Построят ли тоннель на о сахалин. Секретный подводный тоннель на сахалин: зачем сталину понадобилась стройка, на которой погибли сотни тысяч заключенных гулага

Секретный подводный тоннель на Сахалин. Строительство сахалинского тоннеля
Двадцатый век был временем больших свершений и потрясений. Однако, сегодня приятно думать, что, несмотря на весь негатив, положительного в тот век было все-таки больше. Важные научные открытия, амбициозные проекты, прорывные изобретения и исследования, и, конечно, – крупнейшие стройки. Одной из таких могло стать строительство тоннеля на Сахалин в СССР

Кое-что все-таки осталось.
Идея соединить Сахалин с «большой землей» в России была давно. Первые упоминания подобных проектов, которые даже не были начаты, датируются еще серединой XIX века. Всерьез подумывали о таком проекте в 20-30 годы XX века, однако дело опять не пошло. Каждый раз проект получал отказ из-за нерентабельности.
Тайна тоннеля на Сахалин: Миф или реальность?

Этой давней и загадочной истории - шесть десятилетий. Сложись по-другому события той далёкой поры, сегодня, возможно, отмечали бы мы юбилей одной из самых грандиозных строек но земле. Точнее, под водой.
По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.
Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б) Д.Н.Мельник. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам но Сахалин железной дороги?..» Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично обьяснить, что задача это сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.
12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6. В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Средний до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.
В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.
Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвимо.
Восемь тысяч метров под водой
В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами. Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...
Не скрою, тема строительства тоннеля на Сахалин взволновала меня. По крупицам стал собирать любую информацию, хоть как-то связанную с ней. Со временем появилась возможность воссоздать отдельные картины событий полувековой давности. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы. Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.
В истории с тоннелем на Сахалин оказалось немало «белых пятен» и загадок, даже информация, которая не вызывала сомнений, со временем становилась весьма противоречивой. В печати появилась публикация А.Полонского, который утверждал, что тоннель действительно существовал и возводили его ссыльные. Однажды из лагеря строителей совершила побег большая группа заключённых. Уходили они на север, в направлении Берингова пролива. Но, не зная местности, беглецы погибли в таёжной глуши.

Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.
После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А.Балакирева:

В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперёк судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).

Через несколько дней прибыли на место. Причал еще не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».
Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний - В.Смирнов:

В 1953 году, после смерти Сталина, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.
В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».
По некоторым данным, строительство тоннеля в условиях особой секретности было начато ещё в начале 40-х годов. К мысу Лазарева подвели даже железную дорогу. Но когда началась война, железнодорожное полотно демонтировали. Рельсы якобы отправили в западные районы страны для восстановления разрушенных фашистами магистралей.
Пролетая над предполагаемым местом строительства тоннеля с вертолётчиками погранвойск, лично убедился, что насыпи от железнодорожного полотна остались, хотя время их не пощадило: осели, земля осыпалась, обросла кустарником. Сколько воды утекло с тех пор...
Кстати, в пору вспомнить и ещё одно откровение. Поведал его мне в своё время Михаил Козлов:
«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я.Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно. Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирс с уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых. Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом -5-6 могил с деревянными крестами. Прямо от пирса на восток шла грунтовая дорога и обрывалась у большой поляны, размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»
В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. «Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. «Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.
Полвека спустя
О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.
В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект -тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:

Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нём на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».
Уже в начале этого века к теме соединения материка и острова Сахалин обращалось руководство МПС. Николай Аксененко предлагал закончить строительство тоннеля. А бывший премьер-министр Михаил Касьянов был сторонником другого решения - возвести на остров мост.
Не так давно во время рабочей поездки на Дальний Восток президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что в период с 2011 по 2013 годы начнётся строительство моста с материка на Сахалин. Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, отметил глава РЖД, он должен иметь право на жизнь.
История с тоннелем на Сахалин связана не только с тайнами минувшего времени, но и с неожиданными версиями соединения острова и материка в обозримом будущем. Наряду с возобновлением прокладки тоннеля, строительством мостового перехода высказываются мнения о создании трансконтинентальной магистрали из Европы, по России через Сахалин, на остров Хоккайдо. Эта тема сегодня активно обсуждается как специалистами, так и любителями. С мнением сторон можно спорить, но факт необходимости соединения материка с островом реален, и в этом нет никакой тайны.
Юрий Тракало,
«Боевая вахта», 09.07.11 http://www.debri-dv.ru/article/4071
Тайна сахалинского тоннеля: История продолжается

Где строили тоннель
Когда был опубликован мой очередной материал о тоннеле на Сахалин, казалось, что тема исчерпала себя. Свидетелей того времени практически уже не осталось, да и новых документов, проливших свет на секретную стройку века, к сожалению, никому найти не удалось.
Но вот случай заставил снова обратиться к теме сахалинского тоннеля. Не так давно из Владивостока в Татарский пролив был отправлен большой десантный корабль «Адмирал Невельской».
По объективным причинам паромная переправа Холмск - Ванино оказалась в критической ситуации. На материке скопилось большое количество груза для островитян, многочисленные бригады сезонных рабочих буквально заполонили Ванинский порт в ожидании хоть какой-то оказии на Сахалин.
И тут на помощь гражданским паромщикам пришли военные моряки Тихоокеанского флота. Десантный корабль за один рейс перевозил до 200 пассажиров и около 20 единиц техники. Нужно отдать должное тихоокеанцам, они достойно справились с поставленной задачей, обеспечив перевозки грузов и людей с материка на остров и обратно.
Кстати, отношение военных, и в частности тихоокеанцев, к строительству тоннеля было самое что ни на есть непосредственное.
Вот воспоминания ветерана флота Михаила Козлова:
«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я. Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно.
Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирсе уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых.
Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом - 5-6 могил с деревянными крестами.
Прямо от пирса на восток шла фунтовая дорога и обрывалась у большой поляны размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»
А вот ещё одно откровение.
В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля.
Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет.

Грандиозное строительство тоннеля

Проект тоннеля
«Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем.
«Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка.
Авторы польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель.
Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имевшиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.
И ещё об одном документе относительно тоннеля со стороны военного ведомства.
О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России.
В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.
В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект - тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:
«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.
Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.
В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.
Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нем на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».
Кстати, документ этот был подписан в ту пору министром обороны РФ генералом Павлом Грачёвым.
А теперь, очевидно, пришло время провести небольшой экскурс в историю, которая в наши дни насчитывает 65 лет. А начиналась она в далёком 1950 году.
ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.
Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Мельник.
Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу, Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..»
Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача эта сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.
12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6.
В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами.
По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Среднего до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.
В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби.
По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.
Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвима.
В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля.
Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве.
По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами.
Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули.
Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом.
Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа.

Шахта
В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...
Возможно, впервые в открытой печати можно увидеть подлинные свидетельства грандиозного строительства.
Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключёнными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы.
Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.
В истории с тоннелем на Сахалин оказалось немало белых пятен и загадок, даже информация, которая не вызывала сомнений, со временем становилась весьма противоречивой.
В печати появилась публикация А. Полонского, который утверждал, что тоннель действительно существовал и возводили его ссыльные. Однажды из лагеря строителей совершила побег большая группа заключённых. Уходили они на север, в направлении Берингова пролива. Но, не зная местности, беглецы погибли в таёжной глуши.
Нашлись и другие свидетели той поры, по утверждению которых строительство действительно велось и на материке, и на противоположной стороне Татарского пролива, на мысе Погиби, но в тоннель хлынула вода. Просочившись через перекрытия, она затопила большую часть тоннеля, погибли люди, и работы прекратили.
Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом.
По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.
После публикаций по этой теме в редакцию пришло письмо от А. Балакирева:
«...В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.
В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперек судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).
На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.
Через несколько дней прибыли на место. Причал ещё не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».
Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний В. Смирнов:
«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир.
И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.
Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.
В 1953 году, после смерти Сталина, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.
В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».
Скажу откровенно, тема строительства тоннеля на Сахалин имеет как сторонников, так и противников. А точнее, тех кто считает, что строительство прохода под Татарским проливом миф и никакого тоннеля не было.
В последнее время в прессе появилось огромное количество документов, якобы свидетельствующих о сворачивании строительства тоннеля, но они не проливают свет на фактическое положение дел.
Ни один из документов в прямой постановке не говорит «строительства тоннеля не было». А посему даёт основания считать свидетельства очевидцев правдивыми. Не могут ошибаться или одновременно оговариваться люди, находящиеся в разных уголках нашей необъятной Родины.
В подтверждение этих слов приведу лишь небольшой пример из Интернета, появившийся после публикации одной из моих статей.
Автор Павел Трутнев:
«На днях состоялся телефонный разговор с Сахалином. Собеседником был старый подводник-водолаз ЭПРОНа. Он рассказал: выезжая с мыса Лазарев в сторону Николаевска, можно увидеть небольшое озеро - это и есть вход в тоннель. Вообще, он многое знает, рассказывает. Но пальцы устанут такие циклы статей набирать...»
А тем временем связь материка с Сахалином всё чаще вызывает озабоченность у местных властей. Существующая ныне паромная переправа с трудом обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Исправных паромов раз два и обчёлся. А ещё суровые климатические условия не позволяют осуществлять беспрерывную перевозку грузов и людей. Вот и участие большого десантного корабля Тихоокеанского флота в оказании помощи сахалинцам - яркое тому свидетельство.
Справедливости ради заметим, что в последующие годы проблемы соединения материка с островом Сахалин удостоились внимания на самом высоком уровне. По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком уже в ближайшей перспективе возрастёт примерно до 30 млн т в год.
Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино - Холмск через Татарский пролив.
Сегодня она остаётся единственной дорогой на Большую землю, хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически.
Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Тёплый период в этом районе не превышает пяти месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до четырех метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надёжной связи материка с Сахалином явно недостаточно.
Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций.
Надёжная транспортная связь с Сахалином важна ещё и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» развёрнуты крупномасштабные работы по поиску и добыче нефти.
По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино - Холмск в её нынешнем виде уже не справится.
Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надёжно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).
Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы «холодной войны». Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР.

Проект моста на Сахалин
Вот почему сегодня специалистами активно выдвигаются реалистичные планы по строительству тоннеля или мостового перехода. Они уверены: тоннель обеспечит надёжный выход России к трём незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.
С технической точки зрения, по мнению специалистов, строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша - около 40 км, пролива Цугару в Японии, через который тоже проложен тоннель, - 54 км).
Продолжительность строительства- 2-3 года, ориентировочная стоимость - более 3 млрд долл. (общая стоимость проекта - 10-15 млрд долл.). Срок окупаемости тоннеля -8-10 лет.
В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея - сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского.
Её авторы - ряд сотрудников Дальневосточногоотделения Российской академии наук.
Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.
Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надёжным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.
Спустя более полувека тайна тоннеля на Сахалин приобретает всё более реальные очертания. Кто знает, возможно, спустя несколько лет, проезжая по мосту на остров Сахалин или по тоннелю под Татарским проливом, будем вспоминать то время, когда сама идея соединения материка с островом Сахалин казалось сказочной. Но как говорили энтузиасты в прошлом веке: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Верю, так оно и будет.
Юрий Tpакало,
«Боевая вахта», №38, 16.10.15

ПОСТ ОБНОВЛЁН

В начале 2016 года, у меня был размещён материал, который я сегодня обновляю с минимальными правками, потому что, на мой лично взгляд, именно сейчас самое время вернуться к этой теме.

Хорошо что в Крым ударными темпами строится (уже достраивается) мост.
Хорошо что идёт строительство дорог в Крыму и на подступах к Крыму.

На другом краю России существует регион, который тоже не имеет прочной сухопутной связи с Россией.
Это Сахалин.

Сахалин - гораздо больше Крыма по площади.
Сахалин - неизмеримо богаче Крыма по запасам природных ресурсов.
Это, если можно так выразиться - дальневосточный Кувейт.
Плюс - окружающие Сахалин Охотское и Японское моря, которые по запасам своих богатств решительно превосходят Чёрное море.
Принадлежность Сахалина России, не оспаривается никем в мире.
Некоторые люди, никогда не бывавшие на Дальнем Востоке, всерьёз думают, что Сахалин - это тундра и вечная мерзлота.
На самом же деле, Сахалин - это территория с достаточно приемлемым климатом, который, между прочим (особенно на юге острова), подходит для ведения сельского хозяйства ничуть не хуже чем Подмосковье.
Сахалин вошёл в состав России давно, ещё во времена империи. Правда, южная часть острова, на протяжении 40 лет (с 1905 по 1945) принадлежала Японии - но именно южная часть, более удалённая от России и менее богатая полезными ископаемая. Да и она вернулась в состав нашей страны, повторюсь, в 1945 году.
Сахалин отделён от материка нешироким и неглубоким проливом Невельского (ширина менее 10 километров), который не намного шире и глубже Керченского пролива - там, по сути, ширина и глубина крупной реки.

И тем не менее, на Сахалин до сих пор нет - ни моста, ни тоннеля.

Можно понять, почему не было до сих пор моста через Керченский пролив - Крым и так был связан с материком путями через Крымский перешеек и через Чонгарский мост. Керченское направление было сугубо второстепенным.
Но на Сахалин-то нет вообще никаких сухопутных путей!..

Японцы, в период своего господства на Южном Сахалине - построили там целую серию железных дорог.
Однако это дороги нестандартной для России ширины.
В принципе - ничего страшного в этом нет. Во время Отечественной войны, немцы перевели большую часть железных дорог на оккупированных территориях, на европейскую ширину колеи (1435 миллиметров). Однако довольно быстро после освобождения, советские железнодорожные войска, восстановили стандартную для России ширину колеи (1520 мм). То есть - проблема эта вполне решаемая, ничего особо сложного, или невыполнимого, в этом нет.
Но почему-то именно для Сахалина, было сделано особое исключение. Там значительная часть железных дорог, до сих пор имеет нестандартную ширину колеи. И для них даже выпускались в городе Людиново (Калужской области) локомотивы, специально под сахалинскую колею (в мире она именуется обычно "капской" колеёй, потому что впервые начала широко использоваться англичанами в своей Капской колонии, на территории современной ЮАР. Ширина - 1067 мм).
Подчеркну - это не узкоколейка, в привычном для нас понимании этого слова. Стандартная узкоколейка имеет ширину 750 миллиметров. А "капская" колея - это вполне "нормальная" железная дорога, которая является нестандартной именно для России.

В наше время на Сахалин ходят паромы - причём, не через пролив Невельского, а по совсем иному, очень долгому маршруту Ванино - Холмск, протяжённость которого составляет 260 километров.
На этом пути паромы нередко сталкиваются с сильными штормами и туманами.
А когда паром приходит с материка на Сахалин - приходится вагоны переставлять на тележки другой колеи. Понятно что скорость езды стандартных российских вагонов по нестандартной сахалинской дороге - не может быть высокой.

Вот здесь на фотографии, вы видите стандартные вагоны, переставленные на тележки Сахалинской (Капской) колеи:
(все фотографии, помимо вставки, позаимствованы из разных разделов Википедии)

При этом, ещё в XIX веке обсуждался вопрос о строительстве моста, или тоннеля, на Сахалин.
А во времена правления Сталина, тоннель начали реально строить под проливом Невельского.
Вот здесь вы можете видеть схему маршрута с использованием тоннеля, а также маршрут современной паромной переправы:

Дабы не изобретать велосипед, привожу ниже материал, оригинал которого взят у rutinin в "Строительство № 506 — Сахалинский тоннель ":

**************************************** **************************************** **************************************

В 50-х годах Советский Союз вел грандиозные стройки, одной из которых был невиданный по тем временам проект — подземный тоннель на остров Сахалин, получивший рабочее название «Строительство № 506″.

В конце 40-х, начале 50-х годов XX века остров Сахалин переживал бурный экономический рост. После победы над Японией весь остров стал принадлежать Советскому Союзу и в 1950 году на одном из совещаний в кремлевском кабинете в Москве И. В. Сталин поставил вопрос о соединении Сахалина с материком железной дорогой. После детальной разработки плана и проектной документации было начато строительство. Железная дорога должна была пройти через Победино — Дербинск — Ныш — Погиби — мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре.
Ось тоннеля под Татарским проливом проходила у разъезда Погиби. Протяженность подземного тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине должна была составить около 10 км (выбран был наиболее узкий участок пролива).

Строительство велось традиционно для всех «великих строек социализма» времен Сталина — силами заключенных. На Сахалине были созданы крупные ИТЛ, обеспечившие стройку дешевой рабочей силой.

Строительство рассчитывали закончить ударными темпами, пустить тоннель в эксплуатацию планировали в конце 1955 года. Общий грузооборот железнодорожной линии должен был составить 4 миллиона тонн ежегодно.
В районе предполагавшейся паромной переправы были насыпаны дамбы. На мысе Лазарева, откуда должен был прокладываться тоннель, уже был прорыт ствол шахты и насыпан искусственный остров.

Искусственный остров

В марте 1953 г. умер Сталин и осуществление гигантских строек, осуществление которых «не вызывалось неотложными нуждами народного хозяйства» было прекращено. В черный список попало и сооружение тоннеля под Татарским проливом на Сахалин, носившее в то время кодовое название «Строительство № 506″.

Инфракрасный снимок. Немного видны части тоннеля.

По сей день попасть на Сахалин можно только по воздуху или по морю.

UPD:
по подсказке gistory добавлены несколько фото отсюда

Начало дамбы (ныне размытой) с материка (мыс Средний) на искусственный остров

Искусственный островок и Сахалин на дальнем плане

Заброшенная техническая шахта

Глубина порядка 55 метров, диаметр около 9 метров

Ствол шахты забетонирован и облицован чугунными тюбингами, крепящимися друг к другу двенадцатью болтами

**************************************** **************************************** *****

Прочитали?
Могу лишь добавить, что после смерти Сталина было остановлено МНОГО важных, крупномасштабных строек - в том числе таких, которые уже находились в стадии завершения. Там одним сахалинским тоннелем дело не ограничивалось.

В наше время, но до начала украинских событий, было принято решение о постепенном переводе железных дорог Сахалина на стандартную общероссийскую колею. Планировалось завершить весь комплекс работ в 2018 году.
Ниже на фото - перешивка сахалинской колеи на общероссийскую:

А в "Российской газете" даже печатались статьи о том, что пора бы возобновить строительство тоннеля на Сахалин.
Однако впоследствии "Российскую газету" (и другие СМИ) одёрнули - и разговоры о сахалинском тоннеле резко прекратились (подчеркну - это было ещё до событий на Майдане; то есть, украинский кризис здесь не при делах).
Что касается работ по перешивке сахалинской колеи на общероссийскую, то по мнению тех кто побывал в последнее время на Сахалине, эти работы застопорились и будут, в лучшем случае, завершены в 2020 году.
И опять же, я не уверен что дело тут в кризисе и санкциях. Достаточно вспомнить скандал с Сахалинским губернатором Хорошавиным (сейчас сидит в одной из московских тюрем), который хапал по-чёрному, всё что плохо и хорошо лежало - пока однажды не замахнулся на человека из другого региона (стандартная ошибка разных удельных князьков и местечковых баронов).
А местная прокуратура, вместо того чтобы ударить губернатора по рукам - витала где-то в облаках, вплоть до того что объявила Коран экстремистской литературой (больше же на Сахалине нет проблем - кроме Корана)...
Понятно, что с такими рулевыми - далеко не уедешь...

Что касается автомобильных дорог на Сахалине, то некоторые из них выглядят вот так:

Взято с сайта Drom.ru - автомобильный портал

И это, подчеркну - очень богатый регион, это не какая-нибудь дотационная территория.
Однако, хотя формально у России никогда не было колоний - фактически, на некоторых российских окраинах, присутствуют самые что ни на есть колониальные реалии, когда из того или иного региона тянут все жилы, дв ещё используют регион в качестве ссылки для проворовавшихся или спившихся чиновников, ментов и вояк.

Такое положение вещей - крайне опасно для единства государства.

Почему в своё время распались такие крупнейшие колониальные державы как Британская, Французская, Голландская, Испанская, или Португальская?
Потому что у тех кто правил этими странами - не хватило ума понять, что колонии нужно постепенно превращать в составную часть единой империи. Там колонии всегда оставались колониями - со всеми вытекающими из этого последствиями.

Почему Соединённые Штаты, Канада или Австралия, не теряют свои отдалённые территории?
Потому что даже самая далёкая окраина США - это всё равно Соединённые Штаты, это не колония.
Лос-Анджелес или Сиэтл, Гавайи или Аляска - не ощущают себя колониями по отношению к Нью-Йорку или Вашингтону, хоть и находятся далеко от них. Жители Лос-Анджелеса или Сан-Франциско, как правило не мечтают перебраться поближе к столице. Потому что живут не хуже чем в столице.
Ванкувер - не ощущает себя колонией Оттавы или Монреаля.
Перт или Дарвин - не ощущают себя колониями Сиднея, Мельбурна, или Канберры.

А вот житель Сахалина, равно как и ряда других дальневосточных регионов - вполне ощущает себя человеком второго сорта, живущим на задворках. Особенно если этот житель бывал к западу от Урала и имеет внятное представление о жизни за пределами Дальнего Востока.
И это, повторюсь - очень нехорошо для нашего государства.

Поэтому, ещё раз повторяю - хорошо что в Крым строится мост (уже достраивается).
Но и про Сахалин забывать не надо. Вообще не должно существовать "забытых" регионов.
Давайте не будем смотреть только в одну сторону.
Российский орёл недаром имеет две головы, которые глядят одновременно, на восток и на запад.

Который бы соединил Хабаровский край с островом Сахалин. Не раз уже казалось, что до переправы рукой подать, а потом все рассыпалось. Сенсационные подробности к этой истории добавляет хабаровский журналист Геннадий Ведерников, напомнивший о строительстве засекреченного сталинского объекта — тоннель с материка под Татарским проливом на остров Сахалин.

Многие хабаровские журналисты о строительстве тоннеля под Татарским проливом ничего найти не смогли. Когда в 1953 году умер Сталин, проект закрыли. А чтобы сохранить секретность, всех зэков, строивших стратегический объект, загнали в тоннель, замуровали входы и затопили!

В поисках архивов

Страшилок ходило много, но как их проверить? Пресса не раз запрашивала КГБ и МВД СССР, но получала стандартный ответ — «документов нет». Что только усиливало подозрения: «Наверное, скрывают от народа страшную правду о репрессиях».

«А может, не там искали?» — подумал я. Дело в том, что строительством железнодорожных объектов в сталинские годы занималось спецподразделение ГУЛАГа — Главное управление лагерей железнодорожного строительства – ГУЛЖДС. Центром был Амурлаг в Комсомольске-на-Амуре. То есть ГУЛЖДС выступало в роли генподрядчика сахалинской стройки.

Какому генподрядчику позже поручат «замороженную» стройку, вряд ли кто знал — это могло быть КГБ или МВД, а, может, Минобороны, или вовсе гражданские строители? Но — «эврика!» — за финансированием и проектно-сметной документацией они ведь неизбежно придут к заказчику. А заказчик такой стройки может быть только один — Министерство путей сообщения! Потому что любая железнодорожная линия, мост или тоннель должны были поставить на баланс в МПС, — и тогда, и сейчас, когда дорогами рулит РЖД. Значит, куда могли руководители Амурлага передать документы?

Правильно, — подумал я, — на Дальневосточную железную дорогу. Но куда именно, может, в музей? И тут я вспомнил, что на ДВЖД есть одно незаметное, но очень важное подразделение – дорожный архив. Я позвонил в архив и, между делом, поинтересовался: не слышали ли они, совершенно случайно, о документах на некий тоннель под Татарским проливом?

— Они у нас, все в целости и сохранности, все 39 томов, — поразила меня заведующая архивом, — находятся в нашем филиале в Комсомольске, гриф секретности — ДСП. Когда в 1953-м многие подразделения ГУЛЖДС закрывали, их руководство предложило передать документы нам. Дорожный архив под свой филиал в Комсомольске «выбил» полторы ставки — одну на архивиста, а еще полставки «уборщицы–истопника». Сейчас там хранятся и документы на строительство линий Комсомольск — Советская Гавань, и Восточного участка БАМа, и трассы Волочаевка — Комсомольск, моста через Амур и многие другие.

Вот это да! Я немедля поспешил в архив и вскоре уже изучал толстые, отпечатанные на машинке и переплетенные в картонные обложки тома. И поражался высокой культурой работы проектировщиков и изыскателей.

Вся почти 600-километровая линия от станции Селихино, что неподалеку от Комсомольска-на-Амуре, на север до мыса Лазарева, и тоннель, и трасса на другом берегу Татарского пролива до Южно-Сахалинска на картах скрупулезно вычерчены тушью, тут же наклеены фотографии рек, склонов Сихотэ-Алиньского хребта. В непроходимой тайге, в безлюдной местности, в самом конце 40-х годов изыскатели определили наилучший маршрут для строительства трассы. Распланированы насыпи и выемки, водопропускные трубы и системы связи, мосты и депо, вокзалы и поселки, а также предусмотрена вся необходимая инфраструктура.

Кстати, общая длина тоннеля тогда предполагалась в 13,4 км, в том числе подводная часть — 7,3 км.

Из истории секретной стройки

Любопытный факт, что в истории тоннеля дважды важную роль сыграл всемогущий Лаврентий Берия.

Первый раз, в декабре 1949 года зампред Совмина СССР поручил специалистам пяти ведомств «изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин». А второй раз — уже в 1953 году, спустя всего две недели после смерти вождя: 21 марта Берия направил в президиум Совмина письмо, где экономно предложил остановить сооружение объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». В итоге 25 марта появилось постановление за подписью тогдашнего главы Совмина Маленкова «Об изменении строительной программы 1953 г.». На основании чего в апреле строительство магистрали «Комсомольск–Победино» и тоннеля через Татарский пролив — прекратили.

А ведь по плану стройка тоннеля, начатая ударными темпами в 1951-м, должна была завершиться уже в 1955 году! На тот момент, согласно документам, по обоим берегам пролива аврально, в тяжких условиях трудилась 27-тысячная армия вольнонаемных строителей и заключенных (14 165 человек — на острове, 13 030 — на материке). Они успели возвести 120 км железнодорожного полотна от станции Селихино до станции Черный мыс. Помимо всего прочего, в районе будущей паромной переправы отсыпали дамбы, провели подготовку к сооружению пирсов. На мысе Лазарева, где должен был начинаться тоннель, прорыли ствол шахты, а в полутора километрах от берега насыпали целый остров диаметром 90 метров!

Эксперты полагают, что к моменту «заморозки» масштабного проекта в сооружение туннеля вложили около 1 млрд советских рублей! Совсем зря, конечно, все эти средства и объекты не пропали: так, уже в 1973 году остров с материком связала паромная переправа «Ванино-Холмск», также в 70-е построен железнодорожный мост через Амур возле Комсомольска-на-Амуре. А, к примеру, часть дорог до сих пор используется для перевозки древесины. Однако проект-то начинали немного с другими целями и масштабом…

Сенсация возродила проект?

Материалы мне попали в руки, конечно, уникальные, но кому нужна новость, что где-то на востоке нашли чертежи тоннеля на Сахалин? О сталинском проекте тогда, в конце 90-х годов почти все забыли.

Зато я вспомнил, как во время своей журналистской работы бывал в Японии. Там я ездил на отличных скоростных поездах «синкансэн», а из Токио через тоннель длиной в 54 км можно было доехать до острова Хоккайдо. А ведь от Хоккайдо под проливом Лаперуза до Сахалина всего 43 километра – цифры вполне сравнимые с 13 км сахалинского проекта. А от Сахалина через наш тоннель можно выйти на БАМ и Транссиб, затем в Европу, и доехать… до Лондона через тоннель под Ла-Маншем! Длина возможного трансконтинентального маршрута — 15 тысяч километров.

Так, в итоге родилась журналистская новость о том, что в секретном архиве ДВЖД нашли секретные чертежи секретного тоннеля на Сахалин, и что возможно построить самую протяженную в мире линию «Токио-Лондон». А уже на следующий день о сенсационном проекте упомянули в нескольких тысячах изданий России и мира!

Не знаю, стало ли это поводом к реанимации старого проекта, но вскоре тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко на пресс-конференции в Хабаровске признавался, что все вопросы СМИ к нему теперь начинаются только с сахалинской темы. А сменивший его на посту министра, Геннадий Фадеев по этому поводу отмечал: прежде надо провести объемную работу по перешивке узкой, «японской» колеи на Сахалине на российскую шириной 1520 мм. Иначе вагоны на берегу острова придется переставлять на другие колесные пары, или перегружать. А ведь прежде, полвека после войны, у железнодорожников эта задача не была в приоритете.

Сейчас же, спустя полтора десятка лет после фадеевских слов, эта важная работа по «перешивке» свыше 900 км сахалинских путей уже завершается. А проектировщики Дальгипротранса снова работают на обследовании почти 600-километровой построенной трассы будущей железной дороги от Селихино до Лазарева. Будет ли построен на мысе Лазарева тоннель или мост — решать специалистам, есть свои плюсы и минусы у обоих вариантов.

Сегодня, спустя 70 лет после сталинского решения о соединении Сахалина с материком, этот вопрос снова в повестке дня. Но когда я слышу рассуждения о том, что проект дорогой, что на Сахалин и оттуда нечего возить — я вспоминаю, что те же аргументы приводились противниками строительства Транссиба в конце XIX века. Интересно, за более чем 100 лет эксплуатации Транссиб себя окупил или нет? Ну а другая магистраль — БАМ — сдана в постоянную эксплуатацию лишь в конце 1984 года — эта восточная дорога еще совсем молодая, у нее, уверен, все впереди…

Геннадий Ведерников

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века , однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована.

Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929-1930 годах.

Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.

Реализация

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага . По согласованию с прокуратурой СССР , по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке - Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства . Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…

Результаты

Современные проекты железнодорожного перехода на остров Сахалин

В настоящее время (2016 г.) ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает, и хотя паромы «Сахалин » ледокольного типа, в очень холодные зимы нужно использовать для проводки ледоколы , а в штормовую погоду остров вообще недоступен.

Идея строительства тоннельного перехода через Татарский пролив пережила Советский Союз . С подобными предложениями в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Б. Васильев. В 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил о необходимости разработки проекта соединения железнодорожной сети Сахалина с материком, в 2000 году представители проектных организаций провели обследование местности. Реализация была прервана в связи с отставкой Николая Аксёненко с поста главы МПС.

В феврале 2008 года в администрации Сахалинской области было проведено заседание по вопросам транспортного сообщения области с материком. В разработке транспортного перехода приняли участие 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Стоимость проекта оценивается от 300 до 330 миллиардов рублей. Генеральным подрядчиком выступило государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития РФ и российской академии наук. Проект включает в себя как строительство самого перехода от станции Селихино до станции Ныш, так и строительство железнодорожной ветки Ильинский - Углегорск. Суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской железной дороги могут составить к 2025 году около 24 миллионов тонн. А загрузка тоннельно-мостового перехода к тому же сроку - чуть больше 9 миллионов тонн.

По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного мостового перехода с Сахалина на материк проходит стадию согласования. Переход должен пройти через пролив Невельского на мыс Лазарева . Премьер-министр России Д. А. Медведев в апреле 2013 года поручил проработать предложения по срокам возможного строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта .

В июне 2013 года разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин - материк определились с конструктивным решением. Предложенный окончательный вариант - двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой .

Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции

Когда был опубликован мой очередной материал о тоннеле на Сахалин , казалось, что тема исчерпала себя. Свидетелей того времени практически уже не осталось, да и новых документов, проливших свет на секретную стройку века, к сожалению, никому найти не удалось.

Но вот случай заставил снова обратиться к теме сахалинского тоннеля. Не так давно из Владивостока в Татарский пролив был отправлен большой десантный корабль «Адмирал Невельской».

По объективным причинам паромная переправа Холмск - Ванино оказалась в критической ситуации. На материке скопилось большое количество груза для островитян, многочисленные бригады сезонных рабочих буквально заполонили Ванинский порт в ожидании хоть какой-то оказии на Сахалин.

И тут на помощь гражданским паромщикам пришли военные моряки Тихоокеанского флота. Десантный корабль за один рейс перевозил до 200 пассажиров и около 20 единиц техники. Нужно отдать должное тихоокеанцам, они достойно справились с поставленной задачей, обеспечив перевозки грузов и людей с материка на остров и обратно.

Кстати, отношение военных, и в частности тихоокеанцев, к строительству тоннеля было самое что ни на есть непосредственное.

Вот воспоминания ветерана флота Михаила Козлова:

«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я. Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно.

Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирсе уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых.

Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом - 5-6 могил с деревянными крестами.

Прямо от пирса на восток шла фунтовая дорога и обрывалась у большой поляны размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»

А вот ещё одно откровение.

В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля.

Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет.

«Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем.

«Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка.

Авторы польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель.

Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имевшиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.

И ещё об одном документе относительно тоннеля со стороны военного ведомства.

О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России.

В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.

В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект - тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:

«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.

Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.

В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.

Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нем на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».

Кстати, документ этот был подписан в ту пору министром обороны РФ генералом Павлом Грачёвым.

А теперь, очевидно, пришло время провести небольшой экскурс в историю, которая в наши дни насчитывает 65 лет. А начиналась она в далёком 1950 году.

ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.

Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Мельник.

Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу, Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..»

Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача эта сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.

12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6.

В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами.

По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Среднего до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.

В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби.

По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.

Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвима.

В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля.

Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве.

По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами.

Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули.

Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом.

Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа.

В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...

Возможно, впервые в открытой печати можно увидеть подлинные свидетельства грандиозного строительства.

Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключёнными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы.

Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.

В истории с тоннелем на Сахалин оказалось немало белых пятен и загадок, даже информация, которая не вызывала сомнений, со временем становилась весьма противоречивой.

В печати появилась публикация А. Полонского, который утверждал, что тоннель действительно существовал и возводили его ссыльные. Однажды из лагеря строителей совершила побег большая группа заключённых. Уходили они на север, в направлении Берингова пролива. Но, не зная местности, беглецы погибли в таёжной глуши.

Нашлись и другие свидетели той поры, по утверждению которых строительство действительно велось и на материке, и на противоположной стороне Татарского пролива, на мысе Погиби, но в тоннель хлынула вода. Просочившись через перекрытия, она затопила большую часть тоннеля, погибли люди, и работы прекратили.

Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом.

По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.

После публикаций по этой теме в редакцию пришло письмо от А. Балакирева:

«...В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.

В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперек судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).

На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.

Через несколько дней прибыли на место. Причал ещё не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».

Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний В. Смирнов:

«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир.

И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.

Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.

В 1953 году, после смерти Сталина, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.

В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».

Скажу откровенно, тема строительства тоннеля на Сахалин имеет как сторонников, так и противников. А точнее, тех кто считает, что строительство прохода под Татарским проливом миф и никакого тоннеля не было.

В последнее время в прессе появилось огромное количество документов, якобы свидетельствующих о сворачивании строительства тоннеля, но они не проливают свет на фактическое положение дел.

Ни один из документов в прямой постановке не говорит «строительства тоннеля не было». А посему даёт основания считать свидетельства очевидцев правдивыми. Не могут ошибаться или одновременно оговариваться люди, находящиеся в разных уголках нашей необъятной Родины.

В подтверждение этих слов приведу лишь небольшой пример из Интернета, появившийся после публикации одной из моих статей.

«На днях состоялся телефонный разговор с Сахалином. Собеседником был старый подводник-водолаз ЭПРОНа. Он рассказал: выезжая с мыса Лазарев в сторону Николаевска, можно увидеть небольшое озеро - это и есть вход в тоннель. Вообще, он многое знает, рассказывает. Но пальцы устанут такие циклы статей набирать...»

А тем временем связь материка с Сахалином всё чаще вызывает озабоченность у местных властей. Существующая ныне паромная переправа с трудом обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Исправных паромов раз два и обчёлся. А ещё суровые климатические условия не позволяют осуществлять беспрерывную перевозку грузов и людей. Вот и участие большого десантного корабля Тихоокеанского флота в оказании помощи сахалинцам - яркое тому свидетельство.

Справедливости ради заметим, что в последующие годы проблемы соединения материка с островом Сахалин удостоились внимания на самом высоком уровне. По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком уже в ближайшей перспективе возрастёт примерно до 30 млн т в год.

Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино - Холмск через Татарский пролив.

Сегодня она остаётся единственной дорогой на Большую землю, хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически.

Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Тёплый период в этом районе не превышает пяти месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до четырех метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надёжной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций.

Надёжная транспортная связь с Сахалином важна ещё и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» развёрнуты крупномасштабные работы по поиску и добыче нефти.

По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино - Холмск в её нынешнем виде уже не справится.

Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надёжно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).

Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы «холодной войны». Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР.

Вот почему сегодня специалистами активно выдвигаются реалистичные планы по строительству тоннеля или мостового перехода. Они уверены: тоннель обеспечит надёжный выход России к трём незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.

С технической точки зрения, по мнению специалистов, строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша - около 40 км, пролива Цугару в Японии, через который тоже проложен тоннель, - 54 км).

Продолжительность строительства- 2-3 года, ориентировочная стоимость - более 3 млрд долл. (общая стоимость проекта - 10-15 млрд долл.). Срок окупаемости тоннеля -8-10 лет.

В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея - сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского.

Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.

Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надёжным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

Спустя более полувека тайна тоннеля на Сахалин приобретает всё более реальные очертания. Кто знает, возможно, спустя несколько лет, проезжая по мосту на остров Сахалин или по тоннелю под Татарским проливом, будем вспоминать то время, когда сама идея соединения материка с островом Сахалин казалось сказочной. Но как говорили энтузиасты в прошлом веке: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Верю, так оно и будет.

Главная » Словарный запас » Построят ли тоннель на о сахалин. Секретный подводный тоннель на сахалин: зачем сталину понадобилась стройка, на которой погибли сотни тысяч заключенных гулага