожают порты, аэродромы, военные городки, крупные заводы, железнодорожные узлы, высаживают в тылу врага массированные воздушные десанты, оснащенные различной техникой. Десантники захватывают мосты и дороги. Затем вступает в бой тактическая авиация. Советские истребители, пользуясь численным перевесом, завоевывают превосходство в воздухе. После артиллерийской подготовки вперед рвутся танки и танкетки.

Их поддерживают легкие бомбардировщики и штурмовики. Наступление развивают броневики, мотоциклисты и грузовики с мотопехотой. В силу традиции, в этом эшелоне сохраняли и место для конницы с тачанками…

Что ж, основания для столь оптимистичных прогнозов были. Обладая значительным количественным и качественным перевесом (а он действительно имелся), вполне можно было наступать.

Как вы видите, огромную роль в достижении победы в будущих боевых действиях отводили стратегической авиации. Само это понятие зародилось в России, и именно в нашей стране получило свое развитие.

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» И ЭСКАДРА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ

Когда в других странах самолетостроители ограничивались созданием небольших аэропланов с одним двигателем, в России уже имелись большие многомоторные бомбардировщики. Все началось в сентябре 1912 г., когда инженер Игорь Сикорский получил разрешение построить на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) по своему проекту биплан «Гранд» с двумя моторами. Не стоит обманываться названием – РБВЗ являлся крупным объединением транспортного машиностроения, выпускавшим не только вагоны, но и автомобили, а также различные двигатели. Теперь оно собралось заняться и ставшими модными аэропланами. Но если уж браться – то с русским размахом. Надо делать то, что еще никто не делал. Сикорский стал руководителем воздухоплавательного отделения РБВЗ, находившегося в Санкт-Петербурге.

Материалы, использовавшиеся в конструкции «Гранда», были традиционными для того времени – древесина, фанера, полотно и рояльная проволока для расчалок. Эта машина поднялась в воздух 15 марта 1913 г. Через два месяца двигателей на «Гранде» стало четыре. Они располагались на нижнем крыле в двух тандемных установках. В каждой из них один винт являлся тянущим, а другой – толкающим. После этого аэроплан получил новое имя – «Большой Русско-Балтийский». В начале июля Сикорский опробовал новую компоновку мотоустановки: все четыре двигателя стояли на передней кромке нижнего крыла. После переделки самолет стал называться «Русский Витязь».

Опыт работы над ним использовали в следующей конструкции Сикорского – самолете «Илья Муромец», сохранившем многие черты «Витязя». Это был деревянный биплан еще больших размеров со считавшимися мощными по тем временам двигателями «Аргус» по 100 л.с. Четыре таких мотора должны были поднять в воздух машину весом более пяти тонн. «Муромец» с самого начала проектировался для военных целей. Между полозьями шасси (у многих аэропланов того времени между колесами монтировались полозья или лыжи, предохраняющие от капотирования на посадке) предусматривалась орудийно-пулеметная площадка под станковый пулемет или 37-мм пушку. Вторая пулеметная площадка должна была размещаться на фюзеляже.

13 декабря 1913 г. «Илья Муромец» впервые поднялся в воздух. За штурвалом сидел сам Сикорский. Прошло меньше полугода, и 12 мая 1914 г. РБВЗ получил первый заказ на десятьсамолетовдля российской армии. После начала Первой мировой войны, 2 октября, был подписан второй контракт, уже на 32 машины.

Серийные бомбардировщики «типа Б» (или ИМ-Б) имели более мощные двигатели (тоже «Аргус», но два – по 125 л. с. и два – по 140 л.с.), два пулемета, бомбодержатели и простейший бомбовый прицел. По заданию самолет должен был нести не менее 10 пудов (164 кг) бомб. Радиус действия в 300 верст обеспечивал с территории России достижение целей в Кенигсберге, Данциге, Познани, Кракове,

Перемышле. Экипаж состоял из шести человек, а всего с наземным составом на одну машину приходился 31 человек. Поскольку «Муромцам» придавалось особое значение, весь летный состав комплектовался только офицерами и унтер-офицерами. Офицером должен был быть даже бортмеханик (позже на эту должность назначали мобилизованных инженеров или студентов высших технических учебных заведений). Командир экипажа должен был иметь звание от капитана до подполковника. Сдача этих самолетов началась в августе 1914 г. Поскольку немцы стали противниками, поставка «Аргусов» прекратилась, и с третьего серийного «Муромца» их заменили французскими звездообразными «Сальмсонами» в 130 л.с. и 200 л.с.

С седьмого самолета РБВЗ перешел на «тип В» с уменьшенной площадью крыльев, улучшенной аэродинамикой и бомболюком. Бомбы подвешивались внутри фюзеляжа в кассетах и освобождались механическим сбрасывателем. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг; калибр бомб – до 10 пудов. Для членов экипажа предусматривалась бронезащита, бронированные сиденья, жилеты и каски. Первые три такие машины были готовы в ноябре-декабре 1914 г.

Первоначально самолеты собирались разбросать поодиночке, затем объединить в отряды по два-четыре бомбардировщика и, наконец, 10 декабря царь Николай II утвердил приказ о формировании Эскадры воздушных кораблей, подчиненной непосредственно Верховному главнокомандующему. Какое красивое название – «воздушные корабли»! А почему бы и нет? Размеры подходящие, экипаж немалый, пулеметы (а в перспективе и пушки) в наличии…

Это было первое в мире соединение стратегической (в то время ее именовали ~тяжелойэ) авиации, появившееся примерно на два года раньше, чем подобные структуры в Англии, Франции и Германии. Начальником эскадры назначили генерал-майора М.В. Шидловского, бывшего морского офицера, а на момент выхода приказа – председателя правления РБВЗ.

Эскадра имела большой штат летного и наземного состава, собственные ремонтные мастерские, склады, подразделения связи, метеослужбу, летную школу с учебными самолетами, автопарк и даже зенитную артиллерию.

В конце декабря 1914 г. эскадра уже сосредоточилась на площадке у городка Яблонна в Польше. Первый боевой вылет совершили 14 февраля 1915 г. Но экипаж не нашел предписанную ему цель. Лишь на следующий день «Муромец» Г.Г. Горшкова отбомбился по железнодорожной станции Вилленберг в Восточной Пруссии. С этого момента самолеты эскадры начали летать на бомбометание и фотографирование.

Весной 1915 г. результаты проведенной ими разведки позволили окружить и взять в плен около 15 000 немцев. 14 июня экипаж И.С. Башко на станции Пржеворск поразил бомбами состав с артиллерийскими снарядами. Взрыв их уничтожил еще пять эшелонов и большую часть сооружений станции.

Эскадра воздушных кораблей стала расти. В ноябре 1915 г. ее штат увеличили до трех отрядов и 20 самолетов. Шидловскому присвоили звание генерал-лейтенанта. Позже состав эскадры довели до 30 бомбардировщиков, разделенных на четыре отряда. Позже отрядов стало пять и хотели сформировать еще три. В состав отрядов «Муромцев» намеревались включить подразделения истребителей сопровождения. В начале 1917 г. появился проект создания на базе эскадры Военно-Воздушного Флота Резерва Верховного главнокомандующего.

С начала 1916 г. РБВЗ начал поставлять «Муромцы» «типа Г» с удлиненными крыльями и английскими моторами «Санбим», а затем «типа Г-2» с отечественными двигателями М РБ-6 или РБВЗ-6 (оба в 150-160л.с.), а также французскими «Рено» по 225 л.с., собранными на заводе в Петрограде. Последние серии шли как «тип Г-2бис» с оборонительным вооружением из пяти-шести пулеметов. При этом машина имела кормовую стрелковую установку и «кинжальную: в люке, стрелявшую вниз-назад. Такое вооружение успешно показало себя в воздушном бою в апреле 1917 г., когда из трех атаковавших немецких истребителей стрелки «Муромца» сбили два. Измененное шасси позволяло подвешивать снаружи под фюзеляжем бомбы большого калибра. Развитием этого варианта стал «тип Г-3» с шестью пулеметами.

Летом 1916 г. эскадра получила два самолета «типа Е» с взлетным весом, превышавшим семь тонн. Эти машины оснащались четырьмя моторами «Рено», имели восемь огневых точек, обеспечивавших сферический обстрел, и бомбовую нагрузку 800 кг. Бомбы располагались в кассетах, регулируемых под разные калибры и позволявших размещать бомбы в вертикальном или горизонтальном положении.

У Сикорского в чертежах уже был виден еще более мощный «тип Ж». Планировалось построить до 120 новых тяжелых бомбардировщиков.

Но произошла Февральская революция, и начался постепенный развал уникальной структуры эскадры. Шидловского сняли с должности, объявив монархистом. Эскадру лишили исключительности, подчинив, как обычные отряды, дивизионы и авиагруппы, Управлению воздушного флота, а затем и вообще предложили расформировать, раздав бомбардировщики в разные места.

Постепенная дезорганизация промышленности привела к прекращению с весны 1917 г. поставки новых «Муромцев». Более того, некоторые идиоты объявили этот самолет проявлением «имперских и шовинистических амбиций проклятого царизма: и подвергли осуждению за растранжиривание на создание Эскадры воздушных кораблей огромных средств. Появились случаи саботажа. Один из них привел к катастрофе 20 апреля 1917 г. При осмотре разбитой машины обнаружили подпиленную стойку.

Наверное, не обошлось и без коррупции, поскольку сразу же был выдан заказ на итальянские тяжелые бомбардировщики «Капрони», а чиновники начали переговоры с английской фирмой «Хэндли-Пейдж» о приобретении лицензии на ее самолет, который намеревались пустить в производство на РБВЗ вместо «Муромца».

Количество боеспособных самолетов в эскадре постепенно уменьшалось. Но оставшиеся продолжали летать. 18 июня 1917 г. экипаж капитана Шарова отбивался от восьми вражеских истребителей и сбил из них пять! Но с середины сентября боевые вылеты прекратились. Деморализованная армия постепенно разбегалась, солдаты убивали офицеров и дезертировали.

После развала фронта часть самолетов эскадры сожгли при отступлении, часть досталась войскам гетмана Скоропадского. Офицеры разделились: большинство пошло к белым, кто-то к красным, а кое-кто вообще эмигрировал. То же самое относилось и к наземному составу.

У большевиков оказались недостроенные «Муромцы» и задел узлов, сделанный РБВЗ. Всего из них собрали около двух десятков машин, в основном, с упрощенным оборудованием и вооружением. Их разбросали по разным авиачастям, самой крупной из которых стал Дивизион воздушных кораблей, имевший пять самолетов «типа Г-3». Они немного повоевали против конницы Мамонтова, поляков и Врангеля. Последний боевой вылет красный «Муромец» совершил 21 ноября 1920 г. – с него обстреляли несколько сел„ занятых махновцами.

Позже «Муромцы» недолго использовали как почтовые самолеты, а в мае 1922 г. их сняли с вооружения по износу. Но это был лишь первый шаг на пути становления стратегической авиации.

«ФАРМАНЫ» И «ЮНКЕРСЫ»

После того, как сошли со сцены «Муромцы», на некоторое время в Красном воздушном флоте остались только сравнительно легкие одномоторные самолеты. Но вот после окончания Гражданской войны новая власть взялась за восстановление военной авиации. Поскольку отечественные заводы пребывали в разрухе, сначала положение пытались поправить закупками за рубежом. После окончания Первой мировой войны там осталось много невостребованной техники, военные заводы были недогружены и охотно брались за любые заказы.

Советская Россия закупала самолеты в Англии, Франции, Италии. Например, правление английской фирмы «Виккерс лимитед» в 1922 г. направило в Москву письмо, в котором заявляло о готовности продать партию из пяти двухмоторных бомбардировщиков «Вирджиния» (с двигателями «Кондор» или «Лаи*он» – на выбор), правда, без вооружения, фото- и радиооборудования. Срок готовности определялся в шесть месяцев после подписания контракта. Но контракт так и не заключили. Возможно, смутила весьма высокая цена.

В числе машин, приобретенных во Франции, были четыре тяжелых бомбардировщика Фарман F62 «Голиаф». Конечно, не то что по современным меркам, но даже по стандартам 30-х годов трудно отнести эти машины к тяжелым бомбардировщикам. Два мотора, чуть больше тонны бомб… Но тогда, в начале 20-х, к тяжелым практически автоматически относили любой самолет, имевший более одного двигателя.

Деревянный «Голиаф» привлек внимание наших военных низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По подобным же причинам выбрали моторы Лоррэн-Дитрих l2Eb – тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые.

Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно-воздушный атташе Л.Г. Минов. Самолеты для Советской России немного отличались от выпускавшихся ранее для Франции, Испании и Польши. Кроме уже упомянутых моторов, сиденья пилотов в них располагались бок о бок, а не друг за другом.

Всоветскихдокументах «Голиафы» именовались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Машины облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в Россию. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой – но все в штатском…

«Фарманы» получил специально созданный 1-й отдельный отряд тяжелой авиации. Его формирование началась ewe до прибытия самолетов из Франции, осенью 1925 г., в Москве. Затем отряд переименовали в 1-ю тяжелую эскадрилью, или просто Тяжелую эскадрилью, поскольку она тогда была единственной в ВВС РККА, и перевели в Троцк (так тогда называлась Гатчина). Командиром эскадрильи назначили А.К. Туманского, ранее летавшего на «Муромцах». За своеобразный облик носовой части французский бомбардировщик получил у нас прозвище «Балкон».

В 1927 г. 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. Дислоцировалась она все там же. «Голиаф» как боевая машина никогда серьезно не рассматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. В ней предстояло ознакомить летный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолетов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта мировой войны.

ФГ-62 часто ремонтировали. Обычно для полетов было пригодно одновременно не более двух машин. Средний месячный налет пилота на «Голиафе» не превышал 10 часов, остальное «накручивали» на приданных для тренировок Р-1.

Первыми «настоящими» тяжелыми бомбардировщиками ВВС РККА стали немецкие ЮГ-1. Под этим обозначением у нас эксплуатировались самолеты Юнкерс К.ЗО. Это был военный вариант цел ьнометалл ической пассажирской машины G.24 с тремя моторами L5. Поскольку Германия была связана ограничениями Версальского договора, запрещавшими не только постройку военных самолетов, но и вообще выпуск машин, пригодных для военного применения, то окончательную сборку К.ЗО вели на дочернем предприятии фирмы «Юнкерс» в Лимхамне, в Швеции.

Первые образцы ЮГ-1 появились в Советском Союзе даже раньше, чем французские «Голиафы». 1 июля 1925 г. с «Юнкерс» подписали договор о приобретении трех самолетов с комплектами колесного и поплавкового шасси (по 228 тысяч рублей), а также двух запасных моторов. В случае успешного исхода испытаний намеревались дать концессионному заводу «Юнкерс», располагавшемуся в Филях, заказ на три партии бомбардировщиков по 10 или 15 машин каждая. Это предприятие являлось недостроенным заводом объединения РБВЗ. После передачи в концессию немцы привели его в порядок, привезли своих инженеров и квалифицированных рабочих, после чего наладили выпуск сухопутных и поплавковых цельнометаллических разведчиков, поставлявшихся ВВС РККА.

Первый из ЮГ-1 советского заказа был облетан в Дессау 15 сентября 1925 г. В ноябре одна из трех машин прибыла в СССР и была подвергнута испытаниям. Выявили вибрации стабилизатора и значительное перетяжеление планера против оговоренного. Практический потолок оказался на 2000 м меньше заявленного фирмой; скороподъемность тоже признали плохой. Договор расторгли. Началась тяжба по поводу судьбы уже заказанных ранее бомбардировщиков, за которые советская сторона выплатила аванс. Она продолжалась до марта 1927 г.

В ходе ликвидации концессии пришли к соглашению, по которому в счет задолженности фирма обязывалась передать «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам». В число этих четырнадцати вошли две машины первого заказа и 12 новых, специально сделанных на заводе в Дессау и завершенных в Лимхамне.

Последние получили целый ряд усовершенствований по сравнению с ранее испытывавшимся образцом. В частности, на них появилось новое хвостовое оперение и экранированные турели. Самолеты принимались у фирмы в марте-августе 1926 г., затем были разобраны, упакованы и отправлены в Советский Союз.

В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград, где на Комендантском аэродроме начали их сборку. В июле того же года восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья, располагавшаяся на том же аэродроме в Троцке, что и 55-я на «Голиафах». Три из них опломбировали как резервные. Дело в том, что по штатам того времени тяжелая эскадрилья делилась на два отряда, каждый из которых имел два тяжелых и два легких самолета. Плюс к этому один тяжелый и два легких самолета находились в резерве эскадрильи. Два «юнкерса» считались резервом ВВС Ленинградского военного округа, хотя и находились в Троцке. Еще три резервных самолета законсервировали в Ленинграде.

В 57-ю эскадрилью перевели ряд опытных летчиков, уже имевших практику полетов на ФГ-62. Экипажи сразу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты по приборам за облаками, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные бои с истребителями. Уже упоминавшийся А.К. Туманский вспоминал: «Только с получением этих машин и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба».

В то же время первый опыт эксплуатации ЮГ-1 выявил ряд недостатков. Текли баки, заедали бензопомпы, работавшие от ветрянок, лопались масляные трубки, подтекали радиаторы, закрепленные слишком жестко, пронашивались пятки костылей, лопались хомуты крепления глушителей, текли бензокраны, выходили из строя приборы, отказывало освещение кабин, целлулоид в окнах трескался и коробился. Экипажи отмечали непригодность системы внутренней связи.

Много претензий было связано с вооружением. Две верхние установки закрывались частично остекленными целлулоидными колпаками. Из эскадрильи докладывали: «Чересчур мутный целлулоид не позволяет без вращения башни вести наблюдение». С этим недостатком справились просто – постепенно выбили все целлулоидные пластинки, а затем срезали и каркасы башен, сделав турели открытыми. Судя по фотографиям, это произошло где-то осенью 1927 г. Кроме этого, имелись нарекания на перекос направляющих турелей, из-за чего их трудно было провернуть, малый размер подножек для стрелков в башнях. Особые претензии выдвигались по нижней «башне В». Стрелки жаловались, что в ней сильно задувает, а в шубе (являвшейся в то время зимним обмундированием летного состава) и даже в куртке работать в ней очень неудобно. Указывалось также, что из всех трех точек обстрел вперед весьма ограничен.

Отмечалось неудачное расположение бомбового прицела «Герц». Трехмоторная компоновка не давала разместить штурмана-бомбардира (тогда писали – бомбометчика) в носовой части фюзеляжа. Чтобы обеспечить ему хоть какой-то обзор вперед-вниз, его вместе с прицелом расположили в «башне В». Но она являлась выдвижной и в полете вибрировала. Вместе с ней трясся и прицел. Только втянув башню в фюзеляж, можно было добиться приемлемого для бомбометания состояния, но тогда резко ухудшался обзор,

Немецкий бомбосбрасыватель у нас признали совершенно непригодным. Новую конструкцию предложил мастер Щербаков с завода ГАЗ № 1. По его предложению один самолетоснастили в Москве девятью советскими бомбодержателями Дер-6бис и тремя новыми сбрасывателями. Переделку испытали, одобрили и отправили машину в Троцк.

Вслед за ним туда отправился и Щербаков, чтобы руководить переоборудованием остальных самолетов.

Уже в августе 1927 г. 57-я эскадрилья приняла участие в маневрах Красной армии. Самолеты вели разведку и имитировали налеты на части условного противника. При этом летали и ночью. 11 августа при возвращении с ночной разведки один из «юнкерсов» задел на посадке верхушки деревьев и потерпел аварию. Обошлось без жертв, никто из экипажа даже не был ранен, но самолет пришлось везти в Москву на капитальный ремонт.

С ноября 1927 г. ЮГ-1 начали пополнять 55-ю эскадрилью, ранее вооруженную «Голиафами». Готовился переход на новые штаты. Теперь эскадрилья должна была иметь по два отряда по четыре тяжелых самолета в каждой.

Ожидавшееся поступление отечественных тяжелых бомбардировщиков задерживалось, и пришлось вновь обратиться к фирме «Юнкерс». 17 ноября 1927 г. с ней подписали договор о покупке восьми ЮГ-1 по 60 тысяч долларов за каждый. Самолеты этой партии отличались установкой советских турелей Тур-6бис (открытых), радиостанциями «Телефункен " вместо «Маркони», упрочненными бензобаками, усиленным креплением глушителей и электрогенераторов.

Самолеты третьего заказа, как и предыдущие, собирались в Ли мхамне. Заказ состоял из двух серий по четыре машины. Прибытие самолетов в СССР ожидалось к 1 января! 928 г., но фирма несколько запоздала. Предварительная приемка в Швеции завершилась только 14 января. На следующий день из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их довольно странно – вместо того, чтобы напрямую доставить в Ленинград, где планировали вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда отправили в Ленинград по железной дороге. Лыжи и запасные части отгружали напрямую из Дессау.

Все восемь машин на этот раз прибыли в СССР без вооружения. Его монтировали в Филях. «Юнкерсы» получили по 12 бомбодержателей Дер-ббис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные бомбардировщики.

В августе 1928 г. 55-ю эскадрилью привлекли к маневрам на Украине. Четыре ЮГ-! и два Р-1 вошли в состав сил «синих». Из Гомеля они совершали ночные налеты на железнодорожные узлы Бахмач, Кобыжин, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали для этой цели прожектора, которые работали и как световые маяки.

«Юнкерсы» обеспечивали и дальнюю разведку «синих». По окончанию учений ЮГ-1 совершили групповой перелет по маршруту Одесса – Киев – Витебск – Гатчина, причем часть пути самолеты шли без видимости земли, по приборам.

До поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины «Юнкерса» являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные могли нести бомбы весом в три и пять пудов (о старых десятипудовых даже и не заикались).

Осенью 1928 г. обе тяжелые эскадрильи перебазировали на аэродром Кречевицы под Псковом. Тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленна: в январе 1929 г. она начитывала всего 14 самолетов. Из этого числа 55-я эскадрилья имела шесть ЮГ-1 и три ФГ-62, а 57-я – пять ЮГ-1. «Голиафы» были сильно изношены и использовались уже только как учебные самолеты. Основную ношу боевой подготовки несли «юнкерсы».

И «карманы», и ЮГ-1 подвергались в СССР доработкам по результатам эксплуатации. В феврале 1929 г. и те, и другие получили храповики на втулках винтов для запуска моторов с помощью автостартера. На «Голиафах» усилили баки и поставили советские пропеллеры производства завода ГАЗ № 8. На немецких самолетах с ноября 1928 г. стали ставить более прочные лыжи конструкции Лобанова, изготовлявшиеся тем же ГАЗ № 8.

Осенью 1929 г. 55-я эскадрилья полностью перешла на «юнкерсы», а ФГ-62 передали как учебные эскадрильям формируемой 11-й авиабригады в Воронеже. Последний раз их использовали в маневрах на Украине в январе 1930 г. Из двух самолетов, прибывших в Харьков, один совершил два транспортных полета для перевозки комсостава.

ЮГ-1 ненадолго стал единственным типом тяжелого бомбардировщика в ВВС РККА. Несмотря на недостатки, общая надежность немецких машин была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю эскадрильи признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском военном округе. Но в том же году ВВС РККА получили первые отечественные бомбардировщики ТБ-1, на которые начали поспешно перевооружать тяжелобомбардировочные части.

«Юнкерсы» передали сначала в морскую авиацию, затем в ГВФ, где они эксплуатировались до 1936 г.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ

То, что советское правительство сперва закупало тяжелые бомбардировщики за границей, вовсе не означало, что оно не пыталось наладить их производство внутри страны. В 20-х годах многие конструкторы в России создавали проекты машин подобного класса. Некоторые из них дошли до стадии опытных образцов и испытывались в воздухе.

Еще весной 1919 г. при Главвоздухфлоте была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации. Ее председателем назначили известного аэродинамика профессора Н.Е. Жуковского. В документе, принятом комиссией на своем первом заседании, говорилось: «Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».

Первый проект тяжелого бомбардировщика советского периода был выполнен в начале 1920 г. в Дивизионе воздушных кораблей. Предлагалось нечто вроде улучшенного «Муромца» – большой деревянный биплан с двухкилевым оперением, оснащенный четырьмя моторами Рено W мощностью по 220 л.с. Однако расчетные данные машины получились довольно низкими и постройку опытного образца сочли нецелесообразной.

В ЦАГИ по планам Комиссии по воссозданию тяжелой авиации работали над самолетом КОМТА. Он не должен был иметь вооружения, но предполагалось использовать его как учебный для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков. КОМТА представлял собой триплан с двумя моторами ФИАТ А.12. Машина отличалась коробчатым бипланным оперением и очень коротким фюзеляжем. Самолет построили, но он оказался неудачным. Испытания и доводки шли в 1922-1924 годах, но исправить коренные недостатки триплана не удалось.

В марте 1924 г. задание на проектирование нового бомбардировщика-биплана с двумя моторами «Либерти: выдали заводу ГАЗ № 1. Американский мотор Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. был у нас скопирован по трофейным образцам, захваченным в ходе Гражданской войны, и запущен в серийное производство на двух заводах под обозначением М-5. Проектирование самолета велось под руководством Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Он задумал большой деревянный биплан с размещением двигателей на фермах между верхним и нижним крылом. Машина имела своеобразные основные стойки шасси со счетверенными тележками. Самолет назывался Л1-2М5 или Б-1.

В ноябре 1925 г. Б-1 вывели на испытания. Бомбардировщик испытывался до осени 1926 г., когда окончательно признали его непригодность для серийного производства. Хвостовая часть фюзеляжа была недостаточно жесткой и в полете страдала от крутильных колебаний. Разработали проект улучшенной конструкции, именовавшейся 2БЛ2, но ее опытный образец строить не стали.

Параллельно с Б-1 на том же заводе А.А. Крылов провел предварительные изыскания по монопланной схеме, но поскольку в задании четко оговаривалась бипланная компоновка, далее и эта работа не разворачивалась.

В апреле 1925 г. появилось новое техническое задание на больший по габаритам и весу бомбардировщик. Четырехмоторная машина должна была нести до 2000 кг бомб. В качестве двигателей опять выбрали М-5 – самые мощные из производившихся тогда в Советском Союзе. Планер должен был выполняться целиком из дерева.

В порядке конкурса по этому заданию выполнили пять эскизных проектов. Н.Н. Поликарпов представил чертежи и расчеты биплана с двумя тандемными установками: в каждой стоял один двигатель с тянущим винтом и одинс толкающим. А.А. Крылов предложил два проекта: один был близок к поликарповскому, но являлся полуторапланом с частичным капотированием шасси, а второй – монопланом, все моторы у которого располагались на передней кромке крыла. Два проекта выдвинул и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко. Один из них был похож на увеличенный Б-1, но с двумя тандемными мотоустановками и бипланным горизонтальным оперением. Вторая машина вопреки заданию являлась трехмоторной: третий М-5 находился в носовой части фюзеляжа.

В дальнейшем более подробной проработке подвергался только проект Поликарпова, получивший название Б-2. Изменились контуры фюзеляжа, с четырех двигателей М-5 перешли к двум более мошным американским моторам Райт ТЗ «Торнадо», которые намеревались производить в СССР. Затем опять вернулись к М-5, поскольку с «Торнадо» ничего не вышло, но теперь их стало два. Однако при этом тяга получилас

Главная » Обучение за рубежом » Довоенные самолеты 30 40 х годов. Авиалайнеры тридцатых-сороковых