Авиаконструктор итальянец. Летательные аппараты Р

Роберт Бартини родился 14 мая 1897 года в австро-венгерском городе Фиуме (ныне город Риека в Хорватии).

Полное имя Бартини — Роберто Орос ди Бартини. Сам Бартини рассказывал о своем детстве следующую историю. Мама Роберто происходила из очень знатного рода, но рано осталась без родителей и ее воспитывали родственники. В 17 лет она влюбилась в некоего барона, который женился на другой женщине. Не выдержав страданий, девушка утопилась, предварительно оставив завернутого в плед ребенка у дома своих родственников. Подкидыша отдали местному крестьянину, спустя некоторое время перебравшегося в Фиуме, где тот устроился работать садовником в дом выше упомянутого барона. Мальчика увидела баронесса, он ей понравился, и бездетные супруги ди Бартини усыновили Роберто. Когда родители решили выяснить, кто же настоящий отец ребенка, то выяснилось, что им был сам барон.

В детстве к услугам Роберто Бартини была прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта, домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа, выписанного из Германии. В сентябре 1912 года Роберто впервые полетел на самолете русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего со своим аттракционом в Южной Европе, а на шестнадцатилетие у Бартини появился собственный аэроплан, который ему подарил отец.

То, что Роберто был необычным ребенком, родители обнаружили еще в детстве. Роберто отлично рисовал. Причем как правой рукой, так и левой. Однажды мама решила прочесть мальчику «20 тысяч лье под водой» Жюля Верна на немецком языке и Роберто за две недели выучил немецкий язык. Правда, читать он мог только перевернутый текст — именно так лежала перед ним книжка. Еще мальчик успешно участвовал в европейских соревнованиях по плаванию. Бартини совершенно не испытывал чувство голода, и, чтобы быть «как все», ел по часам, в строго определенное время. У Бартини отсутствовало чувство страха: в пять лет темным осенним вечером он ушел один в заброшенный парк, чтобы увидеть фею, жившую, по преданию, в боковой башне пустующего замка. До феи Роберто не добрался, заблудился и заснул под папоротником – такая у него была крепкая нервная система. Тогда же, в детстве окружающие стали замечать за юным бароном и телепатические способности. Позже, уже в СССР коллеги по работе обратили внимание, что Роберт Людвигович отвечает на вопросы, прежде чем собеседник успевал их задать. Эту способность коллеги отнесли к хорошему знанию людей.

Однако исследователи жизни Бартини — Ольга и Сергей Бузиновские писали: «Мы проверили: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и немецких генеалогических изданий не упоминается род ди Бартини. Нет этого имени и в многочисленных справочниках «Кто есть кто», изданных в начале XX века. Кое-что объяснил протокол первого допроса в Бутырской тюрьме: там записано, что документы на имя Бартини и соответствующую «легенду» барон получил перед отправкой в Советский Союз. Ранее Роберто носил фамилию отчима - венгра Людвига Орожди. Своего родного отца - австрийского барона Формаха - он никогда не видел. Со слов Бартини следователь записал и девичью фамилию матери - Ферсель (по другим документам - Ферцель). Но и эти фамилии в справочниках не встречаются.

В посольстве Республики Хорватии в Москве и работники городского архива Риеки рассказали Бузиновским, что в сентябре 1912 года русский пилот Харитон Славороссов действительно летал в Фиуме. Но сведений о людях по фамилии Бартини, Формах и Ферсель в архиве не обнаружено. Правда, неподалеку от Фиуме было поместье барона Филиппа Орожди (Orozdi) - итальянца, крупного землевладельца и депутата верхней палаты венгерского парламента. Барон фигурировал и в списке почетных членов венгерского аэроклуба. Его брат Лайош жил в Будапеште. Лайош по-итальянски - Лодовико, по-немецки - Людвиг. Получается, что он и был отцом будущего авиаконструктора. Впоследствии в советское время все наследство, завещанное ему отцом, Бартини передал в фонд помощи борцам итальянской революции.

В 1916 году девятнадцатилетний выпускник кадетской школы Роберто Бартини прибыл на службу в Российскую империю, а спустя неделю после прибытия в часть его приговорили к смертной казни за то, что он застрелил самодура-лейтенанта, за несколько дней до этого избившего новобранца. Спасло Роберто внезапное наступление русских, знаменитый «брусиловский прорыв», во время которого Бартини попал в плен к русским и по этапу был отправлен на Дальний Восток. За четыре года, проведенные в плену, Бартини изучил русский язык и познакомился с идеями социального равенства. Позже Бартини так рассказывал о своем путешествии из Владивостока в Европу в 1920 году: вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, который должен был доставить их в точку назначения. В Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег после того, как их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму. В 1920 году Бартини вернулся домой. Он не воспользовался возможностями Бартини-старшего, в том числе и финансовыми (после смерти отца ему досталось более 10 миллионов долларов того времени). На миланском заводе «Изотта-Фраскини» Роберто трудится разнорабочим, разметчиком, а затем шофером. Одновременно он прошел обучение в Римской летной школе и получил диплом авиационного инженера, сдав за два года экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института. Еще он вступил в Итальянскую компартию.

Как рассказывал Бартини своему биографу Чутко, в 1922 году он даже участвовал в операции по устранению Савинкова, который хотел сорвать генуэзскую конференцию. Бартини не дал врагам советской власти осуществить задуманное — лучшие люди Савинкова погибли. Однако в архивах ГРУ и ПГУ КГБ нет сведений о генуэзской операции. А вот в газете «Иль Мондо» за апрель 1922 года напечатана заметка о раскрытии белогвардейского террористического заговора против советской делегации: «Арестовано около 15 человек, приехавших с фальшивыми паспортами. Среди них известный русский террорист Борис Викторович Савинков. Савинков пытался получить в свои руки заведование охраной советской делегации в Санта-Маргарита. Предполагается, что готовилось покушение против Ленина, если бы он приехал в Геную».

В 1922 году к власти пришел Муссолини, очень не любивший коммунистов. И Бартини опять был приговорен к смертной казни (заочно). Тогда Роберто решил бежать в СССР на втором подаренном ему отцом самолете. Маршрут должен был пролегать через Швейцарию, Францию, где в Париже, чтобы запутать следы, ему даже пришлось инсценировать собственную смерть, и через Берлин, где врачи неудачно удалили ему аппендицит. Но существует несколько других версий, как Бартини добирался до СССР. По одной из них, он добрался на германском пароходе с документами своего русского друга Бориса Иофана. Есть версия и про подводную лодку, всплывшую ночью у румынского берега. По свидетельству Бузиновских, в бывшем архиве ЦК КПСС хранится коминтерновское «личное дело» Бартини: тонкая папка в пять-шесть страниц. В нем сделана запись о том, что прием в итальянскую компартию «документально не подтвержден». Если верить Бартини, он покинул Советскую Россию в конце 1920 года, а вернулся в 1923 году. Рассказы «красного барона» о работе на заводе «Изотта-Фраскини» и об участии в боевых акциях Итальянской компартии документально не подтверждались. «Достоверных, бесспорных сведений о нем у нас не очень много, - писал Чутко, - и едва ли они будут значительно пополнены. Особенно сведения о первых 1920-25 годах его жизни. Для этого пришлось бы разыскать документы, которые, возможно, еще хранятся в Австрии, Венгрии, Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне».

Позже Бартини рассказывал о побеге из итальянской тюрьмы. Но по официальной версии (что следует из доклада АН СССР), Итальянская компартия решила, что выпускник Миланского политехнического института должен помочь Советской России в деле авиастроения. «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», - говорил Бартини. Возможно, Бартини во многом придумал свое революционное прошлое. Но некоторый свет на мотивы рассказов конструктора о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома: «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо - летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…».
В Москве Бартини был зачислен на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части в 1927 году, то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (генерал-майора).
Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения. Бартини предлагал разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П.Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П.Королёв, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский, И.А.Берлин и И.В.Четвериков. Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения. Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК-1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.

Однако вскоре ему стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ. Кроме того, ему было поручено возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 году по «делу Промпартии» Григоровича. Но в марте 1930 году группа Бартини вошла в состав ЦКБ, а за докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили.
В 1930 году Бартини впервые посетил Таганрог, где готовил к перелету в США знаменитый самолет «Страна Советов».

После того, как полет состоялся, правительство СССР за успехи в подготовке перелета наградило итальянца легковым автомобилем М-1 и вручило грамоту ВЦИК. В иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНТК имени Бериева об этом времени можно прочесть: «Несмотря на очень большую загруженность основной работой и подготовкой спортивной флотской команды к 1-й Спартакиаде народов СССР по прыжкам в воду, он находил время и для техники. Именно в это время он подготовил свои предложения о создании трех гидросамолетов и экспериментального истребителя, среди которых было предложение о создании морского ближнего разведчика». Параллельно с прыжками в воду Бартини предлагал создать цельнометаллический самолет. Но с алюминием дела в стране обстояли скудно, и самолет решено было сделать деревянным. Деревянный самолет поручили доводить до ума Бериеву, что он и сделал. Самолет назвали МБР-2. Название не имеет отношения ни к Михаилу Бериеву, ни к Бартини, МБР — это морской ближний разведчик.
В том же 1930 году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.З.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. И хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку экспериментального истребителя под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости, составивший 420 километров в час.

«Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр «ЭИ». На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и маслорадиаторные устройства. Пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь «замурованным» под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность летчикам высовывать голову наружу, чтобы увидеть – где находится место посадки. Для бокового обзора возможности у ЭИ были как у любого обычного самолета.
Получив результаты испытаний, Тухачевский созвал расширенное совещание представителей ВВС, Главного управления авиационной промышленности и ответственных исполнителей СНИИ ГВФ, причастных к выпуску «Стали-6». Сбор состоялся в помещении главного управления Военно-Морского Флота (Главвоенмор). Конструкторы из НИИ авиапромышленности, заранее ознакомленные с новыми тактико-техническими требованиями, в которых для истребителей задавалась максимальная скорость 400-450 км/ч, высота полета 8-10 тысяч метров, были крайне удивлены, и, вооружившись «вескими» доводами о несостоятельности таких данных, жаждали утереть нос зарвавшимся заказчикам. Совещание вели Наркомвоенмор Ворошилов и Наркомтяжпрома Орджоникидзе, которому на правах главка подчинялось управление авиапрома. Начальник ВВС Я.И.Алкснис во вступлении огласил желанные цифры. Далее последовал обстоятельный доклад представителя авиационной промышленности А.А.Микулина, пытавшегося доказать невозможность достижения на истребителе скорости 400 км/ч. Докладчик привел статистику и теоретические выкладки, подкрепленные наглядной агитацией (плакаты, графики и номограммы), чем заслужил аплодисменты всех недовольных «сумасбродными» ТТТ. В ответ Тухачевский представил отчет о заводских летных испытаниях самолета «Сталь-6» и поднял перед собравшимися конструктора этой машины комбрига Роберто Бартини. В отчете значилась скорость 420 км/ч. Скептики и недоброжелатели были повержены. Для большей уверенности участники совещания договорились о проведении государственных испытаний, которые для экспериментальной машины были в общем-то не обязательны. Предварительный облет «Стали-6» произвел Петр Михайлович Стефановский 8 июня 1934 года. В НИИ ВВС самолет был передан 17 июня, и первый этап испытаний завершился к 4 сентября. За шесть полетов ведущий летчик Стефановский и пилот Н.В.Аблязовский обнаружили, что при скоростях более 300 км/ч самолет сильно затягивает в левый крен. Скорости более 365 км/ч получить не удалось, так как усилий летчика едва хватало на сохранение горизонтального полета, а запас мощности был еще приличный. Взлет и посадка проходили нормально. 13 июля Стефановский посадил самолет с убранным шасси из-за неправильного сигнала контрольной лампочки в кабине. После небольшого ремонта испытания были продолжены, однако вскоре — снова прерваны в связи с «неудовлетворительным состоянием материальной части».
Из заключения НИИ ВВС: «Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет «Сталь-6». Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным...». В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины «Сталь-6» постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку. 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, — 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность «Сталь-6» сможет летать быстрее на 25-30 км/ч. Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям. В конце ноября 1933 года задание на создание истребителя получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся «Сталь-8» (шифр ВВС — И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода 240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен «Стали-6», отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора «Испано-Сюиза» мощностью 860 лошадиных сил и цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на «Стали-8» появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному захлопыванию в полете. Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. Фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота имени Н.Б.Жуковского.
Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор располагался в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создавал впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Настолько совершенной была его аэродинамика. «Сталь-8» и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 метров его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок — 9000 метров при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве. «Сталь-8» был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Его фюзеляж представлял монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло было двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры — сварные трубчатые фермы. Обшивка крыла — альтмаг, внутренняя — толщиной 0,8 мм, наружная — 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота было тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.
Два бензобака емкостью 175 литров, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными. Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математикой, Роберт Людвигович применял ее для аналитического определения дужек профилей. Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался с наименьшим сопротивлением.
К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь. Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня действительно снижала боеспособность «Стали-8». Были намечены мероприятия по повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило финансирование работ.
В конце 1935 года Бартини разработал дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Но несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел, так как для него не было нужных оснастки и оборудования.

Осенью 1935 года Бартини спроектировал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». «Постройка «Сталь-7» продвигалась медленно, — вспоминали сослуживцы Бартини. — После ареста главного конструктора нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков - единственная правда из всего, в чем обвиняли Роберта. К тому же бартиниевские конструкции всегда были на грани возможного. Одному Богу известно, откуда что бралось: это же работа целых институтов! Но доводить изделие до серии он не умел».
В 1937 году были дни, недели и даже месяцы, когда у него вдруг пропадал интерес к самолетам. И Бартини куда-то исчезал. В это время он бывал у ракетчиков, что-то считал и не брал телефонную трубку. Иногда Роберто куда-то неожиданно и надолго уезжал. Однажды ночью подчиненным пришлось разыскивать Бартини, так как конструктора срочно вызывали в главк, и он нашелся в обсерватории.

В 1936 году самолет «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 километров, который составил 405 километра в час. Но этот рекорд устанавливался уже без участия Бартини, так как в 1938 году конструктора обвинили в подготовке поджога завода № 240, на котором строился его самолет, в связи с Тухачевским и шпионаже в пользу Муссолини.
Когда рекорд отмечали Кремле, Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
- А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
Сталину объяснили, что конструктор арестован.
Ворошилов попросил:
- Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин поинтересовался у Берии:
- У тебя?
- Да.
- Жив?
- Не знаю…
- Найти, заставить работать!..

Тем временем в одиночной камере на Лубянке следователи требовали, чтобы Бартини сознался в шпионаже в пользу фашистской Италии. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини, от которого он когда-то бежал. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения» в правах. Об этом десятилетии известно гораздо больше, чем о предыдущих годах. В частности, в подмосковную «шарашку» неоднократно приезжал Берия, чтобы обсудить с «зэками» перспективы развития советской авиации. Однажды заключенный Бартини — дерзко и при сопровождавших Берию генералах — поинтересовался, за что же его посадили: «Вы знаете, Лаврентий Павлович, ведь я ни в чем не виноват». «Знаю, — ответил Берия, — был бы виноват — расстреляли бы. Ничего, сделаешь самолет — получишь Сталинскую премию первой степени и выйдешь на свободу».

В качестве заключенного Роберто Бартини принял участие в переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников, его к ним «тайно» возили из заключения по ночам. Несмотря на это издевательство, Роберто Бартини работал на результат.
После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал называться Ер-2. Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала В.Г.Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини.

В начале войны гитлеровское руководство уверяло немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от вражеских взрывов, потому что, дескать, советская авиация уничтожена. Но камни германской столицы содрогнулись - в первые месяцы войны Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем - более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240. Эти бомбардировщики летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Правда, недолго летали. Линия фронта отодвигалась на восток слишком быстро. Маршал авиации А.Е.Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало — всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

До 1947 года Бартини работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе перевели в бюро «101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 году трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.
В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Бартини выполнял задание Лаврентия Берии по разработке реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость М=2. Но построить такие самолеты не удалось, и осенью 1943 года ОКБ было закрыто.
С 1944-го по 1946-й годы Бартини выполнял рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Им был создан пассажирский самолет Т-107 в 1945 году с двумя двигателями АШ-82 - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Но он впоследствии не строился, поскольку уже был принят в производство Ил-12. В 1945 году Бартини разработал Т-108 — легкий транспортный самолет с двумя дизельными двигателями по 340 лошадиных сил, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Он также не строился.

Бартини создал Т-117 – магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 лошадиных сил. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944 года, а весной 1946 года представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 года была начата постройка самолета. В июне 1948 года постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

В Таганрог Бартини прислали в 1946 году. Там на территории завода имени Димитрова располагалась «шарага» под названием ОКБ-86. В стороне от цехов в ангаре было оборудовано конструкторское бюро, рядом был построен барак и сторожевая вышка. ОКБ со 126 инженерами-«зэками» возглавил Роберт Людвигович. Выглядел конструктор в то времяне ухожено – он носил потертое кожаное пальто, карманы у него оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора». На шее он носил шелковую белую косынку, заколотую булавкой с прозрачным камешком. «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», - вспоминал бывший чертежник «шараги» Н.Желтухин.
Вместе с заключенными работали «вольные». Среди них была инженер-конструктор Валя. «Добрый, душевный человек, — рассказывал о матери Владимир Бартини. — На заводе ее уважали». Как познакомились Роберт и Валентина, и как развивались их отношения, при условии, что Бартини постоянно сопровождал часовой — еще одна загадка Бартини. «Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, — рассказывал Владимир Робертович.
После Т-117 Бартини спроектировал Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 метров и высотой 3 метра для крупногабаритных грузов. Силовая установка у самолета была комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 лошадиных сил (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 метров (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 году, был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
— Из тюрьмы отец вышел с переломанными пальцами, — вспоминал Владимир Робертович. — Хотя в детстве у него была собака, он больше не мог слышать собачьего лая... «Непонятый гений советской авиации», — так впоследствии написал о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов. Из 60 сконструированных им самолетов оказались построены лишь единицы.
Идеи Бартини слишком опережали свое время. Еще в начале 1940-х годов Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 километров в час. «Этого не может быть, — заявили советские авиаконструкторы. — Без винта самолетов не бывает». В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался проект самолета для беспосадочного полета Москва — Северный полюс — Южный полюс — Москва. Самолет должен был преодолеть 40 тысяч километров, но проект также не был реализован.
С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работал в ОКБ гидроавиации Г.М.Бериева. В 1952 году Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА). Там производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создал проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Сергею Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. И тогда в 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.

Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.
Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.

Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.
Именно в этот период у Бартини родилась еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им велись работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатывались проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.

Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Бартини из Подмосковья переехал в 1968 году. Там в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П.

Еще в середине 1960-х годов Бартини доложил в ЦК КПСС о своем анализе перспектив развития транспорта. Он сказал, что каждое транспортное средство характеризуется рядом показателей: скоростью, дальностью, грузоподъемностью, степенью зависимости от погоды, стоимостью… Бартини математически свел эти показатели каждого средства к трем обобщенным, отложил обобщенные на осях в обычной системе координат и, отложив длину, ширину и высоту, начертил параллелепипед. Затем на получившихся максимальных величинах начертил максимальный, но гипотетический прямоугольник. Скорость и дальность такого нереального, но в принципе представимого средства - как у космического корабля, грузоподъемность - как у корабля океанского, зависимость от погоды - не более чем у тяжелого поезда… И стало видно, что реальные прямоугольники, каждый в отдельности и все вместе, в сумме занимают лишь малую часть объема гипотетического. Один получился широким, но плоским, другой - высоким, но тонким… А далее следовал вывод, что максимальную долю объема гипотетического займут экранопланы, аппараты, известные в СССР с 1935 года и даже строившиеся, хотя и единицами. Но не обычные экранопланы, а с вертикальными взлетом и посадкой.
В 1972 году в Таганроге на заводе имени Г.Димитрова в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» были построены два противолодочных самолета ВВА-14. Вот что говорил об этой разрабоке сам конструктор: «Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий — в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательный аппарат будущего — экраноплан — всеаэродромным или, если угодно, безаэродромным: он сможет садиться и взлетать повсюду.

К тому же при выполнении взлета и посадки, — развивал свою идею Бартини, — требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета — почти то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым».
По воспоминаниям Леонида Фортинова, кадрового работника ОКБ, ВВА-14 представляла собой аппарат необычной схемы: с большим центропланом – «летающим крылом», вдоль боков которого в специальных отсеках размещались надувные поплавки-шасси 14-метровой длины, диаметром 2,5 метра и объемом по 50 кубических метра каждый. Они предназначались для взлета и посадки на любую поверхность: воду, снег, лед, болото и песок. Эти поплавки также обеспечивали плавучесть самолета. В наполненном состоянии они выпускались наружу, а в убранном после взлета автоматически укладывались в бортовые отсеки центроплана. В таком виде ВВА-14 ничем не отличалась от сухопутного самолета.
Фюзеляж амфибии находился по оси машины снизу спереди, а сверху в задней части центроплана на пилонах устанавливались два маршевых двигателя Д-ЗОН конструкции П.Соловьева. ВВА-14 предполагалось оснастить 12 турбовентиляторными подъемными силовыми установками РД-36-35ПР конструктора П.Колесова, размещенными также в толще центроплана.

Амфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями. Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине. Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные двигатели вытягивали аппарат из воды: а уже затем маршевые сообщали ему необходимую скорость.
Создание амфибии сопровождалось исключительно тщательной стендовой отработкой, особенно на сконструированном специально для ВВА-14 пилотажном стенде, решившем многие вопросы пилотирования этого уникального летательного аппарата.
Скоро самолет был готов, но подъемные двигатели, как обычно, не успели сделать. Тогда решили просто проверить летучесть машины, Так как на ней не проводились испытания поплавков на касательные нагрузки, то взлетать на них с разбегом, как и садиться, не представлялось возможным. Поэтому поплавки заменили на велосипедные колесные шасси. Первый полет с сухопутного аэродрома ВВА-14 совершила 14 сентября 1972 года. Подняли ее в воздух летчик-испытатель авиазавода Ю.Куприянов и штурман Л.Кузнецов. Был также совершен замкнутый полет по трассе протяженностью 200 километров. По отзыву летчика-испытателя, машина вела себя нормально.
В дальнейшем ВВА-14 модифицировалась под самолет КВП с применением эффекта газодинамического поддува, для чего на нем устанавливались на носовой части фюзеляжа поддувные двигатели с устройством для отклонения газовых струй двигателей под центроплан. Самолет в этой модификации под наименованием 14М1П прошел испытания на акватории Азовского моря, где были подтверждены характеристики газодинамического поддува для использования взлета гидросамолетов с взволнованной поверхности.
Экспериментальные исследования и полеты показали высокую эффективность использования поддува на режимах взлета и посадки, повышение мореходности при взлете. Была решена проблема защиты от брызг морской воды. Однако в процессе испытаний выявились и негативные стороны использования поддува под центроплан на посадочных режимах: он приводил к появлению большой разгонной составляющей и увеличивал посадочную дистанцию, которая в несколько раз превышала взлетную. Поэтому для повышения мореходности решили использовать частичный поддув, уменьшающий вес самолета на 50-60%, а также экранный режим на взлете и посадке.
Однако судьба ВВА-14, как судьба многих самолетов Бартини, оказалась печальной. После первых полетов работы по доводке амфибии затянулись и постепенно сошли на нет в связи с кончиной Роберта Людовиговича. После смерти Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК имени Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд в области создания экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности.
Незадолго до смерти Бартини сделал доклад, в котором он предложил создавать авианосцы на подводных крыльях. Они ускорялись до 600-700 км/час, так что самолет мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то известный конструктор экранопланов Алексеев из Сормова отказался выступать, сославшись на то, что его доклад хуже.
«Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику», — рассказывал Владимир Робертович. Статья «Соотношения между физическими величинами» Роберто Бартини, опубликованная в 1965 году в журнале «Доклады академии наук», вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство — шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с данными, полученными экспериментально. Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини. За Бартини заступились знавшие его ученые — Бруно Понтекорво и Келдыш: «У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации, в 1930-е годы был посажен в тюрьму. В Итальянской компартии его никто не помнит. Бартини надо спасти, иначе он сойдет с ума».
Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался под статьей своим полным именем — Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов. В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. В том, что статья — розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора. У академика Бруно Понтекорво, представившего статью Бартини в «Докладах академии наук», состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.
Фактически Бартини была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. Что является самым интересным, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира. Это показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.

Бартини также занимался анализом размерностей физических величин - прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н.А.Морозов. Одна из наиболее известных работ - «Множественность геометрий и множественность физик», написанная им в соавторстве с П.Г.Кузнецовым. Работая с размерностями физических величин, Бартини построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице. Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения – закон сохранения мобильности. Это открытие ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.д.
Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И - И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты – им руководил только строгий расчёт.
Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) еще в 1935 году, но атмосфера секретности в советском авиастроении позволяла пользоваться этим методом прогнозирования лишь узкой группе «допущенных» специалистов. С 1972 года материалы о Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского.
После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству. Метод получил название ТРИЗ - теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И - И». В отличие от засекреченного метода «И - И», ТРИЗ была полностью открыта для общественности.
Бартини утверждал, что можно сделать самолет прозрачным или зеркальным. Он считал, что можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно вблизи больших масс или в сильных электромагнитных полях. В 1945 году физик Румер и авиаконструктор Бартини передали в академию наук совместную работу под названием «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика». В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного невидимого летательного аппарата — Бартини. Оказалось, что инициатором проекта «Прозрачный самолет» был Тухачевский, покровительствовавший в 1930-е годы конструктору.
После освобождения из заключения Бартини жил один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки — последствия какой-то болезни). В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины. По словам Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую разрисовал сам: на голубом потолке располагалось солнце, чуть ниже, на стенах, - поверхность моря, кое-где были островки. Чем «глубже», тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу - дно. В красной комнате Бартини работал, а «на дне» отдыхал - пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой - один к двум - и любил кушать вафельный торт «Сюрприз».

Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная 1947 годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила его форма пламени - огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Как писал Чутко, в доме обращали на себя внимание две фотографии под стеклом на стене. На одной - молодой, гордый аристократ Роберто, на другой деклассированный элемент — жалкий и не опасный. Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвигович чего-то боялся. По словам Бартини на его жизнь покушались трижды - в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.
Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его тело два дня спустя было найдено на полу ванной, из крана шла вода, а на кухне горел газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванной. Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини именно в ту ночь написал завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой. Пакет был тщательно заклеен. В завещании Роберт Людвигович просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Еще на пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, - тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для отдельной планеты».
Роберт Бартини был похоронен на Введенском кладбище в Москве. На памятнике сделана надпись «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».

Жизнь Роберта Бартини, барона и советского авиаконструктора, во многом фантастична. Он стоял у истоков реактивной авиации и даже работал над первым в СССР самолетом-невидимкой.

Пути Господни неисповедимы

Считается, что Роберт родился 14 мая 1897 года в городе Фиуме. Его матерью была девушка из знатного рода Ферцель, которой вскружил голову молодой красавец барон ди Бартини. Тайные встречи закончились беременностью, однако мужчина женился на другой женщине. Юная девушка от бесчестия утопилась, а новорожденного ребенка по имени Роберто положила на порог крестьянского дома Людвига Орожди.

Позднее семья Орожди переехала в Фиуме, и опекун, по иронии судьбы, стал садовником барона ди Бартини. Роберт часто бывал у них, и однажды его увидела бездетная баронесса. Мальчик напоминал ей мужа, поэтому она настояла, чтобы малыша взяли в семью. Дальнейшие расспросы ди Бартини о настоящих родителях ребёнка, привели барона к счастливому выводу. Оказывается, он нашёл родного сына. Вот такую интересную историю рассказал о себе сам Роберт Бартини.

Впрочем, его биографы - Сергей и Ольга Бузиновские - так и не обнаружили подтверждения этой версии. Но выяснили, что некий барон всеётаки жил вблизи Фиуме, правда, был не Бартини, а являлся итальянцем, со знакомой фамилией - Орожди. У него был брат Людвиг – член местного аэроклуба и владелец заводов. Вот и получается, что Ферцель подкинула своего малыша родному отцу Людвигу Орожди. В любом случае, рождение Роберта Бартини было таким же таинственным, как и вся его жизнь.

Тайный путь в СССР

Молодость Роберта Бартини полна белых пятен и невероятных историй. Будучи лейтенантом армии Австро-Венгрии, он был приговорен к расстрелу за убийство старшего офицера, но попал в плен к русским во время Брусиловского прорыва и был отправлен на Дальний Восток. Там он проникся идеями коммунизма.

Вернувшись в Италию, в 1922 году Бартини участвовал в нейтрализации белогвардейской группы террориста Бориса Савинкова, готовившего покушение на Ленина, если «бы тот приехал в Геную».
В этот же год по приказу Муссолини Бартини был приговорен к смертной казни, но сбежал из тюрьмы. По одной версий, Роберто добрался в СССР на самолёте, по другой – на подводной лодке. В период с 1922 по 1925 годов его видели в Китае, на Цейлоне, Сирии, на Карпатах, в Германии и в Австрии. Только после этого он окончательной остался в Советской России.

И швец, и жнец, и на дуде игрец

Начав с простого лаборанта-фотографа научно-опытного аэродрома на Ходынке, Роберт Бартини за два года сделал головокружительную карьеру. В 1927 году петлицы его мундира украшали ромбы комбрига, а сам он вошёл в состав научно-технического комитета ВВС СССР.

Однако чиновничья работа его не устраивала, и он перевелся в ОПО-3, в самую главную самолетостроительную фирму того времени. Вместе с ним трудились Д. П. Григорович, С. А. Лавочкин, И. В. Четвериков и С. П. Королёв.

Именно там Бартини возглавил группу конструкторов, разработавших уникальные гидросамолеты: летающий крейсер МК-1, а также МБР-2 для ближней разведки и МДР-3 для дальней разведки. Вскоре он был награжден автомобилем М-1 за организацию морского этапа перелета ТБ-1 «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.

Самолёт-невидимка

В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.

«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, - писал И. Вишняков. - Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле».

Бартини и Булгаков

Исследователи творчества Михаила Булгакова предполагают, что писатель был знаком с авиаконструктором Бартини и даже узнал от него о перспективных разработках. Об этом, в частности, говорят строки в романе «Мастер и Маргарита»: «Римский представил себе Стёпу в ночной сорочке, торопливо влезающего в самый-самый, делающий триста километров в час аэроплан. И тут же сокрушил эту мысль, как явно гнилую. Он представил другой самолёт, военный, сверхбоевой, шестьсот километров в час».

Интересно, что это было написано в примерно в 1933 году, когда специалисты СНИИ ГВФ под управление Бартини начали испытания своей машины «Сталь-6», с невероятной для того времени скоростью 450 км/час. При этом было заявлено, что следующий аэроплан «Сталь-8» будет летать еще быстрей – 630 км/час. Однако проект был свёрнут при 60% готовности из-за своих запредельных характеристик.

Сделка с дьяволом

В 1939 году самолет «Сталь-7» конструкции Бартини установил новый мировой рекорд: пролетел 5000 километров со средней скоростью 405 км/час. Однако авиаконструктор об этом не узнал. Его обвинили в шпионаже в пользу Муссолини. От верной смерти Бартини спас Климент Ворошилов, заявивший Сталину: «Уж больно голова хорошая».

Конструктора перевели тюремное конструкторское бюро ЦКБ-29 НКВД.

Однажды, в начале войны, Бартини встретил Берию и попросил его отпустить. Лаврентий Павлович поставил ему условие: «Сделаешь лучший в мире перехватчик, отпущу». Вскоре Роберто Бартини предоставил проект сверхзвукового реактивного истребителя. Однако Туполев поставил на этой разработке крест, заявив, что «наша промышленность не потянет этот самолет». Он считал Бартини гением, который, однако, не доводит свои идеи до конца. По другой версии, разговор Берии с Бартини состоялся до войны и касался переделки пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240.

Настоящая биография Бартини видна не более, чем его легендарный амальгамовый самолет.

Бартини Роберт Людвигович, был известен под именем Роберто орос ди Бартини до своего переезда в СССР.

Один из золотых умов Советской России и самый загадочный авиаконструктор, который мог создать первый в мире невидимый самолет, но не успел довести его до совершенства. Биография Бартини очень красочна и полна самых невероятных тайн и загадок.

Юность

Само рождение будущего гения советской авиации, было окружено тайнами и загадками. Согласно утверждениям самого Бартини, барон ди Бартини, усыновил его, но при этом он являлся его биологическим отцом.

Несмотря на то, что настоящая история рождения и истинные биологические родители, так и не были установлены, принято считать, что Роберто Бартини, был единственным наследником огромного состояния. Которое оказалось ему абсолютно ненужным и он предпочел стать простым тружеником и был искренне счастлив переехать в СССР.

Юный гений Роберт Бартини, рос в очень богатой семье итальянцев, они могли позволить своему ребенку практически все и никто не подозревал, что юное дарование предпочтет науку, всем привилегиям богатства и успеха.

Мальчик с ранних лет предпочитал проводить время в библиотеке, он был настолько одаренным, что за несколько недель смог выучить немецкий язык, только для того, чтобы прочитать переведенную книгу Жюля Верна «20 000 лье под водой». По мере взросления Роберто Бартини научился свободно говорить на 7 языках.

Спорт, являлся еще одним пристрастием юного гения, он с наслаждением фехтовал, играл в футбол и плавал, это настолько захватило Роберто, что он стал брать призовые места во всех этих видах спорта, а по мере взросления даже подумывал над тем, чтобы стать профессиональным спортсменом. Но судьба уготовила ему совсем другое будущее.

В 13-летнем возрасте, Роберто орос ди Бартини, увлекся историей и философией, что подтолкнуло его на идею создания генеалогического древа своей родословной, но вот странность – начало ветви он положил с момента создания Земли.

Это запутало мальчика и в итоге, его отец прекратил все попытки Роберто в истории. Но отнять природную тягу к наукам у него не получилось.

По мере взросления, Роберто стал проявлять склонность к точным наукам, таким как физика, математика, но языки так и остались его слабостью.

Помимо уже упомянутых наук, он овладел умением зеркального письма – подражая Леонардо да Винчи, мальчик научился синхронно писать как правой, так и левой рукой, в ответ на удивленные восклицания окружающих, уверяя всех, что это смогут сделать и они.

В качестве аргументов к своим убеждениям, он приводил пример способности людей синхронно двигать обеими руками.

Странности подобного рода, не только не исчезали с годами, но только увеличивались. К примеру, по мере увеличения академических познаний барона Бартини, у него проявилась особенность отсутствия чувства голода и жажды.

Как правило, он питался строго по часам (если конечно не забывал посмотреть на время) и как выяснилось впоследствии, утолял жажду также строго по времени.

Переезд в СССР

Р.Л. Бартини окутан загадками и нераскрытыми тайнами. В молодости, он служил лейтенантом в австро-венгерской армии, и был приговорен к расстрелу, за убийство офицера старшего по званию, но судьба сложилась так, что его взяла в плен армия СССР, после чего его перенаправили на дальний Восток.

Именно там, его захватили идеи коммунизма.

По возвращении на Родину, Р.Л. Бартини принимал активное участие в устранении белогвардейца Бориса Савинкова, который входил в состав террористической группы и планировал убийство Ленина, в том случае, если он посетит Геную.

В этом же 1922 году, по приказу Муссолини, Бартини должны были казнить, но он совершил побег из тюрьмы, после чего его путь был нацелен на СССР. Существуют несколько расхожих мнений о том, как именно он попал в Советский Союз.

Одни выдвигают гипотезу, что он попал в страну Советов на самолете, другие, что он использовал лодку для подводного плаванья. С 1922 по 1925 гг. его встречали на Цейлоне, в Китае, Германии и Австрии. Окончательно он поселился на территории Советского Союза лишь в конце 1925 года.

Начало его головокружительной карьеры было с работы простым лаборантом-фотографом при аэродроме на Ходынке, после чего умный и талантливый молодой человек, начал стремительное продвижение на вершину успеха.

В 1927 года, Р.Л. Бартини, вошел в состав научно-технического комитета ВВС СССР. Но должность чиновника ему не понравилась и он был направлен в ОПО-3, самая главная самолетостроительная фирма тех годов.

С этого началась серия разработок, которые взорвали научные способности человечества того времени и сделали СССР одной из ведущих держав относительно военного вооружения. Во главе с Бартини, советские ученые, смогли разработать серию уникальных гидросамолетов:

• Летный крейсер МК-1;
• МБР-2 для проведения разведки на ближние дистанции;
• МДР-3 для проведения разведки на дальние дистанции.

Он являлся одним их техников, способствовавших осуществлению перелета ТБ-1 «Страна Советов», по рейсу Москва-Нью Йорк.

Его творения, были намного больше, тех возможностей, которыми обладало то время. К примеру, один из его самых невероятных проектов – самолет невидимка, эту идею протестировали и реализовали в 1935 году.

Разработки и идеи гениального конструктора, опережали время минимально на 100 лет.

Родоид – это органическое стекло, которое применил Роберт Бартини, в целях создания самолета невидимки.

Для создания эффекта невидимости самолет был оснащен специальным устройством, которое распыляло голубовато-серый газ. При распылении которого, родоид начинал принимать наружность неба.

По рассказам очевидцев, после запуска двигателей, из выхлопных отверстий начал идти голубой дым, после чего самолет исчез из видимости. Остался только шум двигателей, который удалился и через некоторое время снова приземлился на землю.

В 1935 году, Роберт Людвигович стал главным конструктором СНИИ СССР, где по его разработкам создали летательный аппарат «Сталь-7» – 12 местный пассажирский самолет.

Один из самых первых проектов самолетов, который был успешно осуществлен. А в период Великой отечественной войны, Сталь-7 трансформировался в военный бомбардировщик ЕР-2.

Как отмечало военное руководство Советского союза, ЕР-2 внес существенный вклад в общую победу, ведь по тем временам это единственная машина, которая обладала необходимой мощностью, чтобы летать на длинные дистанции.

Р.Л. Бартини, разработал несколько невероятных идей, для постройки самолетов, но они так и не увидели жизнь, так как были слишком революционны для того времени, ведь не было необходимого оборудования и материалов для их изготовления.

Лишь спустя 12 лет, США с большим трудом смогли воплотить в жизнь одну из задумок великого конструктора – «Валькирию».

Печально, но один из умнейших людей того времени, был осужден за предательство Родины и в 1938 году, «Тройка» осудила его на 15 лет лишения свободы.

За решеткой

НКВД СССР предъявило Бартини обвинение о связях с врагом народа Тухачевским и его преданности делу Муссолини. После чего, его хотели приговорить к расстрелу, что было обычным делом в те мрачные предвоенные годы.

Но благодаря Ворошилову, который упомянул Сталину что «Уж больно хорошая голова», Роберто орос ди Бартини, смог избежать верной смерти, а вместо этого попал в «шарагу», спецкамеру, при КБ советской авиации, который был оборудован под тюремное помещение.

Будучи под арестом, Бартини начал свою работу в КБ, под контролем Туполева (такого же осужденного).

Как позже отмечал сокамерник, работал Бартини очень интересными методами.

Он мог сидеть целые часы с закрытыми глазами и иногда создавалось ощущение, что его дыхание отсутствует. После чего Роберт Людвигович открывал глаза и произносил свои невероятные задумки в области самолетостроения.

К сожалению, большинство из них были слишком трудны для осуществления в те годы.

В 1942 году, сам Берия призвал к себе Бартини. Л.П. Берия, оказал радужный прием конструктору и изъявил просьбу о разработке истребителя-перехватчика. Р.Л. Бартини выразил согласие на содействие, но в ответ попросил освободить его из тюремного заключения, ведь преступления за ним не было.

Берия пообещал, что после создания истребителя, конструктор будет освобожден.

Р.Л. Бартини вернулся под конвоем с улыбкой на губах, ведь у него появилась надежда на скорое освобождение, которое было ложным.

Его истребитель-перехватчик Р-144 с невероятной сверхзвуковой скоростью и стреловидным крылом, был слишком мощным, для того, чтобы реализовать его в 1942 году! Поэтому освобождение гения так и не последовало.

В 1946 году, разработчик был переведен из Омска в Таганрог, где в местной «шараге» встретил любовь всей своей жизни – будущую жену Валентину, которая была одним из инженеров-конструкторов на заводе.

Спустя непродолжительное время, он был переведен в Институт аэродинамики отделения Новосибирской Академии наук СССР, и начальник НИИ был предупрежден о склонности заключенного к созданию невероятных проектов.

Но несмотря на все прогнозы, именно тут Бартини смог спроектировать первый в мире межконтинентальный взлетающий в вертикальном положении бомбардировщик ВВ-14, который смогли разработать и реализовать.

По рассказам очевидцев, когда Бартини шел к своему творению по взлетному полю, то плакал от счастья. Ведь это была вторая разработка, которую удалось построить и привести в рабочее состояние.

Это было творение, обладающее невероятными, почти фантастическими характеристиками. Грузоподъемность и скорость были просто потрясающими, а способность моментального взлета и посадки впечатлила все умы тех годов.

В 1956 году, Р.Л. Бартини был полностью реабилитирован, но он стал единственным конструктором, который провел за решеткой весь отведенный ему срок.

Работа в послевоенное время

Интересно, что основные его разработки и идеи, пришлись на время проведенное в тюрьме. Именно здесь, предпринимая отчаянные попытки к освобождению, конструктор предпринимал попытки создания сверхмощных летательных аппаратов, которые бы способствовали победе над фашистами.

Даже на его надгробии стоит надпись, что он сдержал данную клятву и всю жизнь положил на то, чтобы красные самолеты были быстрее и мощнее черных.

Даже несмотря на несправедливость со стороны советского правительства, благодаря чему он провел за решеткой 15 лет, Бартини продолжил трудиться на благо страны.

Спустя короткий промежуток времени, после освобождения, его откомандировали в ОКБС МАП, который находился в Люберцах.

Именно тут, под началом Бартини, создали проекты по разработке 5 самолетов, разной массовой категории, которые весили от 30 до 320 тонн и имели предназначения для разнообразных целей. Но как только, Министр обороны Маршал Жуков, лишился своей должности, работа над разработками приостановилась.

Р.Л. Бартини – самый выдающийся конструктор своего времени, спроецировал 60 самолетов, но только 1 из них вошел в серийный выпуск и 4 были собраны для проведения опытов.

Итальянский авиаконструктор Роберт Бартини, создал много проектов самолетов для СССР и смог стать первым конструктором, который выдвинул предложение о создании разведчика, развивающего сверхзвуковую скорость и имеющую ядерную установку дальнего действия – Р-57-АЛ.

К сожалению, советское правительство не приняло положительного решения. Просьба о начале тестирования самолета была отклонена.

В 1961 по 1963 года, прошел успешные летные испытания самолет-амфибия под названием Бе-1, который проектировался в качестве устройства, позволяющего контролировать большую часть земной поверхности. Он имел вертикальные взлет и посадку, а также предназначался для использования на льду, на море и в океане.

Даже сейчас, спустя столько времени, строение современных самолетов включает в себя расчет поверхности крыла, согласно методике Бартини.

Летательные аппараты

• МТБ-2 (1930) – тяжеловесный морской бомбардировщик, который так и остался невыполненным проектом;
• Сталь-6 (1933) - экспериментальная версия истребителя;
• Сталь-7 (осень 1935) - самолет для пассажирских перевозок, обладал дальностью полета в 5000 км. Прошел проверку и был запущен для массового производства;
• ДАР (конец 1935) - разведывательный аппарат, предназначенный для исследования Арктики, дальнего действия, прошел испытания;
• Сталь-8 (1934) - истребитель, планировался для создания на базе проекта Сталь-6;
• Ер-2 (ДБ-240) (лето 1940)
• Ер-4 (1943) - бомбардировщик с дальним действием, прошел испытания;
• Р - истребитель рассчитанный на одного человека, должен был обладать сверхзвуковой скоростью, но так и не перешел на стадию испытания;
• Р-114 (1942) - один из истребителей перехватчиков, не был допущен даже для рассмотрения соответствующей комиссией;
• Т-107 (1945) - еще одно проектирование пассажирского самолета;
• Т-108 (1945) - малогабаритный транспортный самолет;
• Т-117 (1948) - транспортный самолет, строительство которого началось, но так и не было окончено;
• Т-200 (1947) - самолет десантник, военно-транспортного назначения, так и остался незаконченным проектом;
• Т-203 (1952) - самолет предлагающий наличие оживального крыла, должен был обладать сверхзвуковой скоростью;
• Т-500 - транспортный экранолет с тяжелыми габаритами, еще один нереализованный проект;
• А-55 (1955) - самолет средней дальности полета, призванный бомбардировать вражеские территории, был запланирован как военный дирижабль;
• А-57 (1957) - лодка стратегического бомбардирования, должна была обеспечить дальность полета на 14 000 км.;
• Е-57 - (ядерный носитель гидросамолет, был рассчитан на экипаж из 2 человек и дальность полета до 7 000 км.;
• Бе-1 (1961) - прошел испытания, но в массовое производство так и не поступил;
• МВА-62 (1962) - еще один проект, который мог бы быть реализован, но строительство так и не началось;
• ВВА-14М-62 (1972) - вертикально взлетающая амфибия, которая также осталась одним из гениальных, но не построенных проектов Бартини.

Научная деятельность Бартини

Несмотря на огромный талант в проектировании моделей самолетов, Бартини искренне полагал, что это лишь увлечение.

В течение всей жизни он трудился над теоретической физикой. Существует множество недоказанных им теорий, которые изучаются ученым до сих пор.

Физика

Роберто орос ди Бартини, являлся сторонником и основоположником идеи о многомерном пространстве. Роберт Людвигович Бартини, разработал теорию существования шестимерного пространства.

Вселенная, придуманная Бартини, существует в трехмерном пространстве и трехмерном временном измерении.

Мир Бартини – так назвали эту теорию современные ученые, которые утверждают, что в середине 20 века, Роберто Бартини, создал уникальную систему измерения.

Он полагал, что время можно измерить в пространстве, а пространство во времени.

Согласно его теории, прошлое, настоящее и будущее является одним и тем же временным пространством, в котором нет начала и конца. Это больше походило на длинную дорогу, которая никуда не исчезает, сколько бы людей по ней не ходили и в дальнейшем не появляется из ниоткуда.

Роберто Бартини, также известен как тренер, который проводил кружок под своим началом. Он разъяснял слушателям о пространственно-временном консилиуме и пояснял, что прошлое тесно связано с настоящим и прошлым.

Еще одним достижением в физике, стало создание кинематической системы единиц, которая представляет собой предложение, перевести выражение всех физических величин, в том числе массу и заряд, через единицу измерения времени и пространства.

Если глубоко изучать таблицу Бартини, то можно не только сопоставлять все уже известные меры измерения, но и открывать новые.

Философия

Философские работы Роберта Бартини, так и не увидели свет, так что, широкой публике они не известны. Но видимо, что для более адекватного восприятия и оценки опубликованных работ по физике, нужно изучать его философские работы, в которых отражена вся суть размышлений этого гениального человека.

Но вполне возможно, что Бартини публиковал свои замыслы и идеи сжато, преследуя определенные цели, ведь многие его задумки были заимствованы другими учеными того времени, без указывания его соавторства.

В среде литераторов, бытовало мнение, что Бартини был близко знаком с Булгаговым, который писал сюжет «Мастера и Маргариты» именно с великого гения.

По мнению биографов, Воланд был наделен всеми качествами загадочного Бартини.

Удивительно то, что роман был написан в 1933 году, именно тогда, когда после создания самолета Сталь-6, было заявлено о начале работ над более мощным аналогом Сталь 8, который должен был развивать скорость до 630 км/ч.

Роберто орос ди Бартини, проявлял склонность к философствованию не только в своей работе, но и в обычной жизни. Это объясняет его привычку закрывать глаза и проводить часы медитации, в поисках своих гениальных решений.

Некоторые современники, склонные к мистицизму, заявляют, что таким образом, Роберт Людвигович устанавливал контакт с высшими цивилизациями и брал всю необходимую информацию.

Квартира на Кутузовском проспекте, в которой жила легенда советской авиации, до сих пор хранит воспоминания о минутах, которые гений провел за медитацией. Стены и потолок были разукрашены как солнце, небо и морские волны, а на полу располагалось дно.

Именно в этой комнате Бартини проводил часы, обдумывая свои невероятные открытия. Его супруга, дети и внуки, проживали отдельно, так как жить в таком бардаке, было невозможно. К тому же, Роберт Бартини, предпочитал работать в полном одиночестве.

Последним знамением того, что Бартини был явно человеком из будущего, который пришел, чтобы поднять современность на новый уровень развития, стала его смерть. Умирал он также как и жил, загадочно и тайно.

Заранее предвидев свою скорую кончину, Бартини оставил завещание, согласно которому, все его труды должны быть запечатаны в металлический ящик и не вскрываться до 2197 года.

По всей видимости, только через 200-300 лет человечество дойдет до такого уровня развития техники и духовного развития, чтобы в полной мере осознать открытия гениального итальянца и начать строительство созданных им проектов самолетов.

Видео

Экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Первый полёт - 4 сентября 1972 года.

Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) - превратившая аппарат в экранолёт (1976).

Бартини Роберт Людвигович - один из малоизвестных героев советской авиаконструкторской школы

«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы». (Роберт Бартини)

Малоизвестный для широко круга общественности Роберт Бартини был не только выдающимся ученым и авиационным конструктором, но и одним из тайных вдохновителей советской космической программы. Известный всем Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем, также считали и многие другие известные советские авиаконструкторы. В разные годы с Бартини были связаны: Яковлев, Ильюшин, Антонов, Мясищев и многие другие. Всего на счету данного конструктора было более 60 законченных проектов самолетов, все из которых отличались особой оригинальностью и новизной идей. Помимо авиации и физики, Бартини достаточно много занимался философией и космологией. Им была разработана уникальная теория шестимерного мира, в котором время, как и окружающее нас пространство, обладало 3-мя измерениями. Данная его теория получила известность, как «мир Бартини».

Биография Роберта Бартини по-настоящему удивительна. Его настоящее имя Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini). Потомственный итальянский аристократ, родился в семье барона 14 мая 1897 года в Фиуме на территории Австро-Венгрии. В 1916 году Бартини заканчивает офицерскую школу и отправляется на Восточный фронт, где в ходе Брусиловского прорыва попадает в плен и отправляется в лагерь для военнопленных под Хабаровском, где, как предполагается, проникается идеями большевизма.

В 1920 году Роберто возвращается на родину, к этому времени его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив при этом многие привилегии и звание государственного советника, но сын отказывается пользоваться возможностями отца, в том числе и финансовыми. Он идет работать на миланский завод «Изотта-Фраскини», одновременно с этим за 2 года экстерном сдает экзамены в авиационном отделении Миланского политехнического института и получает диплом авиационного инженера. Примерно в это же время в 1921 году он вступает в итальянскую коммунистическую партию (ИКП). После фашистского переворота в Италии в 1923 году Роберто Бартини по решению ИКП отправляется в СССР для помощи молодой республике в области авиастроения. Так начинается советский этап истории «красного барона», именно это прозвище Бартини получил в Советском Союзе.

Советская карьера Роберто Бартини берет начало на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность начальника отдела и главного инженера. В 1928 году Бартини возглавил экспериментальную группу, которая занималась проектированием гидросамолетов. Работая в данной группе, он предложил проект экспериментального истребителя «Сталь-6» и 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Однако в 1930 году его группа была включена в состав ЦКБ, откуда Бартини уволили за критику создаваемой организации. В том же году по рекомендации М. Н. Тухачевского Бартини был назначен главным конструктором ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота. Знакомство и покровительство Тухачевского позднее сыграют с конструктором злую шутку.

В 1933 году на созданном Бартини самолете «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости – 420 км/ч. На базе уже созданной машины был спроектирован новый истребитель «Сталь-8», однако данный проект был закрыт, так как не соответствовал тематике гражданского авиастроения, которым и занималось ОКБ. Уже в работе над истребителями «Сталь-6» и «Сталь-8» Бартини показал себя как очень дальновидный конструктор-новатор, который не боится предлагать смелые и неординарные идеи.

В конструкции своего экспериментального истребителя «Сталь-6» Бартини применил следующие новшества:

1. Убирающееся шасси, которое снижало общее сопротивление. При этом шасси было одноколесным.
2. Использование сварки, что позволило снизить трудоемкость конструкции и значительно аэродинамическое сопротивление самолета. В некотором роде сварка снижала и вес конструкции.
3. Материал – особо легкие сплавы алюминия и магния, более коррозостойкие материалы покрывали самолет снаружи, защищая менее корозостойкие от вредного воздействия внешней среды.
4. Испарительное охлаждение с радиатором, который был вынесен в крылья. Для повышения боевой живучести машины отсеки радиатора делались независимыми, то есть они могли работать даже при пробитии крыла. Позднее данная система охлаждения была использована на немецком самолете Хе-100, однако там система отсеков не использовалась, что снижало боевую живучесть машины.

Осенью 1935 года Бартини разрабатывает 12-местный пассажирский самолет, получивший название «Сталь-7» и имеющий крыло «обратная чайка». Данный самолет в 1936 году был продемонстрирован на Международной выставке в Париже, а в августе на нем удалось установить международный рекорд скорости. На дистанции в 5000 километров средняя скорость составила 405 км/ч. Также в конце 1935 года конструктором был спроектирован дальний арктический разведчик (ДАР), который одинаково легко мог садиться на воду и лед. На базе своего самолета «Сталь-7» Бартини начал работы по созданию дальнего бомбардировщика ДБ-240, который позднее был классифицирован как Ер-2. Его разработку заканчивал уже другой главный конструктор В. Г. Ермолаев, так как Бартини к тому моменту был арестован НКВД.

14 февраля 1938 года Бартини был арестован, ему предъявлялись обвинения в связи с «врагом народа» маршалом Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини (при том, что в свое время он бежал в СССР от его режима). Решением внесудебного органа, так называемой «тройки», Роберт Бартини был приговорен к типичному для таких дел сроку в 10 лет лишения свободы и пяти лет в – «поражении в правах». Заключенный Бартини был отправлен в закрытое ЦКБ-29 тюремного типа, такие конструкторские бюро в СССР называли «шарашками». Находясь в заключении, он принимал активное участие в работах по созданию нового бомбардировщика Ту-2. По своей же просьбе он был переведен в группу заключенного Д. Л. Томашевича (бюро 101), которая занималась проектированием истребителя. Это сыграло с ним злую шутку. В 1941 году всех, кто работал вместе с конструктором Туполевым освободили, в то время как сотрудники бюро «101» освободились только после войны.

Уже в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, которое работало над 2-мя проектами. Сверхзвуковым одноместным истребителем «Р» типа «летающее крыло» и Р-114 – зенитным истребителем-перехватчиком, который должен был оснащаться 4-мя ЖРД конструкции В. П. Глушко и иметь стреловидное крыло. Для 1942 года истребитель Р-114 должен был развивать невиданную скорость в 2 Маха, но уже осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 годах Бартини работает над проектированием транспортных самолетов Т-107 и Т-117. Т-117 представлял собой магистральный транспортный самолет, который планировалось оснащать 2-мя двигателями АШ-73 мощностью по 2300 л.с. каждый. Схема самолета – высокоплан с достаточно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого было образовано тремя пересекающимися окружностями. Данный самолет был первым в СССР позволяющим перевозить грузовики и танки. Также разрабатывался пассажирский и санитарный варианты, которые обладали герметичными салонами. Проект данного самолета был готов уже к осени 1944 года, весной 1946 года он был представлен в МАП, после чего получил положительные заключения ГВФ и ВВС. После того как было подано несколько ходатайств и писем от ряда выдающихся советских авиационных деятелей (М. В. Хруничева, А. Д. Алексеева, Г. Ф. Байдукова, И. П. Мазурука и др.) проект был утвержден и в июле 1946 года был дан старт постройке самолета. В июне 1948 года самолет был закончен практически на 80%, но работы по нему были свернуты, так как Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, которые были необходимы для оснащения стратегических бомбардировщиков Ту-4, непозволительной роскошью.

Позднее Бартини начинает работу над новым тяжелым военно-транспортным и десантным самолетом Т-200. Это был высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого создавались крыльевым профилем. Задняя кромка, которая раскрывалась вверх и вниз, между 2-мя хвостовыми балками, образовывала широкий проход высотой 3 метра и шириной 5 метров, который идеально подходил для погрузки крупногабаритных грузов. Силовая установка машины была комбинированной и состояла из 2-х турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги и 2-х поршневых двигателей АШ мощностью в 2800 л.с. Данный проект разрабатывался в 1947 году и даже был утвержден, самолет был рекомендован к постройке, но так и не был построен. Впоследствии многие наработки по этому проекту были использованы при разработке транспортных самолетов Антонова.

В 1948 году Роберт Бартини освобождается и по 1952 год работает в ОКБ гидроавиации Бериева. В 1952 году его командировали в Новосибирск, где он был назначен начальником отдела перспективных схем СибНИА – Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина. Здесь в это время осуществлялись исследования по профилям, управлению пограничным слоем на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, по теории пограничного слоя, сверхзвуковому крылу с самосбалансированием при переходе на сверхзвук. У такого крыла балансировка происходила без потерь в аэродинамическом качестве. Бартини был выдающимся математиком и ему удалось буквально вычислить данное крыло, не прибегая к особо большим затратам и дорогим продувкам. Тогда же он представляет проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Данный проект поначалу был отклонен, так как обозначенные характеристики были приняты за нереальные. Помогло Бартини обращение к С. П. Королеву, который обосновал данный проект экспериментально.

В 1956 году Бартини был реабилитирован. В апреле 1957 года его откомандировали из СибНИА в ОКБС МАП в подмосковных Люберцах. Здесь до 1961 года он разрабатывает 5 проектов разнообразных самолетов массой от 30 до 320 тонн различного назначения. В 1961 году он предлагает проект сверхзвукового дальнего разведчика, который должен был оснащаться ядерной силовой установкой Р-57-АЛ. Именно в этот период карьеры у него рождается еще одна выдающаяся идея – создание крупного самолета-амфибии, который бы мог взлетать вертикально и позволял охватить транспортными операциями большую часть Земли, включая моря и океаны, регионы вечных льдов и пустыни. Начинаются работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. В 1961-1963 годах проводятся испытания небольшого самолета Бе-1, который можно назвать «первой ласточкой».

В 1968 году коллектив Роберта Бартини из Подмосковья перебирается на завод им. Димитрова в Таганрог, данный завод специализировался на гидросамолетах. Здесь в КБ Бериева ведутся работы над концепцией «безаэродромных самолетов». В 1972 году здесь были построены 2 противолодочных самолета ВВА-14 (вертикально взлетающих амфибии). Работа над этим проектом была последней в жизни Бартини, в 1974 году он скончался в возрасте 77 лет, оставив после себя более 60 оригинальных проектов самолетов.

ВВА-14 - вертикально взлетающая амфибия, самолет был выполнен в металле, совершал полеты

51 год Роберт Бартини прожил в СССР, почти 45 из них он провел, работая главным конструкторам. Вместе с ним работали тысячи отечественных специалистов («с ним», а не «у него» – он неизменно поправлял всех при подобного рода оговорках). Министры, директора, академики, начальники цехов и отделов, рядовые конструкторы, слесари, копировщицы, летчики – ко всем он относился с одинаковым уважением, как к своим коллегам по общему делу.

Ро́берт (Роберто) Лю́двигович Барти́ни (настоящее имя - Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini ); 14 мая , Фиуме , Австро-Венгрия - 6 декабря , Москва) - итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист , уехавший из фашистской Италии в СССР , где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (см. экраноплан). Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг . В анкетах, в графе «национальность» писал: «русский» .

Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королёв называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв , Ильюшин , Антонов , Мясищев , Яковлев и многие другие.

Помимо авиации и физики, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией . Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини» . Основные труды по аэродинамике, теоретической физике.

Биография

Ранние годы

В 1900 году жена вице-губернатора Фиуме (ныне город Риека в Хорватии) барона Лодовико Ороса ди Бартини, одного из видных вельмож Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трёхлетнего Роберто, приёмного сына своего садовника. В то же время, существует информация, что садовнику сына подбросила мать, некая молодая дворянка, забеременевшая от барона Лодовико .

Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой войны . Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленён вместе с ещё 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском , где, как предполагается, впервые встретился с большевиками. В 1920 Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме , сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов , несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) - на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921).

Работа в СССР

После фашистского переворота в 1922 году ИКП направила его в Советский Союз . Его путь пролег из Италии через Швейцарию и Германию в Петроград , а оттуда в Москву . С 1923 года жил и работал в СССР : на Научно-опытном аэродроме ВВС (ныне Чкаловский, ранее Ходынское летное поле) сначала лаборантом-фотограммистом, потом стал экспертом технического бюро, одновременно военный летчик, с 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов (в Севастополе), вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации материальной части, то есть боевых самолетов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год (аналог современного звания генерал-майора). С 1929 начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930 его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП (б) докладной записки о бесперспективности создания объединения подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальником вооружений РККА М. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8 », но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.

На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.

Арест и работа в заключении

С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск . В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:

• «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло » с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
• Р-114 - истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М.

Летательные аппараты Р. Л. Бартини

На счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолетов, в том числе:

Цитаты

Теоретик технологии

Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И - И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «… что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах , как самолёты ; только строгий расчёт. Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) в году.

Показательна одна из прогностических разработок Бартини, имеющая внешнее сходство с морфологическим анализом . После того, как все сколько-нибудь значимые характеристики всех видов транспорта были сведены в три обобщённых показателя и на их основе был построен трёхмерный «морфологический ящик», с чрезвычайной наглядностью выяснилось, что нынешние виды транспорта занимают ничтожную часть объёма «ящика». Выяснилась предельная степень совершенства (идеальности) транспорта , основанного на известных принципах. Оказалось, что наилучшим соотношением всех характеристик способны обладать только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой. Так был получен ничуть не утративший своей актуальности и поныне прогноз развития транспортных средств. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов (Алексеев Р. Е. , Назаров В. В.), добившись неправдоподобной грузоподъёмности.

Физик и философ

Файл:Bartini World.png

«Мир Бартини».

Бартини, конечно, более известен как выдающийся авиаконструктор, которого газета «Красная Звезда» даже назвала «Гением предвидения», , но теперь он становится все более известным своими научными достижениями. Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Есть у него труды по теоретической физике. Им была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини» В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. По утверждению сторонников этой теории, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира , что показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.

«Прошлое, настоящее и будущее - одно и то же, - говорил Бартини. - В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом».

Бартини также занимался анализом размерностей физических величин - прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н. А. Морозов . Одна из наиболее известных работ - «Множественность геометрий и множественность физик» в книге «Моделирование динамических систем», написанная в соавторстве с П. Г. Кузнецовым . Работая с размерностями физических величин, он построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице (снова морфологический анализ).

Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения - закон сохранения мобильности. Это открытие, по мнению сторонников теории, ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т. д. В 2005 году, примерно через 50 лет после опубликования на русском, благодаря усилиям доктора Д. Рабунского, вышел английский перевод одной из статей Бартини . Достижения Бартини в науке к настоящему времени стали настолько очевидны [неавторитетный источник? ] , что одну из новых единиц физики было предложено назвать "Барт" в честь Бартини. [неавторитетный источник? ] Более того, на основе матрицы Бартини, используя ту же самую логику и те же эвристические принципы, группа исследователей открыла новые законы сохранения. [неавторитетный источник? ]

Теория, однако, была не замечена научным сообществом, а также подверглась критике со стороны математиков:

Изучение наследия Бартини

Атмосфера тотальной секретности в советском авиастроении ограничила пользование этим методом прогнозирования только узкой группе «допущенных» специалистов. Впрочем, известны работы Бартини по ключевым проблемам физики , опубликованные в «Докладах Академии наук» (1965 г., т. 163, № 4), и в сборнике «Проблемы теории гравитации и элементарных частиц» (М., Атомиздат, 1966 г., стр. 249-266). С 1972 года материалы о Р. Л. Бартини изучаются в и в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского. Более подробно об этом человеке можно прочитать в книге И. Чутко «Красные самолёты» (М. Изд. полит. литературы, 1978 г.) и в сборнике «Мост через время», (М., 1989 г.).

После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству . Метод получил название ТРИЗ - теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Р. Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И - И». В отличие от засекреченного метода «И - И» , ТРИЗ была полностью открыта для общественности. По ней изданы десятки книг («Творчество как точная наука», «Найти идею…» и др.), проведены сотни учебных семинаров.

См. также

• Мир Бартини

Примечания

1. Бартини Роберто Людогович
2. «Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы», - писал впоследствии Бартини
3. Чутко И. Э. Красные самолёты. - М.: Политиздат, 1978
4. биография Р. Л. Бартини
5. На жаргоне тех лет этот вид приговора назывался «десять и пять по рогам»
6. Инженер истории. Побиск Георгиевич Кузнецов С. П. Никаноров, П. Г. Кузнецов, другие авторы, альманах Восток, Выпуск: N 1\2 (25\26), январь-февраль 2005
7. Надгробье Р. Л. Бартини на Введенском кладбище. Отчество на камне - Людовигович
8. ,
9. Ермолаев Ер-2
10. Бартини Т-117
11. А-55 / А-57 (Проект стратегического сверхзвукового бомбардировщика, ОКБ Р. Л. Бартини /Авиабаза =KRoN=/)
12. А-57 Р. Л. Бартини
13. Е-57 Гидросамолет-бомбардировщик

Главная » Полезно знать » Авиаконструктор итальянец. Летательные аппараты Р