С самых отдаленных времен человек селился по берегам рек, где можно было ловить рыбу, строить на сваях жилище, которое лучше защищает от хищников, чем шалаш в глубине леса. Купаясь в реке, он нередко усаживался на дерево, плывущее по реке, вероятно вырванное с корнем в грозу, и обнаружил, что два дерева сцепившиеся ветвями устойчивее в воде, чем одно.

Так появилась мысль о создании плота. Никто точно не знает, когда человек спустил на воду первый плот или грубо выдолбленный древесный ствол. Но с этого времени человек приобрел средство для сравнительно легкого передвижения на большие расстояния.

Уже 2 тысячи лет до нашей эры вавилоняне плавали на плотах, поддерживаемых надутыми воздухом бурдюками, а в древнем Египте плавали на лодках из тростника.

Всего удивительнее то, что когда в середине 19 века известному исследователю древнего Вавилона, английскому полковнику Лэйярду понадобилось отправить вниз по реке Тигру купленных им для Европы быков, он вынужден был нанять для перевозки скота такие же первобытные суда, конструкции которых насчитывают десятки тысяч лет. Лэйярд описывает это так: «Шкуры взрослых овец и коз, содранные целиком, сушатся и приготовляются с оставлением одного отверстия, в которое воздух надувается ртом прямо из легких. После чего бурдюки подвязываются к плоту ивовыми прутьями».

Греческий историк Геродот описывая места, где ныне расположены южные районы Европейской части России, говорил: «Самым необыкновенным их признаком являются величественные и многочисленные реки».

Для торговцев река - готовая летняя и даже зимняя ледяная дорога, не грозила ни бурями, ни подводными камнями. Сама природа указывала древним славянам пути сообщения по морям, рекам и озерам.

Славянское слово «путь» является родственным греческому «понт», латинскому «понтус», свидетельствуя, что древнейшими путями сообщения славян - являлись водные пути.

Одним из древнейших водных путей был торговый путь, соединяющий Балтийское норе с Черным, который получил название «из варяг в греки». Возник он в конце 9 - начале 10 в., а настоящее развитие получил в 10 - начале 11 века.

Из Балтийского (Варяжского) моря по Неве шли в Ладожское озеро, затем по Волхову в Ильменское озеро, далее по Ловати на Днепр. По Днепру прямой путь в Черное море, западным побережьем которого доходили до Царьграда.

Древняя Русь располагала тремя северными водными путями:

• Днепр - Западная Двина - Ловать - Ильмень - Нева. Путь от Днепра на Западную Двину шел из района Смоленска по реке Касиме.
• Днепр - Западная Двина - Рижский залив.
• Днепр – река Березина – Западная Двина - Рижский залив.

То есть киевские купцы, плывя по Днепру, могли из Киева попасть и в Великий Новгород, и в Прибалтику. А, спускаясь своим караваном вниз по Днепру, попадали в южные страны. Византийский историк Константин Багрянородный пишет, что путь русских в Царьград был мучительным, опасным и тяжелым. Отряды печенегов преследовали их по берегу и не теряли надежды овладеть ценным грузом. На Днепровских порогах купцы вытаскивали лодки на берег и тащили их волоком около 6 000 шагов, а груз несли на плечах. У острова Березань в Днепровском лимане купцы переоснащали суда для морского перехода.

В Киевском государстве знали несколько видов судов: речную ладью, набойную, морскую ладью, струг, челн. Слава русских морских походов была такой, что само Черное море тогда называлось Русским.

Другим водным путем на древней Руси был Волжский путь. Верховья Волги посредством волоковых путей (а, как известно, волок это часть суши между реками, текущими в разных направлениях, по которой перетаскивали, переволакивали судно) связывались с рекой Метой, которая доходила до Ильменя, то есть до пути «из варяг в греки». Кроме того, Волжский путь вел в Волжско-Камскую Болгарию и даже по Каспийскому морю в арабские страны. Волга было связана и с Днепром. Эта связь осуществлялась в нескольких местах. Во-первых, из верховьев Волги можно попасть в Ильмень и далее на юг в Днепр. Во-вторых, с Волги можно было переходить на Дон по так называемому Волго-Донскому волоку (в районе современного Волгограда).

Эти два наиболее заметных и важных водных маршрута действовали на Древней Руси.

К середине 12 века древнерусское государство распелось на княжества. Развитие местных интересов, вопросов торговли и самостоятельности каждого из этих княжеств, вызывает интерес к внутренним водным путям. Сложившиеся ранее водные пути дополнялись новыми, отвечавшими потребностям отдельных земель.

Выделяются пути Северо-Западной и Северо-Восточной Руси, сложившиеся на основе четырех водных систем:

• Волхово-Ильменской,
• Западно-Двинский,
• Днепровской,
• Волжской.

Волхово-Ильменская система начиналась в Новгороде. Отсюда через Волхов - Ладожское озеро - Неву был выход в Финский залив.

На запад водным путем выходили к Балтике через реку Великую - Псковское озеро - Чудское озеро – река Нарова.

На юг основной водной, магистралью была Ловать, с которой волоками шли в Западную Двину и Днепр. Наиболее известным был Касимовский волок. Пересечение нескольких водных магистралей из Вышнего Волочка позволяют совершать переходы в различные районы Северо-запада.

Доминирующее положение на водных путях, связывающих новгородские земли с Заволочьем и Залесским краем Владимиро-Суздальской земли, принадлежало Белоозеру. Здесь сходились пути: Невско-Волжский; Белоозерско-Онежский, Белоозерско-Сухонский. Особенностью этих водных путей была волоковая система перехода, существовавшая в районе Белоозера, которая получила название «Волок», а вся территория от него к востоку – «Заволочье».

Постепенно на волоковых путях образовывались поселения волочан, которые помогали перетаскиванию лодок. А во время Ярослава Мудрого вышел свод законов, по которому за неудачное перетаскивание лодки ответственность несет все поселение волочан. На волок судна волочане должны были поставлять определенное количество людей, лошадей, а также приносить с собой катки. Кроме этого, катки (бревна) возились и на самой лодке, чтобы не рубить каждый раз новые деревья. А к днищу лодки прибивались полозья для более удобного волока. Если к месту волока прибывали сразу два судна, заморское и из другого княжества Руси, то сначала переволакивали заморское.

Разветвленная речная система путей сложилась и в Северо-Восточной Руси - в Волго-Окском междуречье. Здесь основные пути шли по Волге, Оке, Клязьме. Две Нерли - Волжская и Клязьменская связывали Клязьму и Волгу через Суздальские и Переяславские земли.

Ока через Москву-реку - Рузу - Ламу - Шошу связывалась с Волжским верхом. О важности этого пути свидетельствует возникновение Волока на Ламе. Недаром Новгородские и Московские князья держали его у себя в совладении, чтобы не платить лишний раз мыт, плывя через другие княжества.

Великие водные пути, проходящие через территорию нескольких княжеств, потеряли свое значение из-за громадного количества мыта, собираемого каждым княжеством. Кстати, современный город Мытищи и Мытная улица в Москве до сих пор напоминают нам, что это были места, где взималась дань с проезжавших с товаром купцов.

Сборщики мыта разделялись на заставщиков по сбору сухого мыта и ладейщиков - по сбору водного мыту.

Водяное мыто соразмерялось с величиной груженых судов (с порожних, а с 14 века и с мелких груженых, мыто не бралось). Размер сбора определялся с доски днища или бортов судна.

А с 15 века различаются «посаженное» мыто - определяемое по длине судна, «грузовое» - с количества перевозимой клади; «носовое» или «привальное» - за остановку судна у берега. За уклонение от платежа взимался «отвод» в виде денежного штрафа. Кроме мыта бралась «головщина», сбор с людей, сопровождавших товар. Окончательно все внутренние таможни были отменены только при Елизавете Петровне в 1753 году.

Все это привело к тому, что на Руси в то время складывается вполне определенная система водных путей сообщения, способствующая экономическим, культурным связям отдельных ее территорий.

С середины 13 века монголо-татарское нашествие и установившееся затем иго привело к полнейшему нарушению экономического, политического, культурного развития Руси. В этот период произошло определенное нарушение ранее сложившихся путей сообщения. Это относилось, прежде всего, к Волжскому и Днепровскому путям. В целом Волжский, Донской, а также Южно-Днепровские пути оказались под контролем татар. Значение этих путей начинает подниматься только в 14веке., а Западно-Двинский путь в некоторой степени теряет значение, так как попадает под контроль Ливонского ордена.

В Х1У-Х1в. идет интенсивная централизация русских земель вокруг Москвы. К этому времени Москва принадлежит к числу крупнейших торговых центров Восточной Европы, европейские и азиатские костюмы причудливо перемешивались на ее улицах.

Основной водной магистралью, которая способствовала росту города, была река Москва. Под городом река достигала значительной ширины, а для древнего судоходства была доступна даже и выше, вплоть до впадения в нее реки Истры.

Но большие суда появившиеся в 17 веке в основном ходили только от Нижнего Новгорода, так как путь по Москве-реке и Оке изобиловал всевозможными мелями.

Важнейшими направлениями, куда выводила Москва-река, были Ока и Волга. Так, например, от Москвы до Коломны (место впадения Москвы-реки в Оку) проходили за 4-5 суток; а от Коломны до Дона доходили за 9 суток. Из Москвы до Волги добирались двумя водными путями: первый вел по Москве-реке - Оке, второй - по реке Клязьме.

Волжский путь связывал Москву с отдаленными странами Востока, давал возможность везти туда мех, кожу, мед, воск, а с востока привозить ткани и различные предметы обихода. Восточная торговля оказала большое влияние на русский торговый лексикон: вспомним слова «деньга», «алтын», «магарыч», «маклак».

Путь из Балтийского моря в Каспийское пролегал через город Владимир. Существовал водный путь из верховьев Волги в нижнюю Волгу через две Нерли - волжскую и клязьменскую, им во всю пользовались уже в 12I веке.

Нерль Волжская вытекает из озера Сомнино, связанного рекой Ваксой со знаменитым Плещеевым озером, в прошлом Нерль Волжская именовалась Большой Нерлью. Течет она по современной территории Ярославской и Тверской области. Другая Нерль Клязьменская - протекает по территории Ярославской, Ивановской и Владимирской областей. Встает вопрос, где же был волок из одной Нерли в другую. По предположению ученых волок существовал из Нерли Волжской от Плещеева озера около села. Княжево и в реку Моса, приток Нерли Клязьменской. Далее суда плыли в Клязьму, Оку и выходили вновь на Волгу под Нижним Новгородом.

Из Киева тоне существовала дорога на Владимир. От Киева плыли вверх по реке Десне, затем под Брянском был волок до верховьев реки Оки, откуда в Москву-реку - Яузу и волок до верховьев реки Клязьмы и оттуда во Владимир. Москва-река, близко подходя к Клязьме, давала возможность устроить волок длиной в 8-10 верст, который отделял озеро Лосиное в верховьях Яузы от селения Черкизово на Клязьме.

Бассейн реки Клязьмы раскинулся на четыре области - Московскую, Ивановскую, Владимирскую, Нижегородскую. Исток реки лежит в Солнечногорском районе Московской области.

Еще до открытия пароходства, Клязьма составляла часть важного торгового пути. По ней доставлялись грузы для села Мстеры, в слободу Холуй, в город Гороховец, для фабричного города Вязники. Сплавное судоходство велось в больших размерах. Из Мстеры, Вязников поставлялись в Нижний Новгород иконы, писчебумажные и льняные изделия. По Клязьме осуществлялось и взводное судоходство, то есть против течения. Суда тянулись при помощи лошадей.

Издавна было замечено, что Клязьма остается полноводной и в летнее время. Она оказалось пригодной даже для движения больших пароходов во все время навигации.

Инициатором пароходства на Клязьме был костромской помещик Катенин, у которого раньше пароходы совершали рейсы по реке Унже. Первым пароходом был «Посыльный», который ходил два раза в неделю от слободы Холуй до Нижнего Новгорода (200 верст).

Речные пути Древней Руси: волжский путь отмечен красным, днепровский - фиолетовым.

Волжский или волго-балтийский торговый путь - самый ранний из трёх великих речных путей, соединявших Скандинавию с Халифатом в раннем средневековье. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского и двинского путей, но и своё международное значение стал утрачивать раньше остальных - ещё до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трёх государственных образований - Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.

Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вёл вверх по Неве и Волхову через Ладогу и Рюриково Городище в озеро Ильмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вверх по Ловати до волоков Валдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги.

Далее вниз по реке до Волжской Булгарии сплавлялись такие северные товары, как меха, мёд и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг в булгары». (В Булгар как перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога из Киева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечают Сарское городище и Тимерёвские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский и мерянский компонент (подробнее см. Арсания).

Картина С. В. Иванова изображает продажу варягами рабов (сакалиба) хазарам согласно описанию ибн Фадлана.

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X вв. выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепость Саркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географов Ибн Хордадбеха и Ибн Русте, а также по сведениям Ибн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 гг.

Достигнув Каспийского моря, купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад, Балх и Мавераннахр. Автор «Книги путей и стран» Ибн Хордадбех (который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая».

С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путём в Чёрное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование - Киевская Русь. После побед князя Святослава Игоревича над хазарами в 960-е гг. Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.

Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка». Но на Руси в то время не умели делать шелк, поэтому это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. В то время Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.

В искусстве и кино

• Тринадцатый воин - голливудский фильм, действие которого происходит вдоль Волжского торгового пути.

Еще тысячу с лишним лет назад Волга соединяла народы Северной и Восточной Европы с народами Западной и Южной Азии. В VII веке нашей эры возник Великий Волжский (Балтийско-Волго-Каспийский) путь — «Из варяг в персы» или «Из варяг в хазары».

Хазарский каганат не был конечной южной точкой пути, торговые караваны шли дальше по Каспийскому морю до берегов Персии, затем товары перегружались на верблюдов и отправлялись в Багдад и в Индию. Но Хазарское государство контролировало важнейшую нижневолжскую часть маршрута. При этом на территории Хазарии Великий Волжский путь пересекался с северным направлением Великого Шелкового пути.

Великий Волжский путь начинался от берегов Балтийского моря и далее шел по Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень, по системе малых рек и волоков до верховий Волги и затем непосредственно по Волге и Каспию. С севера на юг по нему перевозились меха, воск, мед, изделия из кости и дерева. С юга на север доставлялись различные ткани, одежда, гончарные и металлически изделия и т.д. Инициаторами волжского торгового маршрута были скандинавы-варяги. В дальнейшем, по мере укрепления Киевской Руси и Волжской Булгарии, эти два государства взяли под свой контроль, соответственно, северную и центральную части Волжского пути.

Киевские князья контролировали и второй маршрут, возникший в начале VIII века, «Из варяг в греки», т.е. от Балтики до Византии, который проходил по Днепру. С конца Х века он стал основным транзитным маршрутом из Северной Европы на юг. Однако Волжский путь также сохранял свое значение. При этом, после падения Хазарии, возросла торгово-посредническая роль Волжской Булгарии, а сам путь стал называться «Из варяг в булгары».

После монгольских завоеваний Волжский путь на какое-то время пришел в упадок, но потом после образования Золотой Орды, он вновь стал быстро развиваться. Установление жесткого государственного контроля над водными путями способствовало укреплению безопасности перевозок и позитивно отразилось на развитии торговли в Поволжье.

В дальнейшем, после распада Золотой Орды на враждующие между собой ханства, для Волжского пути наступили не лучшие времена. Но и в этот сложный период торговые перевозки по Волге продолжались. Так, например, именно в это время, в 60-е годы XV века, тверской купец Афанасий Никитин отправился по Волге в свое знаменитое путешествие «за три моря». Как известно, он по пути был ограблен в районе Астрахани, что показывает, насколько небезопасным было в те времена плавание по Волге.

Во второй половине XVI века Московское государство устанавливает свой контроль над Волгой, включая ее среднее и нижнее течение. Вновь возникают условия для развития Волжского торгового пути. Однако к тому времени уже были открыты морские пути из Европы в страны Востока. Поэтому Волжский путь не стал таким же важным транзитным маршрутом от Балтики до Каспия, каким он был в прошлом. Но для Российского государства он играл очень важную роль. Волга превратилась в главную торговую дорогу России. По ней осуществлялись как внутрироссийские перевозки товаров, так и торговля с Персией, Закавказьем и Центральной Азией.

Быстрое развитие железнодорожного транспорта, начиная со второй половины XIX века, привело к уменьшению значения водных торговых путей. Однако в течение всего XX века грузовые и пассажирские перевозки по Волге не прекращались. В советский период Волга была связана сетью каналов с Белым, Балтийским и Азовским морями. Большое развитие получила портовая инфраструктура, постоянно обновлялся парк судов. Но Волга продолжала оставаться внутренней торговой магистралью. Международные транзитные перевозки по ней почти не осуществлялись (или осуществлялись в очень небольших масштабах).

В 1990-е годы возникли различные проекты возрождения Великого Волжского пути. Эту идею активно поддержало руководство Татарстана. И это не случайно. Ведь Татарстан позиционирует себя как прямого наследника Волжской Булгарии и Золотой Орды. На территории республики в свое время находились такие важные пункты на Волжском пути, как Булгар, Биляр, Сувар. К их числу можно отнести и древнюю Казань.

Именно в преддверии 1000-летнего юбилея Казани, отмечавшегося в 2005 г., была проведена весьма представительная конференция, посвященная Великому Волжскому пути. Эта конференция, была проведена под эгидой ЮНЕСКО, Совета Европы, Академий наук России и Татарстана, Ассоциации «Большая Волга», Международного исследовательского центра исламской истории, искусства и культуры при Организации Исламская Конференция и рядом других авторитетных российских и международных организаций. Она получила активную поддержку со стороны руководства Татарстана и со стороны российских федеральных властей.

Конференция прошла в несколько этапов. Первый этап состоялся в 2001 г. — с 6 по 16 августа. В нем участвовали около трех сотен научных сотрудников, федеральных и региональных чиновников, предпринимателей из различных регионов России, а также гости из 7 зарубежных стран. Участники конференции проплыли на теплоходе от Казани до Астрахани с остановками в Булгаре, Ульяновске, Самаре, Саратове и Волгограде. В период работы первого этапа конференции было сделано около полутора сотен докладов и выступлений, а по ее итогам было направлено специальное обращение в адрес правительства Российской Федерации с предложениями по возрождению и развитию Волжского пути.

Второй этап конференции состоялся с 5 по 14 августа следующего, 2002 г. Он также прошел в форме экспедиции по маршруту Санкт-Петербург — Таллинн — Хельсинки — Рига — Стокгольм (т.е. по северной части Балтийско-Волго-Каспийского водного пути). В каждом из перечисленных городов прошли пленарные заседания. Были также проведены заседания различных секций, по вопросам, касающимся истории и перспектив возрождения Великого Волжского пути.

С 4 по 14 августа 2003 г. прошел третий этап конференции, в ходе которого его участники проделали на теплоходе путь по маршруту Астрахань — Махачкала — Баку — Энзели — Актау — Астрахань. Причем во время остановки судна в порту Энзели участники конференции посетили Тегеран, где прошло пленарное заседание, и состоялись переговоры с иранской научной общественностью, а также деловыми кругами и представителями государственных структур. Надо сказать, что иранская сторона активно поддержала идею возрождения Волжского, точнее Балтийско-Волго-Каспийского, торгового пути. Так, например, иранцы предложили создать в Казани и Тегеране постоянные торгово-промышленные выставки «Экономическое сотрудничество городов и стран Великого Волжского пути» и регулярно проводить деловые семинары в городах, расположенных на данном пути.

Четвертый, заключительный, этап конференции прошел с 3 по 10 августа 2004 г. На этот раз его участники проплыли на теплоходе по следующему маршруту: Старая Ладога — Санкт Петербург — Ярославль — Кострома — Нижний Новгород — Казань. Таким образом, в ходе четырех этапов был проделан путь по Балтике, Неве, Ладожскому озеру, по системе каналов, по Верхней, Средней, Нижней Волге и по Каспийскому морю от Скандинавии до Ирана, т.е. по всему древнему пути «Из варяг в персы». На данном этапе конференции в работе активное участие приняли представители городов, расположенных на Великом Волжском пути, и большое внимание было уделено вопросам сотрудничества между регионами Поволжья.

И, наконец, в августе 2005 г. в Казани — непосредственно в период празднования 1000-летия этого города — прошло заключительное заседание конференции. На нем были подведены итоги конференции, и было констатировано, что в ней приняли участие около 400 ученых, политиков, общественных и религиозных деятелей, а также представителей деловых кругов более чем из 20 стран. Было принято решение создать Ассоциацию городов Великого Волжского пути и основать специальный научно-исследовательский институт, а также разработать Федеральную целевую программу возрождения Великого Волжского пути.

Различные научные мероприятия, посвященные данной теме, проводились и в последующие годы. Например, в прошлом году в Ярославле прошла конференция под довольно сложным названием: «Великий Волжский путь: человек, пространство, время, документ 2012».

Значительная часть докладов и выступлений на вышеупомянутых конференциях касалась исторических и культурологических проблем. Но и экономические темы по своей значимости также были далеко не последними. При этом особое место, занимали вопросы, непосредственно связанные с развитием транспорта и, прежде всего, водного транспорта.

Развитие контейнерного способа транспортировки грузов позволило водному транспорту обрести второе дыхание. Существенное сокращение издержек, связанных с перегрузкой товаров, привело к реальному повышению эффективности речного и морского транспорта. На ряде маршрутов и по целому ряду товаров водный транспорт сейчас является наиболее экономичным, а доставка грузов водным путем является наиболее эффективной. Благодаря построенной в советское время системе каналов, современные суда класса «река-море» сейчас способны без промежуточной перегрузки доставлять товары с берегов Балтийского моря по Балтийско-Волго-Каспийскому пути непосредственно до портов Ирана.

При этом важную роль на данном маршруте могли бы играть промежуточные транспортные узлы, в том числе транспортный комплекс Татарстана.

Ключевая роль Татарстана на Великом Волжском пути обусловлена географическим положением этой республики. На ее территории пересекаются важнейшие железнодорожные и автомобильные магистрали, идущие с севера на юг и с запада на восток. Тут же находится и перекресток водных путей: именно в Татарстане в Волгу впадает Кама, а сама Волга резко поворачивает на юг — в сторону Каспийского моря.

В последние десятилетия на территории республики был построен целый ряд крупных объектов транспортной инфраструктуры, в том числе два больших автодорожных моста. Один из них — Займищенский мост через Волгу — был сооружен на рубеже 1980-90-х годов. Благодаря этому крупному инженерному сооружению трасса М-7 Москва-Казань была продлена на восток до Уфы, где она соединилась с трассой, идущей в Западную Сибирь. Сейчас эта магистраль вновь стала основной дорогой в Азиатскую часть России (именно по этому маршруту в свое время пролегала знаменитая «Владимирка», идущая из Москвы в Сибирь).

Второй мост, через Каму, был сооружен в начале 2000-х годов в местечке Сорочьи Горы. Этот, поистине гигантский мост, длиной 14 км, позволил наладить прямое автомобильное сообщение между Казанью и Оренбургом. Стратегическое значение данного маршрута определяется тем, что именно по нему планируется в будущем осуществлять автомобильные перевозки из России через Казахстан в Западный Китай.

В поволжской части этой международной магистрали было запланировано сооружение крупного логистического комплекса. За право его строительства, наряду с Татарстаном, боролись Нижегородская и Самарская области. Однако было решено, что данный объект, получивший название «межрегиональный мультимодальный логистический центр», стоимостью 18,6 млрд. руб., будет сооружен именно в Татарстане, около Свияжска, в юго-западной части Казанской агломерации. В этом месте намечено построить целую сеть складских сооружений, крупный современный речной порт, грузовую железнодорожную станцию и необходимую автотранспортную инфраструктуру. То есть данный центр объединит сразу три вида транспорта: водный, железнодорожный и автомобильный. Причем все погрузочно-разгрузочные работы будут координироваться из единого диспетчерского пункта, оснащенного по последнему слову техники. Это позволит избежать несогласованности между различными видами транспорта.

Свияжский межрегиональный мультимодальный центр должен, по замыслу, стать одним из крупнейших транспортно-логистических комплексов России. Проектный объем переработки грузов в нем составляет 14,6 млн. тонн в год, из которых 15 % приходятся на долю контейнерных грузов, 77 % — на долю навалочных грузов и 8 % — на долю общих (или универсальных) грузов. Таким образом, контейнерные грузы пока должны занять сравнительно скромное место в общем объеме перевозок. Но по мере роста товарооборота между Россией, Казахстаном и Западным Китаем по маршруту, проходящему через Свияжск, значение контейнерных перевозок, несомненно, возрастет.

Первая очередь Свияжского логистического центра должна заработать уже в конце нынешнего года. А на 2014 г. намечена следующая структура проходящих через него грузопотоков: доля водного транспорта должна составить 37 %, железнодорожного транспорта — 49 %, автомобильного транспорта — 13 %. По навальным грузам доля водного транспорта составит 47 %, а по контейнерным — лишь 10 %. И это понятно почему — контейнерные перевозки водным транспортом в сторону Оренбурга и далее до Казахстана и Китая невозможны из-за отсутствия водных путей.

Другое дело, если получит развитие Балтийско-Волго-Каспийский водный путь. Тогда объем контейнерных перевозок водным транспортом через свияжский узел может существенно возрасти.

Современные транспортно-логистические комплексы планируется создать и в нижнем течении Волги, например в Астраханской области. Что же касается южных конечных пунктов Балтийско-Волго-Каспийского пути — иранских портов Энзели и Ноушехр, то там также намечено построить современные логистические центры. Причем крупнейший порт на иранском побережье Каспийского моря, Энзели, уже практически соединен с системой железных дорог Ирана.

Следует отметить, что иранская железнодорожная сеть в последние годы развивалась весьма быстрыми темпами. В 1995 г. общая протяженность железных дорог страны составляла 4,5 тыс. км. В 2010 г. она превысила 10 тыс. км, а в 2015 г. по плану должна достигнуть 25 тыс. км. Таким образом, за двадцать лет она должна увеличиться в 5 с половиной раз.

В числе важнейших новых магистралей можно назвать дорогу до южного, индоокеанского иранского порта Бендер-Аббас, дорогу от Мешхеда до туркменской границы и дорогу Керман — Захедан. Последняя из них позволила связать железнодорожную сеть Ирана с сетью дорог Пакистана и далее с дорогами Индии и стран Индо-Китая. В настоящее время Иран связан прямым железнодорожным сообщением с Турцией, Туркменистаном и Пакистаном, а также с пограничными районами Афганистана (далее в Афганистан дороги не идут, поскольку в этой стране вообще отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение).

В ближайшие годы планируется построить железные дороги из Ирана в Ирак и, возможно, в Армению, а также соорудить вторую дорогу в Азербайджан, поскольку прежняя дорога от Тебриза до Нахичеванской автономной республики не действует из-за Карабахского конфликта. Новая железная дорога от Казвина до Астары на границе с Азербайджаном должна стать частью международного транспортного коридора «Север-Юг», который пройдет от Финляндии до Ирана (в том числе и по российской территории).

Балтийско-Волго-Каспийский водный путь может в перспективе стать одной из составляющих данного транспортного коридора. Кстати, именно строящаяся дорога от Казвина до Астары (точнее ее восточная часть) имеет выход на каспийский порт Энзели. Этот порт в последние годы быстро развивался. Его пропускная способность составила в 2008 г. 5 млн. тонн, в 2009 г. — 7 млн. тонн, а к 2015 г. должна достигнуть 20 млн. тонн, т.е. за 7 лет она увеличится в 4 раза.

Сейчас появилась реальная возможность возродить древний маршрут «Из варяг в персы» и далее в арабский мир и в Индию, на совершенно новой технической базе. Теперь уже товары будут транспортироваться не на деревянных ладьях и верблюдах, а на контейнеровозах класса «река-море» и далее на современных скоростных поездах. В 2009 г. пробный контейнерный состав прошел путь протяженностью 6,5 тыс. км от пакистанского Исламабада до турецкого Стамбула и обратно транзитом через Иран.

После окончания строительства дороги до Азербайджана планируется пустить подобный пробный поезд от Пакистана до города Решт к северу от Тегерана. И далее возможны два варианта маршрута: или по железной дороге через Азербайджан и Россию до Финляндии, или до порта Энзели и далее до той же Финляндии по Каспийско-Волго-Балтийскому водному пути. Станет возможной и быстрая транспортировка грузов между каспийским портом Энзели и индоокеанскими портами Ирана, включая динамично развивающийся порт Бендер-Аббас.

Иранское руководство неоднократно заявляло о стремлении развивать международный грузовой транзит по своей территории — как в направлении Восток-Запад, так и в направлении Север-Юг. В последнем из этих направлений заинтересована и Россия, что является хорошей основой для российско-иранского сотрудничества в транспортной сфере, важнейшим элементом которого может стать сотрудничество Ирана и Татарстана в деле возрождения Великого Волжского пути.

Андрей Судьин

Тверской купец Афанасий Никитин называл свое хождение в Индию грешным, так как его влекли за три моря торговля и простое любопытство. Богатств купец не нажил – «перец да краски это дешево, зато пошлины большие, да на море разбойников много!» А что до грехов, так на то и торговля – кто в ней безгрешен?

Не было бы этой волжской торговли – не было бы и России. В XV веке Тверь и другие русские города были лишь торговыми станциями на древнем пути, ведущем из Индии в страны Балтии. А ведь уже Святослав Игоревич осознал его державное значение.

Русь изначально складывалась как городская военно-торговая корпорация. В отличие от франков, стремившихся к контролю сельской округи в ущерб городской жизни, русско-балтийские князья вышли из урбанизированной южной Балтики. Гамбургский хронист XI века полагал, что славянский Волин в Померании – самый большой город мира. Там жило, по его сведениям, 900 семей. Это была одна из пиратских столиц в длинном ряду славянских поселений этого региона: Старград у вагров, Рерик у ободритов, Дымин, Узноим, Велегощ, Гостьков у лютичей, Волин, Штетин, Камина, Клодно, Колобрег и Белград у поморян описаны у немецких авторов как поселения с богато украшенными храмами и хорошо устроенные в хозяйственном отношении, с многочисленными ремеслами, откуда множество людей отправляется в чужие земли для торговли или войны, сажая и лошадей на корабли, что позволяет быстро проходить чужие земли.

Укрепившись на Старой Ладоге, воинственные балтийские славяне развивали дальнейшую экспансию в двух направлениях – в сторону Днепра и в сторону Волги. Волжский путь защищали более сильные соперники. Но и цена приза была выше.
Согласно подсчетам, приведенным в книге Д. Гребера «Долг: первые 5000 лет истории», греки были попросту не в той весовой категории.

Собственно, потому-то волжские государственные образования булгар и хазар, контролировавшие торговые пути на Ближний Восток и в Китай, и были так сильны, что могли сопротивляться завоеванию дольше населения Поднепровья. Собственно, поэтому русские правители стремились эти пути отобрать.

Но и Поволжье, будучи однажды завоеванным, в дальнейшем держалось за Русь. В Смутное время от Руси отпали все ее западные города, а центральное правительство присягнуло польскому королю Владиславу. Только Поволжье оставалось очагом сопротивления как внешним захватчикам, так и коллаборационистам. А ведь Поволжье начала XVII века даже не было преимущественно русским! Оно и само лишь недавно попало в московский плен. Но деньги волжских купцов и татарские отряды сослужили службу не полякам, а России.

Не в меньшей степени Поволжье сыграло роль станового хребта России в годы гражданской войны, сохранив лояльность центральному правительству большевиков. К Волге рвались европейские захватчики в критическом 1942 году. Снова Волга.

Лишь однажды – в годы пугачевского бунта – Поволжье восстало против России, и любой объективный анализ покажет, что это было самое страшное восстание в русской истории. Опасно для русского государства забывать о том, где оно, собственно, находится, в какой культурно-географической реальности. Опасно забывать о развитии волжского торгового пути.

Но это путь из Индии через Иран на Балтику. Торговля с этими странами – прямое продолжение и смысл волжского пути.Деньги стремятся туда, где рождаются товары. Это означает, что денежная река из Европы течет по Волге на юг, в Индию.

Точнее, могла бы, если бы новая «семибоярщина» не упражнялась так долго в присягах западным «партнерам».

В 2015 году нашими главным торговыми партнерами были Китай и Нидерланды, из балтийских государств Германия заняла 4-е место, Финляндия – 10-е место. Индия «отдельной строкой» не просматривается. Волга как международный торговый путь не используется или почти не используется. Стоит ли удивляться падению нашего внешнеторгового оборота, если мы не занимаемся этим вопросом системно и с учетом опыта нашей истории?

Опасность нашего положения состоит также в том, что «партнеры», значительно превосходящие нас в экономической мощи, как на Западе, так и на Востоке, напротив, мыслят системно и прекрасно осознают конкурентные возможности пути «из варяг в персы». Они приложат любые усилия, что этого пути не было. А нас – в отсутствие такой альтернативы, затрут между АмероЕвропой и БританоКитаем, превратив в нищего транзитера, готового работать за кредитные подачки, наподобие Украины.

Напротив, на южном маршруте мы, помимо Индии, – единственная крупная экономическая величина, а в технологическом плане превосходим всех своих потенциальных партнеров – но активности в налаживании этого маршрута Россия не проявляет, если не считать встреч на высшем уровне, где ведутся соответствующие разговоры. Но ведутся от случая к случаю, как правило, не с нашей подачи. А воз уже 20 лет все на том же месте. Такое положение следует менять и, конечно, инициатива не может исходить только «сверху». В Москве, к сожалению, слишком много сторонников альтернативных интересам России путей ее «развития».

Транспортный коридор «Север-Юг» должен обслуживать целый комплекс интересов: торговых, финансовых, военных и гуманитарных. Для таких крупных стран, как Индия и Россия это не только «федеральный», но и региональный проект. Логично, если его будут активнее двигать снизу региональные силы – деловые или политические. Это прекрасная возможность для политической партии заявить о себе и получить поддержку в Волжском регионе и на Каспии. Это также повод для налаживания международного гуманитарного сотрудничества по образцу тех инициатив, которые уже предпринимаются с российской стороны на Ближнем Востоке. Волжский торговый путь – задача русского масштаба, и патриотическая, и выгодная.

Из варяг в персы

Соединить Каспийское море водной магистралью с Персидским заливом - эта дерзкая идея, возникшая еще в конце XVII века, сегодня снова становится темой оживленных диспутов политологов, экологов и экономистов.

Иллюстрация KPG-Ivary/shutterstock.com

Зачем России этот канал

«На данный момент морской путь через Мраморное море является основной транспортной артерией для всех стран Черноморского побережья, в том числе и для России, - пишет на сайте «Оперативная линия» эксперт Сергей Сапронов. - Конвенция Монтре по использованию Босфора и Дарданелл была подписана ровно 80 лет назад и по сей день определяет движение судов через эти проливы. Данный регион является акваторией Турции, и поэтому, несмотря на общепринятые условия, проливы в значительной степени используются сегодня в интересах стран НАТО, а требования конвенции при этом зачастую нарушаются.

Вот почему для усиления своей обороноспособности в интересах России было бы целесообразно обеспечить себе альтернативный морской путь в Атлантику и в воды Индийского океана».

Противоречивая история вопроса

Впервые практической реализацией проекта озаботились на рубеже XIX и XX веков. «Проделав масштабную изыскательскую работу, Российская империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый «морской путь» вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала, - напоминает на сайте «Русская весна» аналитик Александр Фирсов. - Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925 году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви».

«При Пехлеви персы, ставшие называться иранцами, попытались придать идее новое дыхание, - продолжает Фирсов. - Однако на тот момент уже СССР не проявил никакого интереса к проекту: светский прагматик Ататюрк был ему ближе и понятнее, чем иранские шахи, и отношения между СССР и Турцией стали развиваться в дружеском ключе, а причин искать дорогостоящую альтернативу Босфору и Дарданеллам не было. Снова к идее Трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос обсуждался на переговорах Сталина и шаха М. Р. Пехлеви. Послевоенный уход Турции в стан НАТО снова актуализировал проект, но мешала политическая нестабильность в Иране, которая завершилась лишь с окончательным свержением шахского режима и превращением Ирана в исламскую республику».

Позиции наших соседей

Ясно, что реанимируемый масштабный проект затрагивает интересы всех прикаспийских государств. И отношение к нему у них неоднозначное.

Казахстанский политолог Султанбек Султангалиев на сайте ZAKON.kz отмечает, что «возможное включение Казахстана в проект строительства канала Каспийское море - Персидский залив в первую очередь можно будет оценивать как прорыв иранской дипломатии во внешней политике, так как сам по себе проект нужен иранскому правительству для демонстрации мировому сообществу своей открытости к международному сотрудничеству. Что касается экономического потенциала трансконтинентального канала, то он огромен, учитывая, что его ввод в эксплуатацию откроет блестящие возможности быстрого выхода на гигантский рынок Аравийского полуострова и полуострова Индостан для всех прикаспийских стран, которые сейчас и в среднесрочной перспективе будут иметь дружественные отношения с Ираном».

«Само наличие канала резко усилит геополитическое значение Ирана как региональной азиатской державы. Конечно же, серьезную проблему будет представлять финансирование строительства, так как проект явно очень затратный и долговременный, даже с учетом использования имеющихся рек. Но овчинка, на мой взгляд, стоит выделки. Что касается нашей страны, то реализация данного проекта существенно увеличит экспортные возможности Казахстана. Было бы неплохим экономическим шагом вложение казахстанских средств в строительство канала, которое со временем окупится», - заключает Султангалиев.

Более скептичен руководитель клуба политологов «Южный Кавказ» азербайджанец Ильгар Велизаде. Он замечает, что нужно помнить о возможном экологическом ущербе, который может нанести региону реализация проекта. В частности, в зоне риска Россия, Казахстан и Туркменистан. Ведь наиболее мелководная часть Каспия находится в пределах этих стран, а рельеф озера сложен так, что общий его уклон идет от севера к югу. Поэтому значимый водозабор сразу же отразится на северной мелководной части.

Велизаде утверждает, что в том случае, если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-Гол, и он может просто высохнуть. При этом ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в Каспийском регионе, но и далеко за его пределами может значительно ухудшиться. Этот процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб.

Предварительная стоимость проекта оценивалась экспертами в $7 млрд. По оценке заведующего кафедрой «Планирование и управление устойчивым развитием» Академии государственного управления при президенте Азербайджана Чингиза Исмаилова, судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу требуется огромное количество воды, как минимум 10% потока реки Волги, обеспечивающей 85% наполнения Каспийского моря.

Продлить кинжальный ход

«России нужны прорывные направления роста. Путь из варяг в персы - одно из них, - пишет в журнале «Российская Федерация сегодня» Леонид Левицкий. - За три века Каспий - самое большое соленое озеро на планете сумело дотянуться Волго-Донским и Беломорско-Балтийским каналами до северных морей, до Арктики. Сформировался кинжальный судовой ход, вертикально прорезающий российские пространства с севера на юг. Остается совсем ничего, чтобы продлить морской путь до Персидского залива, до Индийского океана. Он будет вдвое короче, значит, и значительно дешевле традиционного турецкого маршрута с его проливами.

Хотя с экономикой не все ясно - основные положения утвержденного Тегераном ТЭО пока не раскрыты. По информации иранских экспертов, протяженность канала - 700 км, из которых 450 пройдет по судоходным рекам. Прорыть придется «всего» 250 км. И это будут трудные горные километры. Каспий на 27 - 29 м ниже уровня Мирового океана - потребуется система шлюзов. Технических сложностей возникнет немало. Экологических - тем более. Есть время тщательно заранее разобраться, чтобы избежать негативных последствий - не повторить судьбу и беду Арала».

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе

Главная » Английский алфавит » Торговый путь из варяг в персы. «Из варяг… в персы»: кто основал Суздальскую Русь