Здание в форме капли. Удивительные здания: «капля ртути» в центре Пекина
Ту-104 – второй в мире реактивный пассажирский лайнер, и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией. Опередившая его на несколько лет британская «Комета» после нескольких катастроф, вызванных недостатками в конструкции, ушла в историю. Ту-104 же была уготована долгая летная жизнь – больше 20 лет эти самолеты перевозили пассажиров по воздушным линиям СССР и других стран.
Ту-104
Проектирование Ту-104 началось весной 1954 года, на основе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это сильно облегчило работу, и уже в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС.
В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести до работки и обеспечить ее необходимую долговечность.
Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года, а в конце года началось серийное производство. Пионером освоения Ту-104 гражданском воздушном флоте стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу - командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и "Комета-4", и французская "Каравелла". Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.
Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Меньше чем через два года после начала эксплуатации произошла первая потеря – 19 февраля 1958 г. борт СССР-Л5414, уходя из закрытой облаками Москвы на запасной аэродром, упал при заходе на посадку из-за неверного расчета количества топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104А СССР-Л5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва разбился по невыясненным причинам в районе Биробиджана. Что-то произошло на эшелоне крейсерского полета (около 10000 метров) и машина за считаные минуты потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы бортовых самописцев – «черных ящиков» еще не было, и установить причины катастрофы не удалось.
В конструкции Ту-104 скрывалась роковая ошибка, которую несколько месяцев безуспешно пытались найти КБ Туполева и профильные НИИ. Были проведены испытательные полеты в разных режимах – никаких серьезных проблем не было выявлено. В то же время десятки Ту-104 продолжали возить пассажиров.
17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что возможно повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Сейчас только старые жители окрестных деревень могут указать это место – на нем не стоит ни памятника, ни креста. Установленная автором табличка вряд ли проживет долгое время.
Березы на месте катастрофы. Вид со стороны Апнерки.
Памятник Гарольду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.
Переданной экипажем информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к "подхватам" была сильно уменьшена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник
Маклакова Альбина - бортпроводник
В тексте были использованы материалы сайта АНТК им.Туполева.
Летчик
Опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском. Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 - третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.
Разработка «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 1950-х годов не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.
При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева взяло за основу бомбардировщик ТУ-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс ТУ-16П - «пассажирский»), чтобы сократить ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта Алексей Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой», в то время как винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер ожидала новая, пока ещё неизвестная опасность. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин - 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте приличнее, чем его английский конкурент «Comet» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), имевший нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый регулярный рейс ТУ-104 совершил 15 сентября 1956 года. Экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск ТУ-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин.
Самолет Ту-104 - гордость СССР
Но с самого начала полетов на новом лайнере летчиков ожидал неприятный сюрприз. В ходе дальнейшей эксплуатации во время полёта ТУ-104 без видимых причин иногда неожиданно подбрасывало вверх, после чего он терял управление, сваливался в штопор и начинал пикирование. Пилоты назвали этот эффект «подхватом». После того, как «подхват» дал о себе знать, в исследовании этого явления были задействованы лучшие ученые и испытатели. Несколько институтов занимались решением только этой проблемы. В этих испытаниях в качестве летчика-испытателя «Аэрофлота» участвовал Гарольд Кузнецов. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что машине не хватает руля высоты для вывода машины из пикирования. Но Туполев считал, что у «подхвата» были иные причины, игнорируя мнение гражданского пилота. Тем временем на карту был поставлен престиж страны.
ТУ-104 так понравился Хрущёву, что он решил совершить свой визит в Великобританию в 1956 году именно на нём. Но из-за вышеуказанных проблем его с трудом удалось отговорить от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но, чтобы доказать советское технологическое превосходство (конкурент ТУ-104 британский Comet не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущёв приказал пригнать ТУ-104 в Лондон.
Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй ТУ-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» - это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор Алексей Туполев обиделся, и, во-первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не чёрное, а на следующий день - 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ-104 одновременно, что и было исполнено. Это был триумф - ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично приветствовал экипажи.
Кузнецов в кабине
Спустя два года Гарольд Кузнецов представлял ТУ-104 в Бельгии, а после возвращения из Брюсселя его арестовали агенты КГБ. Поводом для его ареста стал нелепый случай. Перед вылетом в Брюссель ТУ-104 был показан руководству страны. Кузнецов во время руления развернул самолет, и у члена политбюро Шепилова сдуло шляпу. Оргвыводы последовали незамедлительно - было принято решение о наказании командира после возвращения с выставки. В результате Кузнецов был снят с должности и назначен вторым пилотом сроком на полгода. В течение этого времени он занимался испытательской работой в «Аэрофлоте».
Экипаж Ту-104. Командир экипажа - Гарольд Кузнецов. Второй справа
В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейного пилота на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему исполнилось 35 лет, он один воспитывал дочь. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница - Алла Маклакова.
Бортпроводник Алла Маклакова
Между тем проблема с подбрасыванием самолёта ТУ-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема лайнера с «подхватом» не решалась. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, следуя на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же у него выключились оба двигателя. Началось падение самолета и лишь на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
Месяц спустя, 22 июня ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло.
К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года ТУ-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 метров при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 метров. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 метров на 11500 метров.
Через два месяца случилась еще одна катастрофа. Это произошло 17 октября 1958 года с самолетом под управлением Кузнецова. Он не должен был лететь в Пекин, в плане стояла фамилия другого летчика - Анатолия Горбачева. Но Кузнецов сам попросил товарища о замене, и Горбачев не захотел отказывать другу.
Около 21 часа ТУ-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади оставался Омск. В салоне летели молодежные делегации из Китая и Кореи на съезд комсомола. Лайнер находился рядом с Казанью, и приближался к Московской воздушной зоне.
В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для реактивной техники не подходил. Оставался Свердловск.
Прошу нас принять, - связался Кузнецов с «землей». - Самолет посадить смогу. Гарантирую.
Но диспетчер не хотел рисковать, и был неумолим: «Возвращайтесь в Свердловск».
ТУ-104 начал разворот, во время которого машину резко подбросило вверх. Сила этого броска была настолько мощная, что многотонный лайнер, поднялся на два с лишним километра. ТУ-104 практически исполнил «кобру» - машина будто сидела на хвосте, а ее нос был высоко задран. Все это произошло в считанные секунды. Произошёл «подхват» — самопроизвольное, не контролируемое экипажем увеличение угла тангажа.
Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты.
После того, как самолет внезапно подбросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Приборы вышли из строя. Понять, где земля, а где небо было невозможно. В салоне наступила невесомость. Не слушаясь рулей, ТУ-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии спасатели находили в радиусе почти двух километров.
Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.
Об этом случае был снят документальный фильм «Последние слова летчика Кузнецова».
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий ТУ-104. Все списывалось на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».
Точки над «i» расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ полученных благодаря ему сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин «потолки» были несоизмеримо меньше. И поэтому конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать «над погодой».
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он оказался в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина - почти 2, толщина до 6... Скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера ИЛ-62 придумали на передней кромке стреловидного крыла самолета специальный «зуб». Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «ИЛ» самостоятельно опускал свой нос.
После этого самолеты ТУ-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) - их причины были уже иными. ТУ-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на ТУ-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов ТУ-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами ИЛ-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а ТУ-104 был весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос, что тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.
Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» - ТУ-124 - тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года - успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву за строящимся мостом Александра Невского (одно из нескольких успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А ТУ-134 - третий в семействе «отставных военных» - оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считается, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.
И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился ТУ-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учётом противоречивого опыта эксплуатации семейства «104», «124» и «134». Тяжёлая, мощная и сложная машина стала основой советской пассажирской авиации.
«Аэрофлот» убрал последние ТУ-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолёт к тому времени прочно прижился в военной авиации - его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота - 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.
На борту транспортного самолета находились командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них — супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на ТУ-104 летели 52 человека. Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге ТУ-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка — что экипаж начал взлет на несколько сотен метров раньше, чем следовало. Командир экипажа — первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более 10 лет, — стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике» как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей. На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер. Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз «Куда! Куда! Куда!». Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость. Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Гамага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему-то накренился на правое крыло... Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому». Погиб командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.
Впоследствии об этом случае был снят документальный фильм «Гибель адмиралов. Тайна одной авиакатастрофы».
Официально последний полёт ТУ-104 состоялся в ноябре 1986 года.
Один из ТУ-104Б был установлен под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота к аэропорту Внуково. Самолёт был размещен там в 2006 году, до него во Внуково стоял другой ТУ-104Б, который по чьему-то нелепому распоряжению был уничтожен в 2005 году. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый ТУ-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.
Гарольд Кузнецов похоронен в 1958 году на Донском кладбище в Москве.
Текст подготовил Андрей Гончаров
Н едостатки конструкции "Ту-104" привели к страшной катастрофе 17 октября 1958 года. Благодаря четким действиям командира экипажа, до последнего комментировавшего все происходящее, больше таких трагедий с этой моделью "тушки" не случалось.
Ровно 56 лет назад, 17 октября 1958 года, в 22 км от города Канаш Чувашской АССР потерпел катастрофу советский самолет Ту-104 авиакомпании «Аэрофлот». На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов. Погибли все 80 человек, находившихся на борту. Интересный факт: именно в 50-е гг в народе «гуляла» песенка на мотив похоронного марша «Ту-104 – самый лучший самолет». Борт, следующий рейсом Пекин-Москва, уже прошел большую часть пути. Командиром экипажа был Гарольд Кузнецов. Из-за тумана в Москве самолету в посадке было отказано. На запасном аэродроме "Горький" погода также не позволяла совершить посадку. После пролёта Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки аэропорт Свердловска. Около 21:00 самолет проходит Омск. На высоте 10 тысяч метров экипаж начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске. Неожиданно самолет подбросило вверх как от сильного удара. Машина стремительно набрала высоту, затем перевернулась на спину и начала резкое пикирование. Приборы почти сразу вышли из строя, было невозможно понять где земля, а где небо. Экипаж и пассажиры были обречены и, возможно, они уже догадались об этом. Говорят, в такие моменты перед глазами человека проносится вся его жизнь.
Причины катастрофы
Необходимо отметить, что самолет был абсолютно новым. Год его выпуска совпал с годом катастрофы. Самый первый полет советского реактивного пассажирского авиалайнера состоялся годом ранее – в июне 1955 года. Ту-104 стал тогда своего рода национальным брендом. Люди стремились полетать на нем. Можно ли сказать, что в конструкции самолета имелись недоработки? Одно ясно точно: благодаря последним сообщениям командира экипажа с терпящего катастрофу авиалайнера в нее внесли изменения, и в дальнейшем случаев, подобных данной катастрофе, с самолетами Ту-104 не происходило. В тот злополучный день Ту-104 попал в мощный восходящий турбулентный поток. На высоте около 13 тысяч метров он потерял скорость и перешёл в почти вертикальное пикирование. Дальше произошёл «подхват». Самолет как бы «встал на дыбы», ушёл с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошёл в штопор. Установлено, что экипаж сделал всё возможное для спасения самолёта, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полёт. Даже тогда, когда стало понятно, что самолёт обречён, Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Кстати, он не должен был лететь в тот рейс. Кузнецов попросил своего друга Андрея Горбачева поменяться с ним. Тот согласился. «Это чистая мистика, - комментировала дочь Гарольда Кузнецова для фильма «Последние слова летчика Кузнецова». - Он всегда знал, что он долго не проживет. Он говорил «Я скоро погибну, а ты будешь жить долго»». В 21:30 с терпящего катастрофу самолета поступило последнее сообщение: «Конец. Прощайте. Передайте родным…» Татьяна Матянина
Павильон в виде кроны пальмы, жилые дома, имитирующие своими очертаниями птиц и насекомых, офисы, не отличимые от окружающей природной среды — все это причудливые объекты биоархитектуры. В основе ее лежит принцип подражания живым формам с помощью использования новейших технологий и экологически чистых материалов.
Термин «биоархитектура» сами архитекторы не жалуют, считая его слишком неопределенным, любительским. И действительно, приставку «био» сейчас модно добавлять к названию любой отрасли науки, производства и вообще ко всякому действию или продукту, выражая таким образом приобщение к живой природе. Зачастую сами изобретатели неологизма не могут внятно объяснить его смысл, так произошло и в архитектуре: некоторые ее направления назвали «живыми», хотя в буквальном смысле оживить ее стремятся считанные архитекторы-утописты. Достижения же бионики (или биомиметики) — науки, которая собственно и занимается применением в технике различных особенностей живых организмов, — к сожалению, еще очень далеки от практического применения в архитектуре. Возможно, из-за подобной неточности в определениях того, что же представляет собой приближенная к живой природе архитектура и что именно она может у нее заимствовать, каждый талантливый архитектор создает свое собственное направление и дает ему уникальное название.
Создателем органической архитектуры стал американец Луис Салливен. Как и большинство творческих людей XIX века, он проникся эволюционным учением Дарвина и передовыми достижениями биологии. Салливен считал, что человек должен жить и работать в домах, которые гармонично вписываются в окружающий ландшафт. Хотя философия органической архитектуры звучала, скорее, как некий идеал, к которому надо стремиться, ее последователи, включая самого знаменитого из них — Фрэнка Ллойда Райта, творившего в конце XIX — первой половине XX века, создали прекрасные образцы. Поселившийся в Индии англичанин Лаури Бэйкер воплотил эти идеи в домах, вполне традиционных внешне, но так органично встроенных в зеленые заросли тропиков, что можно подумать, они сами выросли из земли, как грибы после дождя. Сходное впечатление производят сооружения австрийского художника и архитектора Фриденсрайха Хундертвассера. Отличительной чертой органической архитектуры стала приверженность к природным материалам: вместо стали, бетона и пластика используются камень, дерево и стекло.
Есть страны, в которых почти вся национальная архитектура может быть отнесена к органической. Такова Финляндия с ее суровой, но великолепной природой. Дерево и камень — основные строительные материалы в этой стране, и именно их в большом количестве использовал Алвар Аалто, в том числе и для зарубежных проектов. Одно из его последних творений — реконструкция Оперного театра в Эссене (Германия), завершенная уже после смерти архитектора в 1988 году. Здание формой напоминает скалистый уступ, обработанный ледником, в точности как камни Финляндии.
Уже в наши дни французский архитектор Франсуа Рош создал дом-камуфляж, который удовлетворяет требованиям органической архитектуры — не противоречить расположенному неподалеку старинному замку и вписываться в холмистую местность. В результате форма дома оказалась ломанной, под рельеф местности, а само строение — задрапированным зеленой сеткой, которая маскирует дом и защищает людей от жары и насекомых. Другой его знаменитый проект 2005 года — музей города Лозанны, называемый Green Gorgon. Он выполнен в излюбленной манере Роша как нечто неотличимое от окружающей природы — зеленый лабиринт, напоминающий то ли поросшие лесом овраги, то ли застывшее насекомое, богомола. Сооружение столь запутано, что посетителям выдают GPS-навигаторы, чтобы не заблудиться и найти выход.
Иногда дом в буквальном смысле «встраивают» в ландшафт и маскируют под зеленый холм, совсем как жилище хоббитов. Зеленая трава на крыше и стенах защищает дома в швейцарской деревне, построенной по проекту Петера Феча, от дождя, ветра и перепадов температуры. Из-за хорошей теплоизоляции такие дома потребляют меньше электроэнергии. Первый «дом в холме» был придуман Фечем еще в 1970 году, и сейчас в стране можно найти около десятка небольших сказочных деревенек, по всей видимости, пришедшихся по вкусу жителям Швейцарии.
В больших городах зеленые островки ценятся на вес золота, и, казалось бы, строить что-то на их месте — просто кощунство. Тем не менее, американец Эмилио Амбаш построил в 1993 году в японском городе Фукуока здание культурного центра прямо на территории сквера. Оно выглядит как огромная зеленая лестница, спускающаяся в сад, каждая ступенька — длинный газон, на котором можно устроить пикник в центре города, да еще и осмотреть окрестности с высоты.
Существует и другое понимание органической архитектуры — подражание живой природе. Биоморфные элементы осваивали многие архитекторы. Достаточно вспомнить дом Константина Мельникова в Москве, форма и расположение окон которого напоминают пчелиные соты, или творения итальянца Антонио Гауди. Но жизнь не стоит на месте, и в середине XX века стал появляться серьезный интерес к бионике. Пионером в области бионической архитектуры был немецкий инженер Отто Фрай, собравший в 1961 году в Штутгарте единомышленников в группу под названием «Биология и строительство». Сам Фрай занимался легкими конструкциями. Вместе с биологами и инженерами из Политехнического института он хотел разобраться, как происходит строительство тканей и оболочек живых организмов, а потом соединить эти знания с существующими технологиями. Рассматривая скорлупки диатомей и паутину, исследователи обнаружили очевидное сходство с собственными разработками. Однако увидели они и важное отличие: живые объекты необычайно сложны и их конструкции не всегда оптимальны, поэтому точное воспроизведение их на практике чаще всего невозможно — такие проекты будут очень дорогими и тяжелыми.
Фрай прославился в 1960—1970-х годах созданием павильона ФРГ на Всемирной выставке в Монреале и Олимпийского стадиона в Мюнхене, где он использовал мембранные и эластичные конструкции, главное достоинство которых — легкость и прозрачность. Откликнувшись на экологическую тематику, ставшую главной на Всемирной выставке 2000 года в Ганновере, он вместе с японским коллегой Шигеру Баном придумал оригинальную конструкцию павильона Японии. Его стены и крыша сплетены из множества бумажных трубочек, а сверху этот похожий на гигантские соты полукруглый каркас покрыт светопропускаемой бумажной мембраной.
Без сомнения к биоархитектуре можно отнести и био-тек, возникший как альтернатива хай-теку. Согласно его идеологии, на смену квадратным, неестественным формам зданий должны прийти мягкие, повторяющие плавные линии живого формы. Пока это течение существует в большей степени как идеология, разделяемая несколькими ведущими архитекторами. Начало ему положил англичанин Норманн Фостер, создавший в лондонском Сити в 2004 году башню по адресу: 30, Сент Мэри Экс. Абсолютно круглая в плане башня высотой 180 метров свечой тянется в небо, но знающим людям она больше напомнила огурец, что и решило ее судьбу — башню причислили к классике биотека. В его рамках также творят такие знаменитые личности, как Сантьяго Калатрава, Николас Гримшоу, Ян Каплицки, Грег Линн. Последнему принадлежит идея блоб-архитектуры, когда здание напоминает формой что-то округлое и мягкое, некий сгусток инопланетной живой субстанции, готовый разрастись и поглотить все вокруг. Амебоподобный, висящий в воздухе пластиковый Дом искусств в Граце (Австрия) — типичный пример блоб-архитектуры. Линн же придумал и дом-эмбрион. Структуру, которая самостоятельно развивалась бы из некоего примитивного жилища, подстраиваясь под условия окружающей среды. Это, конечно, только утопия, так же как и дом-коммуна, периодически захватывающий умы архитекторов. На первый взгляд кажется, что такое обустройство, когда огромная масса народа присутствует в одном месте, как это происходит сейчас в мегаполисах, противоречит сути живой природы. Но это не так, достаточно взглянуть на муравейник. Насекомые живут и трудятся в тесном пространстве, помогают друг другу, роль и место каждого муравья предельно ясны. Создать такой небоскреб-муравейник, где бы людям было комфортно жить, — несбывшаяся мечта многих. Воплотить ее пытаются в проектах небоскребов с развитой инфраструктурой и множеством технологических решений, позволяющих использовать альтернативную энергетику и другие чудеса техники. Как, например, пирамида Shimizu TRY 2004 Mega-City, придуманная для перенаселенного Токио. Теоретически 750 тысячам обитателей пирамиды даже не нужно будет покидать ее — внутри они найдут все необходимое для жизни.
В 2006 году по проекту мексиканского архитектора Хавьера Сеносьяна был построен дом, напоминающий раковину моллюска наутилуса. Черты наутилуса повторяются не только во внешней форме дома, но также в его спиралеобразном внутреннем устройстве. А в 2007 году под его же руководством в Мехико был закончен дом «Змея» (Quetzalcoatl Nest) — здание в виде длинной трубы, плавно огибающей неровности ландшафта. Свои профессиональные взгляды Сеносьян изложил в книге «Биоархитектура». Он считает, что нужно строить небольшие соразмерные человеку дома в местах с красивой природой, используя при этом природные материалы местного происхождения.
Несмотря на то что биоархитектура (и все, что понимается под этим термином) возникла отчасти как дань моде на все живое, органичное и экологическое, у нее просматриваются прекрасные перспективы. Вряд ли в скором времени следует ожидать противоположных тенденций в мире архитектуры, отдаляющих нас от естественной среды. В городах появляется все больше биоморфных зданий, где каждый элемент создан для комфорта посетителей, все чаще в конструкциях жилых домов и общественных зданий используются солнечные батареи и другие источники альтернативной энергии, снижающие нагрузку на экологию. Возможно, когда-нибудь наши жилища будут походить на живые существа не только формами, но и функциональными возможностями. И мы наконец заживем в гармонии с природой и самими собой.
