Николай николаевич поликарпов. – С чего начался ваш интерес к Поликарпову? – Кто больше всего вам про него рассказал

В авиационных кругах Николая Поликарпова называли «королём истребителей»: на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.

Русский и советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов – глава ОКБ-51 (впоследствии - ОКБ Сухого), дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда, Н. Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолеты У-2(По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своем классе, а И-15 бис, И-153 «Чайка», И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934-1940 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Родился Николай Поликарпов 28 мая (9 июня) 1892 года на выселках Поповка (где находились церковь и дом священника) близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова (1867-1938). Отец происходил из рода потомственных священнослужителей. Кроме церковного служения преподавал в ряде школ Ливенского уезда; в феврале 1914 году, «в награду особо усердного исполнения в течение двадцати пяти лет обязанностей по обучению в народных школах», он был удостоен ордена Св. Анны 3-й степени. В 1888 году Николай Петрович женился на дочери состоятельного священника Александре Сергеевне Аракиной (умерла от тифа в 1920 году), мать которой, Мария Борисовна, в девичестве Преображенская (1837-1892), в свои ранние годы жила в Спасском-Лутовиново - имении писателя Ивана Сергеевича Тургенева; её отец, дьякон Борис Преображенский, как считают некоторые исследователи, мог послужить прототипом Базарова из романа Тургенева «Отцы и дети». С июня 1890 года Николай Петрович Поликарпов стал служить в церкви села Георгиевское Ливенского уезда. Он неоднократно избирался депутатом на съезды духовенства. С 1902 года - благочинный в округе, в 1913 году был переведён в Орёл, где председательствовал Комитетом по управлению свечным заводом, был членом епархиального совета. Много внимания уделял помощи бедным, сиротам, погорельцам, во время Русско-японской и Первой мировой войн жертвовал средства на нужды общества Красного Креста и в помощь раненым. В 1920 году после смерти жены примкнул к движению обновленчества, 1923 году был рукоположен в епископа Клинского, викария Московской епархии, с 1926 года - епископ Брянский. В 1927 году возведён в сан архиепископа. С 1928 по 1937 годы был архиепископом Ахтырским, Тверским, Могилевским, Тульчинским; с 22 июля 1936 года - архиепископ Винницкий. С 14 декабря 1937 года был уволен за штат по возрасту. Умер по дороге домой, в январе 1938 года, раздав всё имущество и деньги.

В семье Поликарповых, кроме Николая было ещё шестеро детей: Лидия (род. 1890), Нина (род. 1894), Владимир (род. 1896), Ольга (род. 1898), Сергей (род. 1901), Александра (род. 1903).

Будущий авиаконструктор Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать. В девятилетнем возрасте его отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне 1907 года «по первому разряду», получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов. В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт. Решение было серьёзным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, необходимо было оплатить пройденный курс духовной семинарии, где Поликарпов обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались и Николай Поликарпов, сдав экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии, 22 июня 1911 года подал прошение о зачислении его в число студентов.

На фото – здание Орловской духовной семинарии, теперь здесь Железнодорожный техникум (Орловский железнодорожный техникум филиал государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Пройдя по конкурсу аттестатов в Петербургском политехническом институте, Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлекшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.

В семье Поликарповых одновременно обучалось 6 детей и финансовые трудности заставляли Николая усиленно работать. Летнюю практику 1912 года он проходит в Ливенском земстве, работая техником на ремонте шоссе и моста в с. Жерино. В 1913 году - помощник прораба на строительстве моста в с. Казинки. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе (Николаев) в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. В 1914-1915 годах, параллельно с обучением на двух отделениях института, работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс», на котором, в то время, была предпринята попытка организации КБ и разработки гидросамолета собственной конструкции, Николай Поликарпов также участвовал в работе как инженер по заказам, однако результата добиться не удалось и КБ было закрыто.

26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы Авиации и Воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет», защитить не удалось, вероятно сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.

На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И.И. Сикорский (русский[ и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ, создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год)). Сикорский направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов, сразу после института, по трудовой мобилизации военного времени, начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20. Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в феврале 1918 года Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.

В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом переобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Н. Н. Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.

С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс» начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведен ответственным конструктором завода и одновременно заместителем начальника конструкторской части «Главкоавиа», на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолетов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.

В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолетов Airco DH.9. Поликарпов производит полный перерасчет конструкции и вносит в неё значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолетом. Одновременно, Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым, в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель - свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год) а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведенность конструкции привели к тому что самолет был построен только малой серией в 33 экземпляра.

С августа 1924 года по январь 1925 года Н.Н. Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года - начальник Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолетостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчетов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолетов.

В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. По-2 сыграл большую роль в подготовке летчиков в летных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолетов мира.

В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутороплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем принятым на вооружение после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода № 1 на опытный авиазавод № 25 сформировав ядро его конструкторского бюро.

28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25. Ядро КБ Поликарпова (ОСС - Отдел сухопутного самолётостроения) в период 1926-1932 годы состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолётостроении. Организационно сотрудники распределялась по группам аэродинамики, прочности, общих видов, фюзеляжа, крыла, винтомоторной установки, вооружения и обеспечения производства. Заместителем отдела работал В. М. Ольховский, ведущими по самолётам С. А. Кочеригин и А. А. Крылов.

В сентябре 1928 года был разработан многоцелевой самолёт (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своем классе. Самолёт пошёл в серию с начала 1930 года и вскоре стал «рабочей лошадкой» авиации РККА. В том же году Р-5 занял 1-е место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолёты Великобритании, Голланди и, Франции, а в 1934 году хорошо показал себя как спасательный при крушении ледокола «Челюскин». В Аэрофлоте эксплуатировался и после Великой Отечественной войны под маркой П-5.

В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С. А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 года, однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5 разработанным в тюремном КБ Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 годов предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжёлого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года в разработке находился также и тяжёлый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

Арест и работа в ЦКБ-39 ОГПУ

24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома был арестован органами ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы, а также предшествующий конфликт с НТК ВВС, в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолетам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности. Подоплёкой послужило обострение внутриполитической обстановки в стране, связанное с борьбой умеренного и радикального течений в ВКП(б) (Сталин - Троцкий), а также резкое обострение международной обстановки после поддержки СССР национально-освободительных движений в Афганистане, Иране и Китае, на что Англия, колониальные интересы которой были притеснены, ответила разрывом дипломатических отношений, попыткой организации антисоветских сил и поддержкой радикальной части белоэмигрантского движения. Активную роль в белоэмиграции играл и бывший «шеф» Поликарпова - Игорь Сикорский. В 1927 году он разработал проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», в котором предлагал свергнуть власть большевиков неожиданным воздушным десантом, используя транспортный самолет S-38 собственной разработки, а царь Болгарии согласился разместить в Варне эскадрилью S-38 под видом гражданской авиакомпании.

Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключенных авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни, однако приговор не был приведен в исполнение.

30 ноября 1929 года с заключенными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов». В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаемными специалистами.

В результате напряженной работы ЦКБ-39 создало легкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11, впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.

В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11. 18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности (ст. 58-6, 58-7, 58-11).

6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошел закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, пилотировали - В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошел успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

После амнистии и освобождения Н. Н. Поликарпов остался работать на прежней должности.

Создание истребителей И-15 и И-16

27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н. Е. Пауфлер. В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош. В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, знавший Поликарпова еще с Гражданской войны. 4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.

Объединенная бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32. П.О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош - на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8. Поликарпов в этих работах не участвовал.

В июле 1932 года Н.Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал еще до снятия с должности, и продолжал линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6. Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П.О. Сухого. Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определенной страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачек в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.

П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого. В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова развернут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности, на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39. В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины летчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов. Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешевому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причем И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.

На фото летчик Валерий Чкалов, И.В. Сталин и К. Ворошилов

Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б) в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой: «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина, этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим летчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным, занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ, уже входившего в известность, лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много.

на фото - самолёт И-16

В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолеты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934-1940 годов а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Экспериментальный истребитель И-17

Проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Поликарпов начал прорабатывать с 1933 года. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолёте планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолен, либо к нему удалось вплотную приблизиться. Несмотря на отставание в технологиях, первоначально проект шел в русле передового самолетостроения, И-17 создавался в одно время, имел схожую компоновку и сопоставимые летные характеристики с первыми моделями немецкого Bf 109 и английского «Spitfire». Французский двигатель «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza 12Ybrs) вскоре удалось заменить на лицензионный отечественный М-100. На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую маневренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полете, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 г. самолет демонстрировался на первомайском параде, в 1937 г., как спортивный, без вооружения, на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.

Работы над проектом продолжались до начала 1939 г. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду факторов, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15, И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелётах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, постройке ИТП и ВП.

В ноябре 1935 года, пройдя курс обучения в аэроклубе при заводе № 39, Поликарпов получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса. В 1936 году Поликарпов организует конференцию авиаконструкторов СССР по живому обмену опытом на которой открыто знакомит всех с работами своего КБ, однако среди коллег эта инициатива не получила поддержки. В КБ Поликарпова начались инициативные работы над двухмоторным трехместным многоцелевым самолетом. Главной идеей проекта было то, что самолет имел несколько различных схем полезной нагрузки и, в зависимости от целевого назначения (воздушный танк ВТ, ближний бомбардировщик, самолет воздушного боя СВТ, многоместный пушечный истребитель МПИ), мог быть быстро переоборудован в полевых условиях. Впоследствии проект переименовали в ВИТ-1 воздушный истребитель танков (ведущий конструктор ЗИ Журбина). Были выполнены проекты истребителей И-164 и И-165, которые представляли собой модернизацию И-16 с новым мотором М-62 и, согласно расчетам, могли перешагнуть рубеж в 500 км/ч.

11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках и №21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человек) перебазировалось на завод № 84. Условия для работы ухудшились, пришлось затратить много сил на наведение порядка и обустройство опытного производства.

12 декабря 1937 г. Поликарпов избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва (1937-1946 гг.) в Совет Национальностей от АССР Немцев Поволжья (по Энгельсскому сельскому избирательному округу № 442). С февраля 1938 года - Поликарпов главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156. С февраля 1939 года - главный конструктор завода № 1. С сентября 1940 года и до смерти - директор и главный конструктор завода № 51 НКАП СССР, депутат ВС СССР 1-го созыва.

Создание истребителя И-180. Гибель Валерия Чкалова.

В августе-сентябре 1937 г. после тщательного анализа развития авиации и опыта боёв в Испании и Китае, Николай Поликарпов пришел к выводу, что возможности модернизации И-16 подходят к концу и нужен новый истребитель со скоростью не менее 550 км/ч. В ноябре 1937 г. он выполнил проект И-165, впоследствии ставший основой для создания истребителя И-180. Принципиальным отличием была ставка на двухрядный звездообразный двигатель М-88 Запорожского завода № 29, который еще проходил испытания, и винт регулируемого шага.

Однако условия для работы осложнились, волна репрессий в РККА, вызванная резким ухудшением отношений между СССР и Германией привела к тому, что многие руководители ВВС занимались поисками виновных и взаимными обвинениями, в официальном задании на 1938-39 годы конкретных требований к перспективному истребителю выдвинуто не было, работы велись во многом инициативным порядком. В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назначен на место репрессированного А. Н. Туполева (по замыслу М. М. Кагановича для искоренения «туполевщины» и «петляковщины»). Между заводом и КБ возник конфликт, конструкторов не пускали на завод, их задания саботировали. 28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода, что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Первый И-180 был построен в конце 1938 г., курировал работы заместитель Поликарпова - Дмитрий Людвигович Томашевич. Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М-88 еще не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полете на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полета, летчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто летчиком-испытателем, а известным в стране человеком, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР. Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолет отправлялся в полет с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась.

Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г. в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно, однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией, к этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.

В 1939 году Н.Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артёма Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.

В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем». За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени. После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет. В авиационных кругах Поликарпова называли «королём истребителей»: на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.

С 1943 года одновременно с работой в ОКБ Н.Н. Поликарпов - профессор и заведующий кафедрой проектирования самолетов Московского авиационного института.

Николай Николаевич Поликарпов умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).

Н.Н. Поликарпов за свою выдающуюся деятельность был награжден орденом Красной Звезды (1937), двумя орденами Ленина (1935, 1940), удостоен звания Героя Социалистического Труда (2 октября 1940 г.), в 1941 г. Сталинской премией первой степени за разработку конструкции самолётов, в 1943 г. Сталинской премией первой степени за создание нового образца боевого самолёта (И-185).

Память о выдающемся авиаконструкторе живет и сегодня. На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник. На доме, где жил Поликарпов (Малый Патриарший переулок, 5), и на здании Московского авиационного института - установлены мемориальные доски. На родине конструктора в Орле установлен памятник, где Поликарпов сидит на табурете и держит в руке модель самолёта, под табуреткой лежат чертежи самолета. Памятник установлен в одноимённом сквере, располагающемся по соседству с Технологическим институтом Госуниверситета. Памятники Поликарпову установлены также в Москве и Ливнах Орловской области. В селе Калинино (бывшее Георгиевское) Орловской области создан мемориал и музей Поликарпова. Технологическому институту ГУ-УНПК (бывший машиностроительный техникум при политехническом институте) присвоено имя Поликарпова (именно рядом и находится памятник авиаконструктору). Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве (Улица Поликарпова, с 1967 года) и Ливнах, аллея в Санкт-Петербурге, в Приморском районе. В 1978 году издан художественный маркированный конверт, посвященный конструктору. Мемориальная доска размещена в Главном здании СПбГПУ

Памятник Н.Н. Поликарпову в Орле.

Самолёты Поликарпова

С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР. В 1928 под руководством Поликарпова был создан учебно-тренировочный самолет У-2, ставший впоследствии одним из самых массовых и долго эксплуатируемых самолетов мира. Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1933), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938-1944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, ИТП, И-190, ТИС и другие. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты.

Среди конструкторов и инженеров, работавших под его руководством - В. К. Таиров, Д. Л. Томашевич, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, Н. Г. Зырин, Н. З. Матюк, М. Р. Бисноват, В. П. Яценко.

самолёт Р-1

самолёт По-2

самолёт И-185 (М-71)

самолёт И-16

самолёт И-15 (Раменское)

В следующем году наши авиаконструкторы, да и вся страна, должны бы отметить 120-летие Николая Николаевича Поликарпова. Почему «должны бы»? К сожалению, имя его забыто и не факт, что вспомнят о юбилее. Ведь что мы о Поликарпове знаем? Что он сконструировал знаменитый «фанерный» По-2. Некоторые ещё слышали, что в сталинские времена он не боялся ходить в православную церковь, носил крестик. Вот и всё, пожалуй.

Между тем коллеги и лётчики называли его королём истребителей. Именно Поликарповым был создан легендарный И-16 – ишачок, на котором наши авиаторы воевали в небе Испании. На нём они встретили и Великую Отечественную войну. Но это была лишь одна из 80-ти (!) машин, сконструированных Николаем Николаевичем. Поликарпова можно смело назвать родоначальником советской истребительной авиации – все последующие конструкторы, вплоть до появления реактивной авиации, использовали созданный им задел.

Родился авиаконструктор в семье священника, в селе Георгиевском (ныне Калинино) близ города Ливны Орловской губернии. Закончил духовное училище и семинарию, на протяжении всей жизни был православным не по факту лишь крещения, а молитвенником, открыто исповедовавшим свою веру. Среди людей, чьи имена знала вся страна, это позволяли себе, кажется, лишь двое – академик Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Авиацией он стал заниматься ещё до революции. Вместе с Игорем Сикорским создал «Илью Муромца» – это был на тот момент самый мощный самолёт в мире. Позже его И-1 стал первым в мире истребителем-монопланом – самолётом с одним, а не с двумя рядами крыльев.

В 1929 году конструктор был арестован и приговорён к расстрелу. Сохранилось его полное боли и тревоги за семью письмо, написанное в камере смертников жене Александре и дочери Марианне – Мирочке:

«Я всё время беспокоюсь, как вы живёте, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка, ночью или рано утром, я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течёт монотонно, удручающе… Я очень и очень опасаюсь, не больна ли ты или Мирочка, т. к. вот уже неделя, а от тебя нет передачи. Я вчера видел тебя во сне, а сегодня Мирочку. Я думаю, что пока ещё мои письма до тебя не доходят. Это письмо четвёртое… Я о вас всё время вспоминаю, мысленно к вам путешествую, мысленно переживаю всю мою с тобою и Мирочкой жизнь. Как мне хотелось бы повидать Мирочку. Наверное, сейчас бегает с саночками и лопаткой?.. Как у тебя с деньгами? Купи Мирочке книжечку от меня, а к Рождеству устрой для неё ёлочку. Играешь ли на пианоле? Как приятно было бы поиграть… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше».

Но потребность советской авиации в Поликарпове была слишком велика – и казнь отменили. Он снова принялся за работу, создав практически все советские истребители 30-х годов. К 1941 году истребитель И-16, созданный за восемь лет до начала войны, конечно, устарел. Тем не менее сражался очень неплохо, особенно после того, как Поликарпов вооружил его пушками вместо пулемётов. На такой машине лётчик Борис Сафонов одержал большую часть из двадцати своих побед. Уже в 3.30 утра 22 июня на И-16 был сбит немецкий самолёт над Брестом. Всего в тот день немцы потеряли около трёхсот машин, большинство из которых были уничтожены пилотами, воевавшими на истребителях Поликарпова.

Другой самолёт Николая Николаевича – У-2, в просторечии именовавшийся «кукурузником», все мы знаем по фильмам «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики», «В небе “Ночные ведьмы”». Машина, созданная в 1927 году как учебный самолёт, выпускалась до 1959 года, побив все рекорды долгожительства в авиации. На У-2, который после смерти Поликарпова получил его имя – По-2, до войны успели полетать все наши лётчики без исключения. Этот самолёт открывал им в авиаклубах и училищах дорогу в небо. Машина была настолько надёжна, экономична и легка в управлении, что её использовали и как пассажирскую, и как санитарную, подвешивая кабинки для раненых. Во время войны также обнаружилось, что самолёт можно переоборудовать в ночной бомбардировщик. Немцы называли его «кофемолка» или «швейная машинка», потому что несколько тысяч У-2 практически непрерывно и с большой точностью бомбили их позиции. За ночь самолёт делал пять-шесть вылетов, иногда больше. Бесшумно, с выключенным мотором, подкрадывался к окопам врага, железнодорожным станциям, колоннам на марше и сбрасывал на головы фашистов четверть тонны взрывчатки и стали. Очень часто пилотами были девушки, воевавшие в составе женских авиаполков. Двадцати трём из них было присвоено звание Героя Советского Союза.

Разумеется, конструктор понимал перед войной, что авиация не стоит на месте, нужны новые, современные машины, но с конца 30-х он вновь попал в опалу. Его великолепные И-180 и И-185 – на момент создания лучшие в мире – так и не пошли в серию. И-200 у конструктора отняли, известность эта машина получила уже как Миг-1, единственный наш самолёт, на котором за время испытаний не произошло ни одной аварии. Надёжность была уникальной особенностью всех машин Поликарпова, человека, для которого понятие «любовь к людям» не было набором звуков. Если лётчики-испытатели и гибли на его машинах, как это случилось с Валерием Чкаловым, комиссии неизменно устанавливали, что это происходило не по вине создателя самолёта.

Вот эта уникальность конструкторского таланта сопровождалась глубокой, искренней верой в Бога. Жизнь эта поучительна для наших современников. Много нового о ней вы узнаете из интервью, которые дали нашей газете два человека, знающих о Поликарпове больше, чем кто-либо другой. В этом номере вы сможете познакомиться с крупнейшим исследователем жизни и творчества авиаконструктора – Владимиром Петровичем Ивановым. В следующем – прочитать нашу беседу с внуком Николая Поликарпова – Андреем Владимировичем Коршуновым.

Выражаем благодарность директору краеведческого музея города Ливны Олегу Николаевичу Булатникову, педагогу села Калинино Наталье Алексеевне Новиковой и всем, кто помог нам в подготовке этой публикации.

В. Григорян
«Я с гордостью несу по жизни свой крест»

«Он должен был стать священником – а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлёты, всесоюзную славу, власть, почёт – и страшные падения, “тюрьму и суму”. Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века, но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной, который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова самой трагической фигурой в истории советской авиации» (из аннотации к книге В. П. Иванова «Неизвестный Поликарпов»).

Наш корреспондент побеседовал с Владимиром Петровичем Ивановым – автором пяти книг о Николае Поликарпове, крупнейшим исследователем жизни и творчества авиаконструктора.

Неизвестный Поликарпов

– Владимир Петрович, Поликарпов был православным человеком, не скрывавшим своей веры. Происхождение опять-таки подкачало по советским меркам – сын священника, не говоря о том, что его самого приговорили к расстрелу. Как он вообще уцелел?

– Николай Николаевич Поликарпов был прощёным преступником. Его отпустили в начале 30-х, но приговора не отменили. Заменили расстрел на заключение в лагерях, но Поликарпов всё время был нужен. И сложилась такая ситуация: депутата Верховного Совета, Героя Социалистического Труда могли в любое время схватить и без суда и следствия казнить. Потому что суд и следствие уже состоялись. А он продолжал делать самолёты.

– С чего начался ваш интерес к Поликарпову?

– Сам я авиационный инженер, мой дед работал на авиационном заводе, строил самолёты, на которых воевал отец. К отцу приходили друзья – лётчики, авиатехники. Некоторые были лично знакомы с Поликарповым. Помню одного из этих людей, тяжело раненного лётчика, потерявшего глаз во время войны в Испании. В этой атмосфере я вырос, и, естественно, у меня сложилось о Николае Николаевиче определённое мнение.

А тут попалась в руки книга Арлазорова Михаила Сауловича об авиаконструкторах, где Поликарпова буквально смешали с грязью. Это был 1969 год. Я пошёл в библиотеку, чтобы собрать аргументы для опровержения, и обнаружил, что о Поликарпове написано много, но мало достоверного. Раз так, решил сам взяться за дело. Это было тридцать один год назад. Стал встречаться с тогда ещё живыми сотрудниками конструктора – поликарповцами, записывал их воспоминания. Потом, на рубеже 80-х, был открыт доступ ко многим материалам по Николаю Николаевичу. Их изъяли из обычных архивов после его ареста и полвека держали под спудом. А тут вдруг вернули, я начал изучать их. И на сегодняшний день у меня собраны выписки и копии почти с 13 тысяч документов. О многих днях жизни Николая Николаевича я знаю буквально по часам. Но, к сожалению, известно пока не всё.

– О многом ли удалось рассказать в книгах?

– Как говорят, по мере сил и возможности. Последнюю книгу – «Неизвестный Поликарпов», она недавно вышла и есть в магазинах, – урезали вдвое. В издательстве сказали, что иначе получится слишком дорого, 600 страниц – это предел. Где мытьём, где катаньем удалось довести объём до 864 страниц, но многое всё равно не вошло.

«Помолиться за них надо»

– Кто больше всего вам про него рассказал?

– Каждый понемножку. К тому же в 20-е годы постоянно велись стенограммы заседаний, их очень много, и там его живая речь. Доносов было много.

– Кто их писал?

– Все писали. Проще сказать, кто не писал. Например, Ильюшин – лучший друг Поликарпова – не писал. Николай Николаевич для Ильюшина сделал в благодарность ряд проектов, и ранние самолёты Ильюшина несут на себе сильный отпечаток конструкторской мысли Поликарпова. Именно Ильюшин в своё время спас Николая Николаевича от Туполева.

– Туполев с Поликарповым были врагами?

– История их отношений складывалась достаточно сложно. Поликарпов – конструктор от Бога, а Андрей Николаевич Туполев – выдающийся организатор конструкторского дела, но как изобретатель был не слишком силён.

Судьба впервые свела их на заводе «Дукс» во время Первой мировой войны. Туполев был там главным конструктором, пытался создавать машины для морской авиации, но больших успехов не добился – моряки отказывались от его самолётов. Тогда директор завода Юлиус фон Меллер, сменивший после начала войны свою неподходящую немецкую фамилию на звучную русскую Брежнев, вызвал Туполева, спросил, что происходит. Тот заявил, что его коллектив создаёт великолепные проекты, а инженер Поликарпов не удосуживается обеспечить их заказами.

Позвали Поликарпова. «Каковы проекты, таковы и заказы», – невозмутимо ответил Николай Николаевич. Так началась их война с Туполевым, которого Меллер вышиб с завода.

Туполев написал потом, что сам ушёл, обиделся и «забрал свои чертёжики» (ну, не совсем свои, их готовил целый коллектив). С этого момента он не упускал возможности поставить Николаю Николаевичу подножку. Ради дела, как казалось Туполеву.

– Тогда это было распространённым явлением.

– Да, но Поликарпов так не поступал никогда. Когда Туполева арестовали с большой группой его сотрудников, Чкалов, радостный, забежал к Николаю Николаевичу и объявил: «Слышали? Дуба свалили!» (имеется в виду арест Туполева, которого Чкалов недолюбливал). А Поликарпов в ответ тихо сказал: «Да, им сейчас тяжело приходится, помолиться за них надо».

– Он многим помогал?

– Когда посадили его заместителя Томашевича, Поликарпов обеспечивал его семью деньгами и продуктами. После освобождения Дмитрия Людвиговича помог ему устроиться на работу и, уже умирая, писал письма во все инстанции, в наркомат, просил, чтобы его КБ отдали Томашевичу.

А однажды в НКВД поступил донос на Янгеля – тогда ещё мальчишку, работавшего у Поликарпова. Напомню, что Янгель наряду с Королёвым, Челомеем и Глушко – отец советской космонавтики и ракетостроения. Так вот, его обвинили в том, что он – сын кулака, а его отец скрывается в тайге. Что бы сделал на месте Поликарпова почти любой в то время, когда никто никому не доверял? И что сделал Поликарпов? Дал молодому сотруднику отпуск и отправил в Сибирь, собирать документы о невиновности отца.

Сам Янгель был человеком несколько другого склада. Во время войны оставил семью в эвакуации без средств к существованию, уехав в Москву. И как-то раз, вспоминала потом его жена Ирина Стражева, у них с детьми не осталось ни хлеба, ни денег. На дворе 1941-й. Вдруг стук в дверь. «Открываю, – рассказывала Ирина, – а там стоит зверообразного вида баба, говорит: “Поликарпов узнал, что вам плохо живётся, прислал мешок картошки. Распишитесь в получении”».

Это одна из многих историй. Что говорить, человек с большой буквы…

Когда умирал замечательный наш авиаконструктор Григорович, Поликарпов был единственным из коллег, кто его навещал. У них в молодости была история. Оба полюбили одну и ту же девушку, работавшую, точно не помню, секретарём или машинисткой в Главном управлении авиапромышленности. Девушка, Александра Фёдоровна, предпочла Поликарпова, став его женой. Григорович был человеком шумным, резким и мог на любого накричать, но только не на Поликарпова. Уважение другу к другу они сохранили на всю жизнь.
Род Поликарповых

– Отец Николая Николаевича был священником?

– Да, потомственным священником. Однажды в беседе с дочерью Николай Николаевич сказал: «Мы, Поликарповы, из греков происходим». Такое предание было в семье, возможно ошибочное. Вот на чём оно было основано. История рода уходит корнями в тринадцатый век, когда, согласно летописям, пришёл в Чернигов, в Северскую землю, «из греков» монах Поликарп. Он испросил у князя разрешение крестить вятичей, проживавших в дремучих лесах на территории Брянской, Орловской, Тульской, Калужской и Липецкой областей.

В помощь монаху князь дал нескольких русских священников. Один из них, принявший в качестве фамилии имя учителя, позже причисленного к лику святых, и дал начало роду Поликарповых. Ведь сам Поликарп был монахом и, следовательно, не мог иметь семьи.

В Орловской губернии Поликарповы вместе с родственниками составляли не менее четверти лиц духовного звания, имели многочисленную родню в соседних епархиях. В списках выпускников Орловского духовного училища за 1790 год можно прочитать имя предка авиаконструктора – Михаила Поликарпова – и его брата Матвея. В качестве полкового священника о. Михаил участвовал в разгроме армии Наполеона. В семье хранился его наградной крест на ленте ордена Святого Владимира. На лицевой стороне была выгравирована надпись: «Не нам, не нам, а имени Твоему», а на обратной – дата: «1812 год». Поликарповы столетиями служили России, Николай Николаевич просто продолжил эту традицию.

– А если говорить непосредственно о родителях Николая Николаевича Поликарпова, как много о них известно?

– Его мать Александра Сергеевна в девичестве носила фамилию Аракина. Её дед Борис Преображенский стал одним из прототипов Базарова – героя романа Тургенева «Отцы и дети». С Тургеневым их связывало многолетнее знакомство. В молодости Борис был нигилистом, но потом раскаялся и принял духовный сан. Во время эпидемии холеры в Орловской епархии о. Борис Преображенский ездил исповедовать умирающих, заразился и умер. Его дочь Мария – бабушка авиаконструктора – после смерти отца воспитывалась в семье Тургеневых. В качестве свадебного подарка писатель передал ей серебряный ларец, серебряные зеркало и колье, дорогой комод итальянской работы и некую сумму денег, ставшие основой тех средств, на которые Мария Борисовна впоследствии купила имение.

Александра Сергеевна – мать Николая Николаевича – была хорошо образована, по тогдашним понятиям. Отец – Николай Петрович – был, по отзывам, прекрасным православным педагогом, за что был награждён орденом Св. Анны, много раз избирался делегатом епархиальных съездов. Служил он в селе Георгиевском близ города Ливны Орловской области.

Атмосфера в семье царила самая творческая. Это было интересное сочетание. Отцу Николаю и его сыновьям приходилось, кроме духовного делания, лично заниматься крестьянским трудом: разводить коней, косить сено, пахать землю. Но при этом оставалось время для музыки, живописи.

Годы учёбы

– Я знаю, что Николай Николаевич любил рисовать. Это было привито ему в детстве?

– Вот что рассказала старшая сестра Поликарпова, Лидия Николаевна (зачитаю из своей книги «Неизвестный Поликарпов»): «Из кирпичиков и кубиков мы строили дома, башни, крепости, особенно этим увлекался Коля. Он страшно любил строить и рисовать (обыкновенно мы рисовали на грифельных досках). Коля хорошо лепил из синей глины животных, кувшины для молока, строил погреба, сделал даже лавку, где продавал нам посуду. За покупки мы расплачивались цветными стеклышками или растениями “копеечник”. Игрушки мы обычно мастерили зимой к лету. Коля делал лодки, которые потом спускал на воду, бороны, сохи, телеги и дуги…»

Но «в девять лет, – вспоминал Николай Николаевич, – закончилось для меня детство». Это было связано с его поступлением в Ливенское духовное училище. Учился он там очень хорошо, охотно помогая слабым ученикам.

– О годах его учёбы в семинарии что-то известно?

– Да, после училища была семинария, по случаю окончания которой Николай Николаевич пожертвовал средства на сооружение нового иконостаса семинарской церкви. О семинарии отзывался впоследствии очень благожелательно. Писал: «Она воспитала во мне память, до сих пор не утраченную, чувство ответственности и долга, трудоспособность, простоту образа жизни, уживчивость и чувство товарищества…»

Но уже в то время, когда он получал духовное образование, у Поликарпова родилась мечта стать моряком. Он даже отпустил усы, чтобы иметь возможность подстригать их на «морской» манер. В 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт, в надежде заняться впоследствии созданием двигателей для кораблей. С этой мечтой распростился не сразу – ему ещё удалось строить самолёты для морской авиации.

– Духовное образование почему-то пробуждает любовь к морю. Адмирал Рожественский тоже учился в семинарии.

– А Орловская семинария гордилась тем, что её закончил знаменитый арктический исследователь – Владимир Русанов. Гибель его экспедиции вдохновила писателя Вениамина Каверина на создание романа «Два капитана».

Трудное время

– От отца-священника Николай Николаевич никогда не отказывался?

– Никогда. Он вообще не очень скрывал свои взгляды, особенно до того, как его приговорили к расстрелу.

– У прокурора Вышинского я читал, что не обязательно иметь доказательства вины, главное – чуять врага, а дело состряпать не проблема. Надо полагать, что врага в Поликарпове чуяли многие.

– Он принадлежал к старому русскому миру. Например, его восприемником при крещении был казачий есаул Пётр Татонов, женатый на тётке Поликарпова. Один из его сыновей – Григорий Татонов – командовал казачьей сотней, охранявшей императора. Другой сын – Георгий – был полковником Генерального штаба, участником Белого движения буквально с момента его зарождения. В 1920 году, когда красные прорвали фронт под Каховкой, там сложилась критическая ситуация для Русской армии. Что сделал Татонов? Собрал всех нестроевых, кашеваров, писарей и настолько грамотно спланировал контрудар, что противник был отброшен за Днепр. Прибывший Врангель был так поражён, что снял свои генеральские погоны и вручил их Георгию Петровичу. Николаю Николаевичу Григорий и Георгий Татоновы приходились троюродными братьями.

– Советская власть знала об этом родстве?

– Нет, никто этого не знал.

– Что стало поводом для ареста Поликарпова в 1929 году? Он к тому времени создал свой великолепный У-2, лучший учебный самолёт, впоследствии ночной бомбардировщик. Был серьёзной фигурой в авиастроении.

– Тучи над головой Поликарпова сгущались давно. Ему многое припомнили: и то, что он ходил в церковь, и то, что носил крест. Многим не нравился его характер, а также самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектирования самолётов.

В заключении Поликарпов продолжал работать. Именно там был спроектирован самолёт ВТ-11. «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолёта требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, то сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете. Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на всё про всё». Через месяц самолёт был готов.

– Любовь к свободе делает чудеса. Но такие рывки возможны в исключительных случаях, не как система.

– Авиаконструктор Яковлев писал о шарагах: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая». ГПУ не понимало, что количество не всегда переходит в качество – запугивай не запугивай, а без правильной организации труда не обойтись. Кроме кнута, правда, применялся и пряник. Для родных, для дочки Поликарпов покупал в тюремной лавке апельсины, мандарины, о которых москвичи уже начали забывать. Это было в то время, когда он трудился в тюремном конструкторском бюро.
Миг славы

– Потом был И-16 – основной наш довоенный истребитель, который принёс Поликарпову славу. Попав в фавор, «король истребителей» не изменился?

– Нет. Один из его сотрудников – конструктор Василий Иванович Тарасов, ныне покойный, вспоминал. Май 1935 года. Чкалов с блеском продемонстрировал И-16 перед Сталиным. Тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин – на заднем диванчике, шофёр и охрана – впереди, авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Вождь благодушно говорит, попыхтев трубкой: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?» «Не знаю», – отвечает Поликарпов. – «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии – вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся?» – «Нет», – откликается Поликарпов. – «Ты семинарию закончил, а я – нет». Опять клубок дыма. Поликарпов невозмутимо брякает: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович». Сталин насупился, погрозил трубкой: мол, знай своё место.

Вот таким Поликарпов оставался до конца. Был очень спокойным человеком, никогда не матерился, но срезать умел. Тарасов рассказывал, что когда матерятся, то пропускаешь мимо ушей, а когда Николай Николаевич скажет что-нибудь, то неделю потом не спишь. С властями отношения не выстраивались, разве что Сталин относился к нему благожелательно, это спасало.

А врагов было много. Николай Николаевич был отчётливо русским, православным человеком. Единственным из конструкторов, кто регулярно посещал церковь – храм апостола Филиппа на Арбате. Герой Советского Союза Игнатьев вспоминал, что Поликарпов благословлял лётчиков перед испытаниями, говорил им: «С Богом!»

Особенно его ненавидели Кагановичи. Звали «крестоносцем» за то, что он носил нательный крест. Один из Кагановичей – Лазарь – был членом ЦК, мог здорово навредить, другой – Михаил – служил наркомом авиапромышленности, с ним дело приходилось иметь особенно часто. Но Бог миловал.

Другое дело, что вредили как могли. Миг-1 – один из наших лучших истребителей – создал именно Николай Николаевич. Но, пока он ездил в Германию знакомиться с фашистской авиацией, у него экспроприировали завод, забрали многих конструкторов. Тем не менее Сталинскую премию за этот самолёт дали.

Ещё хуже сложились дела с истребителем И-180. Это было связано с тем, что на нём разбился Чкалов. Но никого из конструкторов не арестовали. Было очевидно, что они не виноваты. Потом тормозили создание И-185 – самого скоростного истребителя в мире, великолепно вооружённого. В конце концов его тоже зарубили, но автору опять дали Сталинскую премию. Смерть оборвала работу Поликарпова над созданием первого советского реактивного самолёта.

– Как он умирал?

– Умер от рака желудка. В 43-м начались сильные боли, потом поставили диагноз. С большим трудом его устроили в Кремлёвскую больницу, но никто не хотел делать операцию. Родные начали уговаривать профессора Сергея Сергеевича Юдина – он был светилом хирургии, работал в больнице Склифосовского. Тот поставил условие, что будет делать операцию, если Поликарпов ему понравится как человек. С большим трудом врача провели в клинику, чуть ли не через кухню. Когда профессор увидел у больного большой серебряный крест, лежавший поверх рубашки, то повернулся к родственникам и сказал: «Будем оперировать». К сожалению, операция не помогла. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.

Этот крест был главной семейной реликвией Поликарповых. Когда предок Николая Николаевича – о. Михаил – вернулся с войны после разгрома Наполеона, то собрал всё серебро, что было в доме, и отнёс к мастеру, объяснив, чего хочет. Согласно его завещанию крест передавался старшему в роду. Так что когда Николай Николаевич повторял иногда: «Я с гордостью несу по жизни свой крест», это было верно, как в прямом, так и в переносном смысле.

Беседовал Владимир Григорян

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела очень большие последствия. То что гибель летчика №1 была спланированной диверсией сомнений почти нет. Основной вопрос заключается в другом -- зачем это сделали?

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела большие последствия, о которых не любят говорить

Это очень важный вопрос. Убивать самого летчика лишь для убийства летчика никому было не нужно. Причины случившегося были куда более серьезными и цели у организаторов диверсии были далеко идущими

Чтобы понять зачем это сделали, нужно посмотреть на последствия гибели Чкалова. Кто от этого выиграл и кто проиграл больше всего? Ответить на первый вопрос сразу не получится, а вот на второй можно дать однозначный ответ.

Больше всех от гибели Чкалова потерял выдающийся конструктор, король истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Как же все это получилось? Почему Поликарпов стал мишенью для врагов советской власти?

Ответ на эти вопросы очевиден -- конструктор Порликарпов был королем истребителей, это неофициальный титул он получил не просто так. В 1930-е годы он был единственным в СССР конструктором, кто выпускал истребители своего времени, которые могли противостоять машинам развитых зарубежных стран.

1937-38 гг стали пиком конструкуторской карьеры Николая Николаевича.Поликарпов пользовался огромным доверием Сталина.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева

Поликарпов стал не только королем истребителей, но еще и фактически главным по всей советской авиации. В том же 1937 году Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР.

Поликарпов оказался на вершине и казалось его ждали новые неизбежные успехи. Но все произошло иначе.....

Все изменилось 15 декабря 1938 года.Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1.

Убийство Чкалова привело к дискредитации Поликарпова, разрушению его конструкторского бюро, падению его авторитета.

Николай Поликарпов был королем истребителей, его машины представляли серьнезную опасность для врагов СССР

Убивая Чкалова -- били по королю истребителей, столько значившего для страны

.......................................................................

Стоит отметить то, в какой обстановке тогда находилась авиация вообще. В бомбардировочной авиации СССР отставал от зарубежных стран, но в истребительной авиации был соответствующий "паритет". До 1937 года истребители Поликарпова считались одними из лучших, они успешно воевали в испанском небе.

Но в 1937 году ситуация изменилась в худшую сторону, германская авиация вырпустила в небо новый истреьитеь Ме-109

Ме-109 поставил СССР в положение отстающего, но в 1938 году Поликарпов уже готовил достойный ответ Мессершмиту

Это безусловно радовало сторонников советской власти и не радовало ее противников

В самом деле король истребителей представлял большую угрозу врагам советской власти. КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был комбриг В. П. Чкалов.

Над какими же перспективными проектами работало КБ Поликарпова?

Первым значимым проектом был самолет штурмовик ВИТ-1. Это был трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков,самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик.

Проект ВИТ -1, в 1936 г. , был создан летом 1937 года

Самолет сочетал в себе огромную ударную мощь (для борьбы с танками и бронированной техникой) и прекрасные лётные характеристики. Первое обеспечивали одна 20 миллиметровая и две 37 миллиметровые пушки конструкции Шпитального(с боезапасом в 100 снарядов), а так же 1600 килограмм бомбовой нагрузки.

Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Скорость же обеспечивали (в последней модификации) два мотора, мощностью 1665 лошадиных сил каждый.

Впоследствии для устранения недоработок, решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

Так был создан ВИТ-2. Самолет ВИТ-2 - дальнейшее развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Двигатели М-105 по 1050 л. с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол.

Кабины штурмана, летчика и стрелка - с большими поверхностями остекления. Вооружение предусматривалось мощное - две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. Первый полет был 11 мая 1938 года (В.П. Чкалов).

Далее испытывали Б.Н. Кудрин (заводские испытания) и П.М. Стефановский (государственные испытания). Летные качества были выдающиеся, скорость достигала 513 км/ч на высоте 4500 м. . Расчетная дальность 7900км на скорости 350 км/ч и 6200км на скорости 500 км/ч

ВИТ-2, был самолетом своего времени, большими успехом Поликарпова

Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16.

Этим вторым значимым проектом, был истребитель И-180, на котором и разбился Чкалов.Созданный конструктором он показал прекрасные летные данные и высокую скорость.

И-180 был основным проектом Поликарпова в 1938 году

Но это еще не все. Поликарпов работал и над другими проектами.

Более того, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.).

Проект "К", это будующий И-200, он же МиГ -1, его автором также был Николай Поликарпов

В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г.

Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, стр

оившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Но это еще не все. Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с.).

...........................................

Конструктор Поликарпов развивал истребительную авиацию семимильными шагами. он был очень опасен для врагов СССР, советской власти. Его просто необходимо было остановить.

Были ли у Поликарпова враги? Да были и немало.

Врагом №1 был зам. председателя ОГПУ и в будущем нарком ВД Генрих Ягода, который завел на него дело в 1929 году.

ОГПУ арестовало Поликарпова дома, в Москве, 24 октября 1929 года. Находясь Лубянской и Бутырской тюрьмах Поликарпов не признал себя виновным. ОГПУ без суда приговорило его к расстрелу как «социально чуждый элемент». Его жене, оставшейся на свободе, не платили зарплату, описали квартирное имущество

В 1930 году Поликарпов находился в заключении, а самолёт-разведчик Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране.. Это спасло Поликарпова и его товарищей.

Поликарпов строил лучшие в мире самолеты, которые укрепляли оборону СССР

И очень многим врагам советской власти (в СССР и за рубежом) это не нравилось

14 марта 1931 года освободили многих инженеров и даже Григоровича. А через четыре дня, 18 марта, коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей с конфискацией имущества. Виновен в шпионаже и «государственных преступлениях» (Иванов, с. 341).
«Преступление» – успех Р-5 в Персии? Кого-то на Западе этот успех оставил без крупного контракта. Кстати, один из радиоголосов, обличая Сталина и хваля Ягоду, проговорился: Ягода имел счёт в швейцарском банке.
Сталин вновь вступился за Поликарпова. Тогда ещё не было Верховного Совета СССР, а собирали Съезды Советов. Они избирали ЦИК (Центральный Исполнительный Комитет) СССР – формально высшую власть государства.
7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР амнистировал Поликарпова. 8 июля ОГПУ освободило его и на машине отвезло домой

Г. Ягода, который был противником советской власти первым попытался уничтожить Поликарпова

Уничтожить как человека, но т огда у него это не получилось, Поликарпова освободили

Но в марте 1938 г. Ягоду судили и расстреляли, он не мог организовать убийство Чкалова

Падение Ягоды было большим облегчением для Поликарпова. Тем более что в декабре 1937 года был арестован другой его враг №2 -- Андрей Туполев.

После того как Н. Поликарпов освободился из мест заключения, главинженер ЦАГИ Туполев начал его травлю. Долго они вместе не проработали.

В ноябре 1931 года, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером. Туполев пытался уничтожить Поликарпова как конструктора. Казалось, что карьер Поликарпова подошла к концу, но тогда ему помог Сергей Ильюшин.

Была проведена реогранизация и Поликарпов стал заместителем П.О. Сухого в конструкорской бригаде №3. Это был для Поликарпова новый старт.

А.Н.Туполев попытался уничтожить Поликарпова как конструктора, но и у него ничего не получилось

Но в конце 1938 г. он уже год был под арестом и вряд ли мог организовать диверсию

Конечно этими именами перечень врагов конструктора далеко не исчерпывался. Врагами Туполева(№3) был сам завод №156.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место арестованного А. Н. Туполева.

Между заводом и КБ тут же возник затяжной конфликт, новых конструкторов попросту не пускали на завод, а их отказывались выпонять.

28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Примеров было много. Например в январе 1938 гда Поликарпов потребовал начать выпуск самолета П. Сухого "Иванов", но завод в течении всего февраля и марта эту работу не вел под различнымии предлогами

Производственный цех завода №156

На предприятии вспыхнула вражда, самого начала директора завода начали борьбу против Поликарпова

У них были мотивы и были возможности для проведения диверсии

.........................................................................

15 декабря 1938 года произошла трагедия, которачя изменила жизнь Поликарпова в худшую сторону. Начался закат его конструкторской жизни. Ни Ягода, ни Туполев не смогли его уничтожить.

Но убив Валерия Чкалова враги Поликарпова достигли своей цели. Поэтому несложно понять, зачем же убили Валерия Чкалова. Убивая знаменитого летчика, били по репутации выдающегося конструктора.

Это был не просто удар по репутации конструктора. Это был удар по репутации Главного на тот момент Конструктора, чьи самолеты стояли на вооружении Армии

Ни тюрьма Ягоды, ни травля Туполева не могли уничтожить констркуктора Поликарпова

Но это сделала одна диверсия, в которой погиб любимый Сталиным и всей страной летчик

Это было намного эффективней – не травить,не убивать, или даже не сажать по доносу Конструктора, а просто сорвать работу самого КБ.

Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь просто стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более, если ещё и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.

И реально, авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.

Вот кратко последствия диверсинного акта 15.12.38 г.:

• работа КБ Поликарпова была остановлена на 2 месяца
• в феврале 1939 г. Поликарпов был освобожден от должности технического директора завода № 156 и переведен констр. на завод №1.
• Проект "К" передали ОКО во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем

Но самый тяжелый удар был нанесен по истребителю И-180. В то время этот самолет был главной фишкой. Именно по нему в том числе наносился репутационный удар.

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени.

Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).

И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.

И-180 и его модификации были главной угрозой врагам СССР в небе

Его внедрение в серийное производство стремились остановить любой ценой

И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180, работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения», с мотором свыше 1000 л.с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически.

Однако ни армия, ни страна ждать не могут и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени.

А испытания шли мягко говоря странно и вот почему. раз за разом происходили непонятные аварии. Они были тем более непонятны, поскольку у Поликарпова аварийность на испытаниях в цеом была ниже чем у других конструкторов. Король все же.

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний.

И-180 после аварии Супруна, самолет снова упал

Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами.

5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб.

Томас Сузи погиб во времчя испытания И-180

И снова это смахивает на диверсию, ведь если бы И-180 был бы внедрен в производство, СССР к началу войны имел бы сотни таких машин

3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте.

Афанасий Григорьевич Прошаков, 1940 гг.

Он чудом выжил сумев вовремя катапультироваться с И -180

Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:

«По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно.

Однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства

И-180, 1940 г.

Грозная машина так и не была внедрена в широкое серийное производство

.....................................................

В конечном счете самолеты Поликарпова ВИТ 1,2, И-180 тк и не покороили небо нашей страны.

А проект "К", он же И-200 забрали у короля, назывался он уже МиГ-1, хотя ни Микоян, ни Гуревич проектированием этого истребителя не занимались.

В жизни Поликарпова было три тяжких испытания -- тюрьма, травля и дискредитация через убийство летчика-испытателя.

Главная цель убийства Чкалова -- дискредитация и устранение корля истребителей была в целом достигнута

Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не только на новый самолет, а вообще против всей системы работы КБ Н. Поликарпова

Лучшие достижения российской и советской авиации неразрывно связанны с именем конструктора самолетов — Николая Николаевича Поликарпова. Грамотный и талантливый инженер, посвятивший себя главному делу своей жизни - авиастроению.

Родился Николай Поликарпов — 9 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Жизнь многих поколений по мужской линии Поликарповых была посвящена служению русской православной церкви, и юному Николаю, вероятнее всего, предстояло стать священнослужителем.

Становление авиаконструктора

Обучаясь в Орловской семинарии, он сдаёт экстерном экзамены за курс гимназии, чтобы поступить в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механическое отделение, что ему и удаётся в 1911, а с 1913 года, молодой юноша, увлекшись авиацией, занимается на курсах воздухоплавания.

1916 год— окончание института с защитой дипломного проекта, и направление в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), в то время руководимый И.И. Сикорским .

По заданию Сикорского, молодой инженер выполнял исследовательские работы по новым конструктивным расчетам самолётов, принимал активное участие в модификации запущенных в серию летательных аппаратов.

Октябрь 1917. Сикорский не принял Октябрьскую революцию и навсегда покинул Россию. Поликарпов остался, хотя мог уехать.

С 1918 года интересная работа на московском авиазаводе «Дукс». Он занят модернизацией «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под двигатели и материалы имеющиеся на предприятии.

Серьёзным результатом работы, осуществлённой на ГАЗ № 1 (так, по новому, стал называться авиазавод), стала полная конструкторская переработка и производственная подготовка к серийному выпуску по русским стандартам и из русских материалов самолёта DH-9, под названием Р-1.

Создан первый советский истребитель И-1, запущен в серию, удачный по меркам того времени, самолет-разведчик Р-1, создан ПМ-1 — пятиместный пассажирский самолет. А в 1926 году создан двухместный истребитель 2И-Н1.

В 1928 году создан самолет-разведчик Р-5, получивший широкую известность участвуя в спасении членов команды с застрявшего во льдах парохода «Челюскин». Р-5 был показал себя надёжным, с хорошими летными характеристиками, в суровых условиях Арктики, а затем и при освоении дальних просторов Сибири и Дальнего Востока.

В 1928 году создан легендарный самолёт для обучения в лётных школах молодых лётчиков-курсантов— У-2, получивший всемирную известность. В трудные дни Великой Отечественной войны, У-2 эффективно использовался в качестве самолёта-разведчика и ночного бомбардировщика.

Но, судьба конструктора делает крутой поворот.

Арест. Работа в КБ при ОГПУ

В октябре 1929 г. Н.Н. Поликарпов арестован ОГПУ по стандартному в то время обвинению — «участие в контрреволюционной вредительской организации». Н.Н. Поликарпов приговорён к высшей мере наказания.

Без пересмотра дела и изменения приговора, в декабре того же 1929, авиаконструктор направлен в «Особое конструкторское бюро» располагавшееся в Бутырской тюрьме, а затем обосновавшееся на Московском авиазаводе № 39 имени В.Р. Менжинского. Здесь совместно с Д.П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет.

В марте 1931 приговор изменён: десять лет лагерей.

После успешно завершившегося закрытого показа высшему руководству СССР самолёта И-5, под управлением летчиками Чкаловым и Анисимовым, приговор Поликарпова стали считать условным, а позже он был амнистирован.

Освободившись, в мае 1931 года, работа в ЦКБ П.О. Сухого. С 1933 года в КБ № 2 под руководством С.В. Ильюшина.

После ареста А.Н. Туполева, руководитель авиазавода № 156. К концу 1938 года разработан и построен истребитель И-180 — развитие И-16 с двигателем М-87.

Но гибель на нем В.П. Чкалова, 15 декабря 1938, в первом же испытательном полете вновь ввергло конструктора в немилость. Арестованы заместитель, директор завода. Н.Н. Поликарпова спасло отсутствие подписи о допуске самолета к испытательному полету.

Вернувшись из заграничной командировки, в декабре 1939, он узнаёт о реорганизации своего КБ — выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие сотрудники, производство и…переданы все его проекты.

Заново, практически с нуля создан новый авиазавод. В 1938-1944 годах КБ выпустило ряд опытных военных самолётов.

Всего Н.Н. Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов.

Память

Поликарпов Николай Николаевич - (26 июня (8 июля) 1892 — 30 июля 1944) — российский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого).

Родился в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои - семь человек - учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил.

Поликарпов Николай Николаевич

В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта «Илья Муромец».

Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), где до 1923 года руководил техническим отделом.

В 1923 году под руководством Поликарпова созданы первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400) и самолёт-разведчик Р-1, в 1927 году — истребитель И-3, в 1928 году — разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 (По-2).

В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского.

Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты — Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

Главная » Словарный запас » Николай николаевич поликарпов. – С чего начался ваш интерес к Поликарпову? – Кто больше всего вам про него рассказал