Кладбище кораблей: куда приплывают гиганты. Самые большие в мире кладбища кораблей

Оказывается такое место не единственное.

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) - один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Фото 3.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Фото 4.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть - зачастую выше, чем стоимость металлолома.

Фото 5.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели - оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

Фото 6.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

Фото 7.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

Фото 8.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Фото 9.

Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

Фото 10.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Фото 11.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Фото 12.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Фото 13.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Фото 14.

Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.

Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.

Фото 15.

Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии — ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.

Как ни странно, холмы Читтагонга — наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).

Фото 16.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Фото 39.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

К сожалению, мы спешили в Мурманск, чтобы переночевать, заправиться и на следующий день отправиться в Туманный. Поэтому на осмотр порта у нас было совсем мало времени.

Раньше Териберка была крупным рыболовным центром.
Упадок в селе начался в 60-х годах, когда район перенесли в Североморск. Появились крупнотоннажные суда, флота ушли в океан, прибрежный промысел потерял свое значение, рыбопереработка, в связи с развитием рыбного порта и рыбокомбината в городе Мурманске, сошла на нет.
Еще одной причиной критического состояния рыболовной отрасли является то, что в поселке отсутствует пункт оформления заходов промысловых судов. Вот и получается, чтобы доставить рыбу в Териберку, необходимо сначала оформить груз в Мурманске. Везти сырьё в посёлок соглашаются не все. Накладно.
Как результат, местная рыбоперерабатывающая фабрика переживает тяжелые времена.

1. Сразу скажу, что в Териберке есть и действующий порт

2. Но он, во-первых, не представлял интереса с точки зрения фотографии, а, во-вторых, охранялся

3. Поэтому мы посмотрим на его заброшенную часть

4. Покинутые портовые постройки

Для местных жителей ловля рыбы по сути не возможна. Она придушена квотами и прочими административными запретами.

10. Многую живность теперь тут ловить запрещают, говорят – покупайте право и рыбачьте, сколько душе угодно

11. Рыбалка в этом районе всегда была основным занятием и люди не привыкли, что за это еще надо кому-то что-то платить. Да даже если бы захотели купить такие права, не смогли бы себе этого позволить

12. При этом за нелегальной ловлей следят почему-то пограничники, а не рыбнадзор

14. Ходят слухи про какую-то программу развития рыбной ловли совместно с норвежцами, но на деле поселок медленно умирает. Да и вряд-ли эта программа помогла бы непосредственно местным

17. Старые суда постепенно гниют без дела

20. Где-то читал, что все эти корабли построены чуть ли не в начале XX века. Но утверждать не буду

Кладбища автомобилей, поездов, байков и самолётов зачастую представляют собой жуткое зрелище. А Многие из крупнейших кладбищ транспортных средств могут похвастаться и достаточно интересной историей.

Кладбище поездов в Боливии

Высоко в Андах, на юго-западе Боливии, находится Салар-де-Уюни - крупнейшее в мире высохшее соленое озеро. В 1888 году, когда местная горнодобывающая промышленность процветала, в это район были приглашены британские инженеры, чтобы построить железнодорожную сеть, которая простиралась до Тихого океана.

Несмотря на постоянный саботаж со стороны местных коренных народов аймара, которые расценивали железную дорогу как угрозу для своего образа жизни, строительство железнодорожной линии было завершено в 1892 году. Но к 1940-м годам экономика, ориентированная на добычу рухнула, поскольку месторождения полезных ископаемых исчерпались.

Когда железную дорогу перестали использовать, многие из паровозов были просто остались на соляной равнине. Даже сегодня, это выглядит необычно: вереницы ржавеющих паровозов, многие из которых были выпущены в Великобритании, стоят посреди пустыни. Поскольку это кладбище не ограждено, металлические компоненты большинства поездов были разворованы местными жителями. Есть планы превратить кладбище в музей.

Лесное кладбище автомобилей Шатильон

В лесах вокруг небольшого бельгийского городка Шатильон до недавнего времени находились сразу четырех автомобильные кладбища, на которых медленно ржавело и прорастало мхом более 500 автомобилей. Существуют некоторые разногласия по поводу происхождения этих авто.

Наиболее часто рассказывают историю о том, что кладбища появились в конце Второй мировой войны, когда американские солдаты не могли позволить себе отправить своих автомобили домой через океан. Они просто оставляли их в лесу, а со временем свалку пополняли местные жители.

Другая версия - большинство машин, попавших на свалку, были произведены в 1950-х и 60-х годах, и многие из них представляли из себя коллекционные экземпляры. Благодаря этому, большое количество авто были растащены на запчасти, либо спасены коллекционерами или охотниками за сувенирами. Последнее из автокладбищ под Шатильон было расчищено в 2010 «зелёными».

Свалка автомобилей на алмазных шахтах в Ораньемунде

Ораньемунде в Намибии - небольшой городок, который полностью принадлежит Namdeb - совместному госпредприятию Намибии и алмазной корпорации "Де Бирс". В районе городка, который расположен недалеко от устья реки Оранжевой, есть огромные залежи алмазов, и, собственно, весь город был построен для проживания горняков. В эту область практически невозможно попасть, периметр патрулируют вооруженные охранники. Любое несанкционированное владение алмазами грозит тюремным сроком до 15 лет.

Но известен Ораньемунде и как место расположения одной из крупнейших в мире автосвалок. После того, как автомобиль въезжал в город, он больше никогда его не покидал. По-видимому, так было сделано, чтобы предотвратить незаконный вывоз алмазов. Некоторые из ржавеющих машин еще 1920 года постройки. На кладбище даже пылятся танки Второй мировой войны, ранее применявшиеся для выравнивания песчаных дюн.

Кладбище кораблей Нуадибу

В 1980 году местные жители начали отказываться от устаревших и ненужных судов, затапливая их в мелких водах залива. Вскоре со всего мира в Нуадибу стали приходить корабли, чтобы остаться здесь навсегда. Местные власти брали взятки и закрывали на это глаза, а теперь на мелководье ржавеет огромное разнообразие кораблей – от рыболовных траулеров до военно-морских крейсеров. Один из крупнейших судов на кладбище в Нуадибу - United Malika, которое в 2003 году село на мель с полными трюмами рыбы. С тех пор его так и не сняли с мели.

Несмотря на меры по предотвращению дальнейшего захоронения, число брошенных судов продолжает расти, хотя и более медленными темпами, чем раньше. Правительство еще в 2001 году анонсировало план по использованию кораблей для формирования искусственного рифа в более глубоких водах, но с тех пор мало что было сделано.

Начиная с 1970-х годов, старые военные подводные лодки, многие из них были атомными, просто оставляли в бухте на изолированном Кольском полуострове. Советские верфи были, очевидно, слишком заняты выполнением заказов на постройку новых подводных лодок, чтобы заботиться об утилизации старых.

Доступ в зону запрещен без разрешения, поэтому информация о кладбище остается довольно ограниченной. Известно, что некоторые из этих субмарин были, наконец, отправлены на утилизацию в 1990-х из-за опасений по поводу загрязнения воды. Но изображения Google Earth указывают на то, что, по крайней мере, семь подлодок все еще покоится в бухте.

Сначала паровозы разбирали вскоре после прибытия, но к осени 1965 владелец Дай Вудхэм решил сосредоточиться на более легкой работе по разборке вагонов, которые поступали просто сотнями. В итоге ржавеющие паровозы выкатили на задний двор на открытое место, где они быстро стали популярными среди туристов в Барри. Энтузиасты паровозов вскоре поняли, что "Братья Вудхэм" предложили шанс получить редкие локомотивы для сохранившихся старых ж/д линий, которые начали вновь открываться по всей стране. Многие из моделей, которые стояли во дворе Дая, было невозможно увидеть в другом месте.

В сентябре 1968 года, первый паровоз был вывезен со свалки для реконструкции. В конце концов было спасено 213 паровозов. Сегодня многие из паровозов со свалки можно найти в полностью рабочем состоянии на сохранившихся линиях на окраинах Великобритании.

Кладбище мотоциклов в северной части штата Нью-Йорк

Для своей коллекции он даже приобрёл здание, но не смог реализовать свою идею. Фотографии кладбища впервые появились в апреле 2010 года на Flickr, и фанаты ринулись на кладбище байков в попытке найти редкие мотоциклы и запасные части для них.

Авиабаза Фолкингхэм

Сегодня Фолкингхэм принадлежат компании Nelson M. Green & Sons Ltd, которая использует старый аэродром для хранения транспортных средств, используемых в качестве источника запасных частей. На бывшем аэродроме пылятся старые бульдозеры Caterpillar, заправщики, краны, тракторы, а также бывшие военные грузовики и бронемашины выпуска времен второй мировой войны.

Свалка чернобыльского транспорта (Украина)

На поверхности остаются, например, пожарные вертолеты, которые первыми вступили в бой с радиацией. Местные жители неоднократно задерживались при попытке воровства металла с транспортных средств, несмотря на огромный риск. Украинская милиция даже арестовала несколько человек за попытку вывезти один из вертолетов Ми-8, который они намеревались использовать в качестве кафе.

Аризонское кладбище

Могильник самолетов разделен на четыре категории: от самолётов, которые находятся в прекрасном состоянии и ещё могут подняться в воздух, до тех, что имеют все шанcы стать музейными экспонатами. Arizona идеально подходит для подобного кладбища, поскольку ее сухой климат помогает предотвратить ржавление воздушных судов.

В продолжение темы – подготовленный ранее .

Корабли и лодки — древнейшее изобретение. От античности до современности великие державы стремились иметь хорошие выходы к морям и океанам. Это значительно облегчало торговые отношения. Но рост количества авиаперевозок и снижение массового судостроения превратили берега, одинокие бухты и верфи в призраки былого величия морских судов

Сейчас такие места — довольно хорошая тема для статейки

Хотя зачастую корабли разбирают на металлолом, многие остаются ржаветь в одиноких бухтах, отмелях и верфях. Между тем, ржавчина от кораблей загрязняет воды и становится явным признаком загнивающей индустриальной эпохи страны. (Ниже рождение, жизнь и смерть брата близнеца «Титаника» круизного лайнера «Британик»)

Большой лайнер, как Титаник или Британик, а особенно их смерть романтизирована Голливудом, но жизнь и смерть торговых и военных судов не такая уж и романтичная. Части корабли, покрытые ржавчиной, стоят в доках и тихих бухтах. Некоторые наполовину погрузились под воду, некоторые ещё держатся

Авианосцы и линкоры являются одними из самых впечатляющих кораблей, но и их жизнь не вечна. Например, советские крейсер Мурманск, пошел ко дну в 1994 году во время буксировки на слом в Индию, а немецкий крейсер Гинденбург, был сознательно затоплен в Скапа-Флоу, у Оркнейских островов. Авианосцы, по своим размерам, могут сравниться разве что с морскими танкерами, и вот поэтому их смерть не остается незамеченной общественностью. Французы например не отдали свой авианосец на слом в Индию

А вот авианосец Орискани успешно затопили недалеко от Австралии… Теперь это место считается лучшим местом для дайвинга

Конечно, Орискани был подвергнут тщательной очистке до погружения, для защиты от будущих экологических проблем. А вот когда сухогруз New Flame столкнулся с танкером в Гибралтарском проливе, первой задаче стало спасение экосистемы. К сожалению, в какой-то момент корабль разломился пополам

Корабельных кладбищ сегодня намного меньше, чем лет так 10 назад. Всё из-за ужесточения экологических норм. Корабельное кладбище на Staten Island на данный момент является самым популярным и посещаемым местом среди себе подобных. Вот так кладбище кораблей можно превратить в диснейленд для взрослых мальчиков

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, – рассказывает один из местных жителей. – Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет». Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! — закричал сверху рабочий. — Что, жить надоело? »

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут — она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! — возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. — Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, — говорит он. — Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей? » — негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, — рассказал он. — Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», — ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, — равнодушно бросил Амир. — Мы слышим такое каждый день».

Главная » Английский алфавит » Кладбище кораблей: куда приплывают гиганты. Самые большие в мире кладбища кораблей