Текст: Даниил Ломакин

Строители могут проложить через Керченский пролив не мост, а туннель. О такой возможности заявили министр по делам Крыма Олег Савельев и председатель совмина Крыма Георгий Мурадов. Чиновники считают, что мост может быть опасен из-за сложных погодных условий, а его строительство обойдется в несколько раз дороже, чем стоимость туннеля. Однако эксперты считают опасения чиновников беспочвенными, а разговоры о дешевизне туннеля - поверхностными.

Двое работающих в Крыму высокопоставленных чиновников неожиданно заявили, что строить мост через Керченский пролив может быть опасно из-за сложных погодных условий в регионе. Более безопасным и дешевым решением может стать прокладка туннеля через пролив.

«У нас есть предложения китайских, канадских корпораций, которые строили многочисленные туннельные и мостовые переходы, - заявил председатель совета министров Крыма Георгий Мурадов. - Они четыре-пять лет уже работают на этом направлении и четко нам говорят, что мост строить просто там опасно, потому что минимум месяц в году, отдельными периодами, он работать не будет из-за штормовых ветров, из-за ледяных дождей в зимнее время. Поэтому нужно строить модульный гибкий туннель, который является туннелем верхнего залегания в песчаных грунтах».

Чиновник уточнил, что, по его данным, строительство туннеля обойдется примерно в 60–80 млрд руб.

С похожим заявлением в четверг выступил и министр по делам Крыма Олег Савельев, который сказал, что не исключает возможности кардинальных изменений в планах соединения через Керченский пролив.

«Рассматриваются все варианты, в том числе и строительство туннеля и моста, и варианты створа, в который пойдут эти строительства, - сообщил Савельев журналистам. - Насколько мне известно, эти вопросы рассматривались специально созданной рабочей группой, в том числе с привлечением международных экспертов».

Министр пояснил, что, несмотря на уже одобренные основные предварительные проектные решения, возможности их изменения при появлении каких-либо дополнительных обстоятельств вовсе не исключены.

«Соответственно я не исключаю, что возможны и такие кардинальные изменения, как туннель, а не мост.

Изменения в том числе по створу прохождения этой переправы. Другое дело, что при любых решениях нужно понимать и срочность этого вопроса, и, конечно, те затраты, которые бюджету придется понести», - сказал Савельев.

По его словам, окончательное решение по этому вопросу должно быть принято в ближайшее время.

Между тем еще совсем недавно решение о строительстве моста казалось незыблемым - правительство даже подготовило соответствующее постановление, заложив на всю стройку около 228,3 млрд руб.

В пресс-службе Министерства по делам Крыма «Газете.Ru» не смогли предоставить дополнительных разъяснений по заявлению министра. «Проект по строительству транспортного перехода через Керченский пролив разрабатывает государственный заказчик - Росавтодор. Решения, которые будут предложены агентством и одобрены правительством РФ, будут профинансированы в рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», - отметили в пресс-службе.

Ранее о целесообразности строительства под Керченским проливом именно туннеля заявлял влиятельный российский бизнесмен Геннадий Тимченко - его компания «Мост» занималась возведением крупнейшего в России вантового моста на остров Русский во Владивостоке.

В августе этого года предприниматель заявил о готовности построить такой туннель всего за 40 млрд руб., что почти в шесть раз дешевле в сравнении с той суммой, которую планируется потратить на мост.

По словам Тимченко, туннель выгодно отличается от проекта строительства моста не только значительно меньшей стоимостью, но и сроками выполнения работ - прокладка туннеля может занять максимум три года.

Впрочем, проект моста предусматривает, что он будет сдан в эксплуатацию примерно в те же сроки - в 2018 году.

В Росавтодоре «Газете.Ru» пояснили, что на данном этапе, пока технико-экономическое обоснование проекта по строительству моста еще не принято, проект теоретически может быть отклонен в пользу другого варианта.

«Однако на данный момент никаких реальных альтернатив принимаемому нами сейчас проекту нет, несмотря на то что мы продолжаем выслушивать предложения всех участников рынка, - пояснили в пресс-службе ведомства. - Проект строительства туннеля, предложенный ранее компанией VTG, обсуждался в Росавтодоре. В результате дискуссии обе стороны пришли к выводу, что предложение требует более тщательной проработки».

«В ходе обсуждения вариантов строительства было три основных критерия: надежность сооружения, скорость строительства и технико-экономические обоснования, - рассказал «Газете.Ru» президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС» Олег Скворцов. - Более 40 крупных экспертов сошлись во мнении, что единственно возможный вариант, удовлетворяющий всем требованиям, - это мост. Туннели не рекомендуется прокладывать на такой глубине в зоне тектонического разлома».

Заявления чиновников по поводу опасности строительства моста из-за частых неблагоприятных погодных условий, по словам Скворцова, беспочвенны с технической точки зрения.

«Дело в том, что заинтересованные круги на любых условиях хотят получить заказ на строительство, лоббируют свои идеи, и это порождает такие заявления,

Отмечает эксперт. - Что касается стоимости проектов, то тут сравниваются несопоставимые вещи - берется стоимость одного туннеля, без учета создания подходов к нему. Кроме того, как правило, строительство туннелей в таких геологических условиях, как в Керчи, оказывается на самом деле значительно дороже».

Напомним, в июле этого года правительство России заявило, что окончательно определилось с местом и сроками строительства моста через Керченский пролив. От прокладки туннеля эксперты госкомпании «Автодор» отказались из-за дороговизны строительства и эксплуатации, а также из-за повышенных требований к безопасности движения в туннеле и сложностей проведения строительных работ под Керченским проливом.

Мост планируется построить через Тузлинскую косу. Транспортный переход должен включать в себя проезд для автомобильного транспорта по нормативам автомобильных дорог общего пользования первой категории с четырьмя полосами движения, а также два пути железной дороги.

Пока же транспортная связь между полуостровом и материковой частью России осуществляется только посредством пассажирского и грузового паромного сообщения через Керченский пролив.

Керченский мост или тоннель Керченский пролив , идея навести переправу через Керченский пролив, родилась не вчера. И не позавчера. Пересечь его посуху намеревались во времена Боспорского царства и Тмутараканского княжества. В 1068 г. русский князь Глеб Святославович измерил по льду расстояние от Тмутаракани до Корчева (Керчи). Но дальше этого дело не пошло - благие намерения потонули в череде нескончаемых войн.
В XIX в. через Керченский пролив проложили линию знаменитого Индоевропейского телеграфа, соединившего Лондон с Индией, ибо самый короткий путь в Индию проходит именно через Крым и Кавказ. Правительство Великобритании даже подумывало о строительстве трансконтинентальной железной дороги, включающей переходы через Ла-Манш и Керченский пролив. Что помешало? Да финансовые трудности и борьба против колониализма. Идею англичан, но с учетом российских интересов, рассматривал и Николай II, по указанию которого даже (!) разработали проект Керченского переезда.

таким, возможно, Керченский мост станет в скором будущем

При советской власти к идее переправы проявил интерес и И. В. Сталин, но и эти планы спутала война. Крым оккупировали фашистские войска. Руководители Третьего рейха сразу же озаботились проблемой переправы через пролив. Адольф Гитлер в 1943 г. лично приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для автомобильного и железнодорожного транспорта - дабы облегчить захват нефтеносных районов Кавказа. В перспективе Керченский мост рассматривался и как важное звено для организации трансевразийского коридора в Индию, к ее несметным природным богатствам. Однако немцы успели построить над проливом лишь подвесную канатную дорогу и стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы.

Немецкая подвесная канатная дорога через Керченский пролив 1943 г

Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но... Бомбить склады запретили - Сталин планировал довести до конца начатое немцами строительство (!).
Действительно, когда в 1944 г. советские войска вышибли фашистов из Крыма, на берегах Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 км был построен за 6,5 месяцев(!). В ноябре 1944 г. его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 г. по нему прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции.
А еще через несколько дней мост был разрушен штормами и мощным ледоходом из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли - 15 пролетов пришли в негодность.

Мост через керченский пролив 44 год
простояв три месяца, был разрушен ледоходом пострадало около 15 пролетов, восстановление посчитали невыгодным

Сталин вник в ситуацию, понял, что природу не переспоришь и никого наказывать не стал. После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального моста стоимостью около 2 млрд. тогдашних рублей, баснословная по тем временам сумма (к слову, в полтора мильярда сейчас оценивается только проект, хотят из предыдущего опыта грандиозных строительств, думается освоят и два). Представляя проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе сказал: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост». Иосиф Виссарионович, как всегда попыхтел трубкой, и растягивая слова, подумав, заметил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 г.» Судьба была решена.....

Керченская паромная переправа

Как итог; в 1953 г. была наведена паромная переправа, которая худо-бедно действует и поныне. Работу переправы поначалу обеспечивали четыре железнодо-рожных парома - «Заполярный», «Северный», «Южный» и «Восточный». Интересно, что эти паромы планировали использовать на строящейся железнодорожной переправе через Енисей в Игарке, но в 1953 г. эта стройка была закрыта (ну не везет нам, с развитием Севера). И паромы направили в Крым. Позднее в эксплуатацию были введены три автомобильных парома: «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск».
Современные коллизии Керченского моста через Керченский пролив .
Эта проблема вновь обрела особую актуальность в конце XXI в.
В 2006 г. Министерство транспорта и связи Украины даже занялось разработкой проекта моста через пролив, МЫ же в следующем году, точнее Министерство экономического развития и торговли России заявило о готовности финансировать строительство, а кто про это слышал? Кого тогда интересовал этот мост? Ну а дальше, сам черт ногу сломит.
В 2007 г. российская фирма «Спецфундаментстрой» разработала проект стоимостью 480 млн долларов(!). За два года(!) предполагалось построить сооружение, где имелись бы две железнодорожные колеи, несколько полос автомобильной дороги и даже пешеходная дорожка. Также в рамках проекта предусматривалась возможность транзита сжиженного газа в цистернах, прокладка по нему же нефтепровода, линии электропередач и водопровода в Крым. Однако 21 октября 2008 г. правительство Украины отказалось финансировать строительство, ссылаясь на неопределенность границ по Керченскому проливу. Второе дыхание тема перехода через пролив обрела с приходом к руководству страной Виктора Януковича в 2010 г. подписавшего с президентом России соглашение о строительстве транспортного перехода через пролив. В Кабинете Министров Украины стали рассматривать разные варианты транспортного перехода через Керченский пролив, в том числе - строительство моста, тоннеля или развитие паромной переправы Крым - Кавказ. Получилось четыре варианта преодоления Керченского пролива.

четыре варианта преодоления Керченского пролива

1. При исполнении северного варианта мост должен быть построен от мыса Фонарь до мыса Малый Кут. Длина мостового перехода составит 10,25 км. Протяженность автомобильных подъездных путей - 49 км, железнодорожных - 24 км.
2. Жуковский вариант предполагает строительство моста от села Жуковка с выходом на косу Чушка. Длина перехода составит 6,3 км, протяженность автомобильных подъездных путей - 46 км, железнодорожных - 13 км.
3. Еникальский вариант предусматривает строительство от мыса в районе Еникалино (ул. Сипягина) к косе Чушка. Длина моста в этом случае составит 5,7 км. Протяженность автомобильных подъездных путей - 46 км, железнодорожных - 5 км.
4. Тузлинский вариант рассматривает возможность строительства моста через остров Тузла, от мыса Ак- Бурун. В этом случае длина перехода 11,7 км. Протяженность автомобильных подъездных путей - 38 км, железнодорожных - 36 км.

Хотя в правительстве Украины тогда заявили, что окончательный выбор варианта может быть осуществлен только по результатам инженерно-геологических исследований и разработки технико- экономического обоснования, было похоже, что преимущество отдадут Северному варианту. При этом учитывалось отсутствие сооружений на территории будущего строительства, местные геологические условия, которые позволят сократить расходы на строительство укрепительных сооружений, уровень береговой линии и т.д. Вместе с тем специалисты подчеркивали, что разработка проекта относится к одной из наивысших категорий сложности.
Со своей стороны В.В. Путин настаивал на скорейшей реализации проекта, предлагая построить мост к началу Зимней олимпиады в Сочи. Однако дальнейшие события сделали эти планы несбыточными, сочинская 0лимпиада-2014 обошлась без моста.
Нынешнее изменение политической ситуации, после вхождения Крыма в состав России, проблема Керченского моста или тоннеля через Керченский пролив, встала наиболее остро и подняло третью волну интереса к Керченскому транспортному переходу.

Есть шанс, что мост будет и таким

И снимки, и видео моста уже показали, только вот самого моста, еще пока нет. К осени должны закончить проектно изыскательные работы, еще несколько слов о технических трудностях.

Некоторые эксперты, в частности, Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства (Симферополь), автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив и проекта Евразийской трансконтинентальной магистрали, еще несколько лет назад предупреждал: «Мой двадцатилетний срок работы над темой Керченского транспортного перехода, изучение всех обстоятельств этого грандиозного проекта дает основания полагать, что в нынешних условиях его реализация невозможна или может быть весьма затруднена. Могу назвать пять причин, из-за которых проект моста через Керченский пролив пока еще не будет реализован».
И далее профессор перечислил их.

1. Во-первых, проект по своему характеру имеет не региональное, а мировое значение, он должен рассматриваться в контексте построения нового Великого Шелкового Пути через весь Евразийский континент, от Великобритании до Китая, должен соединять не менее 20 стран. Только при таких условиях он становится рентабельным. Однако до сих пор переход рассматривается как проект лишь регионального значения. Да, он сокращает путь, если мерить вокруг Азовского моря, на 450 км, но пока нет таких грузопотоков и пассажиропотоков, которые бы могли окупить его.
2. Во-вторых, проект моста, не учитывает технические аспекты строительства - свыше 50 м ила на дне пролива, грязевые вулканы. А Керченский тектонический разлом усложняет строительство настолько, что оно становится неоправданным. В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях. В то же время, геологическая разведка строительной площадки еще пе проведена и просто неизвестно, с чем столкнутся строители. Нет также и разработанного по всем условиям конкретного проекта. Сегодня эта идея - еще фактически красивый миф, который не материализован в проект и не имеет конкретной привязки к местности по всем нормами строительства.
3. В-третьих, еще нет смысла даже говорить о стоимости строительства, и не только потому, что неизвестна сложность проекта, но и потому, что по обе стороны пролива нет соответствующей транспортной инфраструктуры, которая бы обеспечивала функционирование перехода,- подъездных путей, пассажирских станций, грузовых площадок, механизмов обработки грузов, соответствующих служб и т.д. Обустройство всего этого хозяйства будет стоить еще больше, чем сам мост.
4. В-четвертых, авторы проекта не обращают внимание на то, что мы имеем лишь негативные оценки экологического влияния от реализации этого проекта в таком сложном регионе, как слияние Черного и Азовского морей, и последствия для природы могут стоить человечеству непомерно дорого, потому спешить здесь вовсе не следует. В-пятых, еще не изучены риски от строительства такого объекта. В условиях повышенной сейсмической опасности, а также в условиях политической нестабильности в регионе, переход может стать объектом террористического нападения или местом грандиозной природной катастрофы, которая приведет к масштабным экономическим потерям и гибели большого количества людей.

Специалисты говорят, что местность в районе Керченского пролива не очень надежна в смысле сейсмичности

Пожалуй, наиболее обоснованный аргумент в арсенале противников стационарного пути через пролив - сейсмическая активность Керченского полуострова. Но не будем также забывать, что во многих не менее сейсмически сложных регионах мира подобные мосты или туннели построены и успешно функционируют.
Попробуем ответить и на вопрос, отвечает ли нынешнее, мягко говоря, вялое паромное сообщение потребностям жителей полуострова и Большой земли. Ныне автомобили в летне-осенний период выстраиваются в огромные очереди на берегах пролива и вынуждены порой простаивать в ожидании сутками. Надежная переправа даст возможность не только «расшить» эти очереди. Ведь рассчитанная ориентировочная пропускная способность моста «Крым-Кавказ» составит порядка 10 млн человек в год.

Для сравнения: существующая паромная переправа ежегодно перевозит лишь полмиллиона пассажиров. Далее, мост через пролив, безусловно, принесет большие выгоды Крыму.

1. Во-первых, на полуострове появится значительное число рабочих мест, необходимых для строительства самого объекта и подходящей к нему инфраструктуры.
2. Во-вторых, готовый транспортный переход и сопутствующую инфраструктуру тоже надо будет обслуживать, для чего опять-таки потребуются работники.
3. В-третьих, переход через Керченский пролив позволит крымчанам духовно и политически ощутить себя в составе единого целого с Россией.
4. Не стоит забывать, что происходящие в регионе политические процессы позволяют прогнозировать возрастание интереса нечерноморских держав к Азовскому морю, как это уже наблюдается на Черном море. В данной обстановке центральное значение приобретает Керченский пролив, являющийся ключом от Азовского моря...

Что же касается технических трудностей, то они, конечно, велики. Однако вспомним, что в современном мире уже существуют объекты, подобные по своим масштабам и специфике проектируемому Керченскому переходу и успешно эксплуатируемые. Это и мост короля Фахда в Саудовской Аравии, и китайские через заливы Цзяочжоу и Ханьчжоувань, и подводные тоннели между японскими островами. Многие из них имеют большую протяженность, чем ширина Керченского пролива. Хотя чаще всего транспортный переход через пролив представляют в виде моста, ему есть достойная альтернатива - тоннель, подобный тому, что проложен под Ла-Маншем.

Специалисты рассматривают и вариант строительства тоннеля

К слову, тот тоннель обозначен как первое звено в цепочке формирующегося маршрута нового Великого шелкового пути. Керченский же тоннель послужит его продолжением. Не забудем также, что зимой для керченского края не редкость суровые норд-осты. Ездить в такую погоду по мосту - удовольствие весьма небольшое. Так что проект подводного тоннеля имеет преимущество еще и с этой точки зрения.
Впрочем, окончательный выбор варианта - дело специалистов. Мы же скажем, что к проекту в новых условиях проявляют заинтересованность не только российские, но и иностранные инвесторы. В свое время велись переговоры на этот счет с Индией и Сингапуром. Трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия» может показаться интересным и Китаю. А бывший мэр Москвы Юрий Лужков недавно счел возможным напомнил, что предлагал создать прямое сообщение с Крымом еще 12 лет назад, он хорошо знаком с этой темой и имеет все наработки. Ему кажется наилучшим вариантом прокладка тоннеля. И даже рассматривает вариант частичного вложения и собственных средств в этот проект.

Новая версия Керченского моста через Керченский пролив

Глава компании «INFOline- Аналитика» Михаил Бурмистров полагает, что реализацию такого проекта можно было бы сравнить с объектами Олимпиады, с которыми наши специалисты успешно справились.
«Это будет вопрос нескольких миллиардов долларов, - полагает он. - Однако вариант тоннеля более рискован. Может быть какая-то, гипотетически, экономия от этого, но если реализацию мостовых проектов в России мы достаточно хорошо освоили, то для реализации проекта в формате тоннеля мы едва ли имеем отработанные технологии. А привлечение международных подрядчиков будет затруднено тем, что мировое сообщество сейчас пока не признает присоединение Крыма к Российской Федерации»,- пояснил Бурмистров.

Еще один вариант проекта моста через Керченский пролив

Даже с привлечением иностранных специалистов строить в Керченском проливе тоннель нецелесообразно. В этом уверен заведующий кафедрой мостов и транспортных тоннелей МАДИ Сергей Зеге. «Если рассчитывать на автомобильный транспорт, то, конечно, надо строить мост, потому что протяженный тоннель потребует сложных обустройств по вентиляции,- полагает он.- Мостовое сооружение там напрашивается, оно должно быть большепролетным. С учетом опыта строительства на остров Русский, это сооружение будет существенно дешевле тоннеля, оно будет проще в эксплуатации»...

Проект постройки Керчинского моста через Керченский пролив, похоже пошли по этой схеме

Так или иначе, но дело, похоже, все же сдвинулось с мертвой точки. «В этом году мы проведем проектно-изыскательские работы в Керченском проливе, там не самые простые геологические и гидрологические условия; к концу года разработаем несколько вариантов и выберем оптимальный для дальнейшего проектирования»,- сказал министр транспорта Максим Соколов. Затем, по его словам, потребуется определенный период для реализации проектных решений, после чего можно будет приступать к строительству. «В любом случае мы будем максимально быстро и параллельно осуществлять все эти процессы, чтобы выйти на строительство моста в максимально короткие сроки»,- пообещал глава ведомства.

Схема постройки моста через Керченский пролив

Совсем недавно Президент РФ Владимир Путин поручил завершить строительство Керченского моста через Керченский пролив до конца 2018 года, выбран все таки вариант моста.... И буквально через несколько министр по делам Крыма Олег Савельев и пред. совмина Крыма Георгий Мурадов заявляют, что строительство Керченского моста обойдется в несколько раз дороже, чем стоимость туннеля, уж не поворот ли это к смене ориентиров. Не понятно..... а министр транспорта России говорит, что строительство моста идет уже с августа, по крайней мере подъездных путей и стройка будет закончена 6 декабря 2018 года.

Макет одного из вариантов Керченской переправы

Таким образом через 2-3 года мы узнаем, закончилась ли эта история «хеппи эндом» и с какими трудностями еще столкнулись наши политики и строители по ходу осуществления грандиозного проекта.

Отключен JavaScript

У вас отключен JavaScript. Некоторые возможности системы не будут работать. Пожалуйста, включите JavaScript для получения доступа ко всем функциям.

Как дешевле соединить Крым: мост или тоннель?

• Авторизуйтесь для ответа в теме

Сообщений в теме: 10

OFFLINE матрос

Матрос

• Город: Москва - Санкт-Петербург
• Машина: XV

22.07.2014 13:58

Полевые инженерные изыскания на суше и море, необходимые для подготовки вариантов и типов перехода через Керченский пролив, завершились еще 1 июня. В Минэкономразвития России сообщили, что на строительство Керченского моста обсуждается выделение 155 млрд руб., или $4,4 млрд.

Вице-премьер Крыма Евгения Бавыкина заявила, что китайские инвесторы предложили альтернативу строительству моста через Керченский пролив. Дело в том, что на автономной территории Макао, входящей в состав КНР, по дну Южно-Китайского моря уже проложен туннельный переход с железнодорожной и автомобильной магистралями. Строительство аналогичного перехода в Крыму китайские инвесторы считают целесообразным.

"К нам поступило очень интересное предложение от китайских инвесторов по транспортному переходу через Керченский пролив, - рассказала вице-премьер. - Они предлагают вместо моста построить подводный туннель, причем без нарушения дна: на него кладется конструкция, которая включает в себя две железных дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения".

Строительство портовой инфраструктуры и развязок также входит в китайский проект прокладки туннеля. Срок реализации проекта составляет 2,5 года. Строительство тоннеля, протяженность которого около 4 км, не помешает судоходству в Керченском проливе. Сумма контракта не оглашается, но известно, что финансирование предполагается за счет средств Банка Китая.

"России не надо было сейчас ничего вкладывать, достаточно гарантий правительства о возврате средств по установленному графику. Да и по ценовым показателям предложение было значительно более дешевым, чем другие проекты", - подчеркнула зампред Совмина.

Как утверждает Бавыкина, тоннель проектируется китайской стороной с 2009 г. и готов уже на 90%. Более того, начало этому крупному проекту положило правительство Москвы, в частности Юрий Лужков.

Аналогичный тоннель в Макао уже успешно эксплуатируется 4 года и является не только транспортной артерией, но и развлечением для туристов. Китай по строительству мостов впереди планеты всей: три крупнейших моста в мире находятся в КНР. В 2011 г. были открыты "большие мосты" Danyang–Kunshan (164,8 км, скоростная железная дорога) и Tianjin (113,7 км), а в 2010 г. - мост скоростной железной дороги Zhengzhou–Xi"an, что свидетельствует о компетентности инвесторов Поднебесной в данном вопросе. Самым длинным морским мостом мира является Jiaozhou Bay Bridge, длина которого составляет 41,58 км. Мост строился 4 года и включает в себя 8 полос движения. Стоимость проекта составила $2,3 млрд.

Наиболее предпочтительным вариантом Минтранс РФ считает строительство моста через Керченский пролив, соединяющий Крым с остальной Россией. Такое строительство обойдется почти в 350 млрд руб. Мост предполагается комбинированным: снизу пойдут железнодорожные пути, сверху – автодорога. Кроме того, эксперты Минтранса РФ рассматривают возможность построить два отдельных моста – автомобильный и железнодорожный.

Есть два основных варианта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Первый из них - "Жуковский" (5,7 км), который предполагается проложить от поселка Жуковка в Керчи до острова Чушка Краснодарского края. Вторым - наиболее перспективным и реальным - по-прежнему остается вариант путепровода от Таманского полуострова через косу Тузла в сторону Керчи (11,7 км). Срок строительства моста составит порядка трех с половиной лет. При этом строительство самого моста без учета строительства подходов и иных расходов оценивается примерно в 150 млрд руб.

Что касается модификации моста, по оценкам Федерального центра проектного финансирования, самым бюджетным из предложенных вариантов является двухуровневый мост с четырьмя полосами для автомобильного движения и двумя электрифицированными железнодорожными путями в тузлинском створе Керченского пролива. Его примерная стоимость - 283,19 млрд руб. Наиболее дорогой вариант - мост с четырехполосной автомобильной дорогой и двухпутный железнодорожный тоннель. В создание этого проекта эксперты закладывают 376,48 млрд руб.

Госкомпания "Автодор" пояснила, почему стоит отказаться от строительства тоннеля в пользу моста. Для этого есть две объективные причины. Во-первых, тоннель обладает меньшей сейсмостойкостью, а восстановить его в случае воздействия природных и техногенных факторов будет гораздо сложнее. Кроме того, в подобном тоннеле будет сложнее обеспечить безопасность людей. Во-вторых, срок строительства тоннельного варианта составит не менее четырех лет, что недопустимо, т. к. есть поручение президента сократить срок строительства и пустить движение уже в 2018 г.

Проекты строительства моста или тоннеля в Крым могут быть разными, главными вопросами при строительстве подобных объектов становятся источники финансирования строительства и время их дальнейшей окупаемости. В числе вариантов привлечение частного финансирования и средств Фонда национального благосостояния. Есть возможность введения платного проезда по автомобильной составляющей моста.

Анализ, проведенный в "Автодоре", показал, что к 2020 г. интенсивность автомобильного движения составит 11 тыс. автомобилей в сутки, а к 2044 г. возрастет до 39 тыс. Интенсивность железнодорожного движения в 2019 г. составит 20 пар, а в 2044 г. – 34 пары поездов в сутки.

Таким образом, выручка за 20 лет железнодорожного транспорта может вернуть 64,7 млрд руб. Выручка от автомобильного транспорта за аналогичный период может составить 77,8 - 163,6 млрд руб. в зависимости от величины тарифов и льгот, которые будут распространяться на платный проезд.

Окончательные работы по инженерным изысканиям и разработке технико-экономического и финансового обоснований, необходимые для заключения контракта на проектирование и строительство перехода, должны быть завершены к 1 октября 2014 г.

Для России подобный проект не является первым. В августе 2012 г. был открыт вантовый Золотой мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке. Проект был запущен в рамках программы подготовки города к проведению саммита АТЭС. Протяженность моста составляет 1,4 км. Заявленная стоимость строительства - 17, 9 млрд руб. (в ценах 2011 г.). Конечная стоимость моста составила 20,1 млрд руб.

Другим мостом, построенным в рамках данного проекта, является Русский мост. Общая длина моста Русский составляет около 1,9 км. Он соединяет пролив Босфор Восточный на полуострове Назимова с мысом Новосильского на острове Русском. Строительство обошлось в 34 млрд руб.

В целом на восстановление транспортной инфраструктуры Крыма, по оценкам Минэкономразвития, необходимо около $2,8 млрд. И в эту сумму затраты на само возведение моста пока не входят. Ранее, в феврале 2007 г., строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного моста длиной в 4,5 километра оценивалось в $480 млн. Планировалось по нему пустить еще водо- и нефтепроводы. Экономическая целесообразность строительства этого мостового перехода назрела уже давно...

إن شاء الله‎

OFFLINE Уралец

Если китайцам отдадут, то пилить будет нечего...

"И все-таки жаль, что молодежь не помнит кто такие Достоевский, Герцен, Белинский! А Грибоедов!!!

Вы посмотрите, сколько ГРИБОЕДОВ среди современной молодежи!"

Если тебе когда-нибудь захочется найти человека, который сможет преодолеть любую, самую невероятную беду и сделать тебя счастливым, когда этого не может больше никто - просто посмотри в зеркало и скажи: "Привет!" - Ричард Бах

Кунгур - моя Родина)))))))

OFFLINE матрос

Матрос

• Город: Москва - Санкт-Петербург
• Машина: XV

Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX - начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией - Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?

И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, - через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.

Затянувшаяся подготовка

Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.

Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.

Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра.

Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 - 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.

История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале «Транспортное строительство» - №6, 1991


Рис.3. Монтаж разводных пролетов моста через Керченский пролив
В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.

Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста - автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными. В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.

Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.

Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный - от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный - от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам - 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 - 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна - иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.

По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.

Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4(дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.

Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей - на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.

Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.

Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.

Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.

Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди - забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.

Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.

Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.

В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 - без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.

Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.

Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия - участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов - их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов - лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.

Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.

Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста - в высоком уровне и в низком с разводным пролетом - были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гипротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.

Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив (первая очередь) Командующему отдельной приморской армии гвардии генерал-Лейтенанту тов. Мельнику от 36-ой железнодорожной бригады 1944 год. Фотоальбом состоит из 11 страниц с фотографиями этапов строительства. На последний странице имеется подпись командира 36 отд. ж/д бригады генерал-майора Павлова с указанием даты 8 января 1945 года. Размер 30 х 21,5 см.

Пока идут бурные дискуссии — стоило ли строить мост или выгоднее тоннель через Керченский пролив. На данный момент переправа осуществляется на пароме, очереди к которому иногда достигают невообразимых масштабов. Это, конечно, вызывает возмущение народа. Никто не отрицает, что транспортный вопрос с дорогой до Крыма надо решать, только вот какими методами? Прокомментировал ситуацию гость Pravda.Ru — генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий Марсель Бикбау.

"Я со своими коллегами предложил строительство Керченского транспортного перехода. Эта дорога нужна как воздух для Крыма. Наши чиновники в Министерстве транспорта предложили строить мост. Государство выделило на это 228,3 миллиарда рублей. Но никто не подумал о серьезных проблемах. Первая — в проливе нельзя строить мост по инженерным причинам. Один такой мост был построен, когда освободили Керченский полуостров, то наши бравые солдаты обнаружили массу конструкций на берегу пролива. Это были 27-метровые железобетонные балки и металлические сваи. Наши строители получили приказ, стали срочно строить мост в апреле 44-го года, в октябре он был готов. Причем наши строители очень разумные. Немецкие балки спокойно уходили в дно, и наши строители заподозрили, что могут быть проблемы. И они каждую металлическую сваю нарастили стволами деревьев", — заявил Марсель Бикбау.

Эксперт напомнил, что апофеозом того строительства стал 1945 год, тогда начался ледоход, и моста не стало. "Керченский пролив по своим геологическим особенностям уникальное место на земном шаре. Почти 100 метров дна этого пролива выложено грязью, илом. Мало того, до сих пор действуют грязевые вулканы в Керченском проливе. В 2011 году один из вулканов, находящийся ближе к акватории Азовского моря, поднял на 3-4 метра берег Таманского полуострова. Эти обстоятельства делают совершенно непригодным ни для каких опор этот пролив. Значит, любое строительство моста не будет надежным".

Марсель Бикбау отметил и еще один аспект. "Керченским проливом сегодня пользуются две страны: Россия и Украина. Любой мост наши доблестные строители должны будут согласовать с Украиной, с ее правительством. Потому что через пролив проходит в год около тысячи наших судов и около 400 украинских. Если мы плюнем на это согласование, то тогда мы заплатим Украине страшные штрафы. Потому что есть правила Международного регистра по морскому праву, по которому страна-нарушитель может стать банкротом. Например, всем судам во всех странах запретят вход в порты. Что будет делать тогда Россия?"

Корреспондент "Правды.Ру" поинтересовался, что в этой ситуации можно сделать?

"Я предложил построить пустой тоннель всего 4,5 км длиной. Выкапывается траншея, и в нее укладываются конструкции, которые построены на берегу в сухом доке. Делаются пустотелые железобетонные конструкции, которые обладают плавучестью, они буксируются на место сборки. Затем собираются и опускаются в дно. Сверху они должны засыпаться камнями, чтобы получился плавучий тоннель. Он совершенно не препятствует никакому судоходству, его не надо ни с кем согласовывать. Но самое замечательное, что стоимость этого тоннеля около ста миллиардов. В мире уже около 40 подобных тоннелей", — отметил гость.

СЕВАСТОПОЛЬ, 10 ноя — РИА Новости Крым, Андрей Киреев. В конце сентября этого года Дмитрий Овсянников анонсировал начало изыскательских работ . Город-герой помнит много различных планов по соединению его берегов. Не единожды предлагали строить мост. В советские времена также работали над планами тоннеля, однако так и не сумели воплотить. Сегодня идею подземной артерии поддержали президент России Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Козак. Последний даже назвал ориентировочную сумму проекта - 5 млрд рублей. Корреспондент РИА Новости Крым выяснил историю вопроса и узнал мнение экспертов по поводу будущего инфраструктурного прорыва.

Мол на выходе из Севастопольской бухты на Северное стороне Севастополе. В районе двух молов планировался мост или тоннель

На две стороны

"Мосты были нарисованы в двух вариантах. Первый проходил в районе Маячной бухты мимо ТЭЦ. Там оба берега очень высокие, поэтому мост вполне возможен. Второй, который был абсолютно во всех генеральных планах, проходил в районе равелинов (на выходе из Севастопольской бухты — от Константиновской батареи до территории в районе Карантинной бухты)", — рассказала РИА Новости Крым архитектор Вероника Назаренко, которая принимала участие в разработках генерального плана 1983 года, а позже и 2005 года.

© Коллаж из фотографий с сайта писателя Валерия Иванова

Эскиз моста и вариант прохождения тоннеля под Севастопольской бухтой

По словам опрошенных РИА Новости Крым архитекторов, именно из-за позиции армии Севастополь так ни разу и не дошел до реальных разработок проектов сообщения между Северной и Южной стороной города.

Выполнима ли миссия

Севастопольские архитекторы скептически отнеслись к планам по строительству моста или тоннеля через Севастопольскую бухту. Они считают, что для реализации подобных проектов требуются очень сложные изыскания, много средств и переработка всей .

© Сайт писателя Валерия Иванова

Варианты моста через Севастопольскую бухту. Карта

По мнению Пушкарева и Комарова, лучшее место для моста или тоннеля в Севастополе - район бухты Голландия с переходом в район 13-го завода ЧФ. В этом месте мост не будет мешать военным - большинство кораблей ЧФ стоят впереди, к тому же здесь небольшая ширина бухты. "Если делать переход в районе молов, то потоками с Северной стороны будет задавлен ", — подчеркивает член Союза архитекторов России Сергей Пушкарев.

© РИА Новости Крым. Андрей Киреев

Бухта Голландия

Еще один вызов для строительства перехода - дно Севастопольской бухты. "Там очень большая иловая часть - метров 15. И там может находиться все что угодно - мины, торпеды, бомбы", — говорит Пушкарев.

По словам архитекторов, проектантам придется проделать титаническую работу: детально изучить геологию, рельеф, подземные воды, учесть транспортную нагрузку и возможности .

Но главный вопрос этого проекта - цена.

"Проект моста или тоннеля целесообразен, когда по обе стороны города проживает не менее 2 млн человек. Показательный пример Стамбула - пока азиатская часть города не достигла численности 2 млн человек проект перехода "лежал" (население Севастополя по официальным данным менее 450 тыс человек - ред.)", — отмечает Назаренко.

По ее мнению, затраты на проект перехода через Севастопольскую бухту может оказаться в разы выше, чем озвученная ранее сумма.

© РИА Новости Крым. Андрей Киреев

Вид на Севастопольскую бухту

Серьезный настрой

При этом архитекторы уверены, что если деньги на этот проект будут выделены, то мост или тоннель через Севастопольскую бухту при всех сложностях построить можно.

"В мире такие проекты существуют. Если говорить о тоннелях - то это, например, Ла-Манш. Да и в России подобное реализовано. В Санкт-Петербурге и Москве метро проходит под реками. Ширина Невы сопоставима с шириной Севастопольской бухты. Так что если этот проект и будут реализовать, то, скорее всего, это будут питерцы", — отметил Пушкарев.

Главная » Правила в английском языке » На две стороны. Касательно российского метростроения