Ученые и изобретатели. Павел петрович мельников - первый министр путей сообщения

Павел Петрович Мельников - ученый, строитель, министр

Павел Петрович Мельников родился в 1804 году, однако место его рождения и его родители неизвестны. В своих послужных списках Мельников писал, что он “из дворян, крестьян не имеет”.

В 14 лет Мельников поступил учиться в Московский благородный пансион Василия Кряжева и успешно его закончил, затем поступил в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

В начале XIX века инженеры-путейцы считались "белой костью", элитой среди всех технических работников. А из Военно-строительной школы каждый год отбирали лучших выпускников для продолжения учебы в самом институте. В 1822 году первый выпуск прапорщиков (техников) из школы был представлен директору института А.А. Бетанкуру. Вот тогда Мельников и обратил на себя внимание тем, что хорошо говорил по-французски. Это решило его судьбу – Мельникова зачислили на III курс института. Он быстро завоевал авторитет не только на своем курсе, но и в институте. В 1825 году Мельников первым по успехам в науке закончил институт. Его имя было занесено на мраморную доску почета в актовом зале.

Профессор Бенуа Поль Клапейрон, специалист в прикладной механике, заметил Мельникова, выделил его среди своих учеников и сделал его своим помощником. По предложению Клапейрона молодой выпускник был оставлен в институте для приготовления к профессорскому званию, которое он получил уже в 29 лет.

В 1833 году Мельников как профессор института вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ, в котором работали в то время известные архитекторы: Росси, Стасов, Тон, Михайлов. Тогда же он стал автором проекта 6-километровой предохранительной дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс) на правом берегу реки Западная Двина для защиты города от наводнений во время весенних паводков.

В 1834 году Мельникову поручили возглавить строительство деревянного купола Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге вместо металлического купола, сорванного вихрем и сброшенного на землю. Все части нового купола были изготовлены на земле, а затем подняты по наклонному настилу, устроенному внутри собора от пола до верха аттика, и собраны. Этот способ постройки купола представлял собой крупный вклад в практику строительного искусства. Новый купол собора, сохранившийся до настоящего времени, был в то время вторым по величине деревянным куполом в Европе. С этого времени Мельников как ученый и инженер получил широкую известность в Петербурге.

Начало профессорской деятельности Мельникова совпало с постройкой первых железных дорог с паровой тягой.

Основные принципы проектно-изыскательских работ и строительства железных дорог общего пользования в России определились еще в период постройки Московского шоссе, законченного в 1833 году.

Эти принципы и другие условия применительно к железным дорогам были тщательно сформулированы Мельниковым и Липиным, литографированы и опубликованы. Это позволило учебные занятия в институте по железнодорожному транспорту начать за семь-восемь лет до начала постройки Петербурго-Московской магистрали и подготовить группу инженеров, которые могли хорошо разбираться в тонкостях железнодорожного дела.

Необходимы были научные исследования в области экономической эффективности и технической возможности строительства железных дорог в России. Мельников, непрерывно совершенствуя курс прикладной механики, превратил его, по существу, в курс механики железнодорожного транспорта. Именно поэтому Мельникову поручается написать статью о железных дорогах для “Журнала путей сообщения”. Журнал, рассмотрев рукопись, признал ее огромную ценность для молодых инженеров и студентов и издал рукопись в 1835 году отдельной книгой “О железных дорогах”.

За эту книгу, изданную невиданным тогда тиражом 600 экземпляров, Мельников получает награду от Главного управления путей сообщения и публичных зданий – бриллиантовый перстень.

В 1835 году академик М.В. Остроградский, работавший в Институте инженеров путей сообщения, познакомил П.П. Мельникова с чешским инженером, профессором Венского политехнического института Ф.Герстнером, приехавшим в Россию по приглашению горного ведомства. Мельников, член комиссии по рассмотрению предложений Герстнера о строительстве железных дорог в России, поддержал идею – представить Герстнеру право построить одну железнодорожную линию. В 1837 году эта железная дорога (Петербург – Царское Село – Павловск) была сдана в эксплуатацию.

Россия оказалось шестой страной в мире, начавшей сооружение железных дорог, но явно отставала от общей тенденции развития этого вида транспорта, в чем сказывались и ее уклад и, как следствие – слабо развитая экономика. Однако интерес к строительству железных дорог необычайно возрастает. Это способствовало более быстрому развитию прикладных наук, базировавшихся на математической основе, что особенно ярко видно на примере преподавания в институте высшей математики и теоретической механики, с одной стороны, и специальных предметов – с другой.

Педагогическая деятельность Мельникова в Институте Корпуса инженеров путей сообщения была широко известна в Петербурге. Многие высшие учебные заведения Петербурга приглашали его для чтения курса прикладной механики. Он принял приглашение Горного института и Артиллерийского училища, где учредил кафедры прикладной механики.

В начале 1837 года Мельников подал заявление в Академию наук с просьбой принять его в число адъюнктов по теории машин и практической механике. Однако Конференция Института инженеров путей сообщения поступила по-другому – командировала Мельникова в Западную Европу для изучения всех проблем прикладной механики применительно к транспорту.

Летом 1837 года П.П. Мельников и его ученик С.В. Кербедз выехали за границу на 15 месяцев. Франция, Англия, Бельгия, Германия, Австрия – вот страны, где ученые подробно знакомились с железными дорогами, заводами по производству паровозов и строительных машин, с крупными инженерными сооружениями. Они слушали лекции разных ученых, встречались с .

В техническом отчете о пребывании в иностранных государствах в пяти томах (объемом 1673 страниц рукописного текста и 190 листов чертежей) дан не только обзор увиденного в области строительного искусства и высшего технического образования, но и собственные исследования по проектированию и строительству железных дорог.

В 1839 году, уже после ввода в строй первой железной дороги в России, П.П. Мельников и Н.О. Крафт ведомством путей сообщения, придававшим особое значение железным дорогам как новым путям сообщения, были командированы на 15 месяцев в Соединенные Штаты Америки.

Эта поездка дала нашим ученым обширный материал по проектированию и строительству железных дорог, созданию подвижного состава, возведению инженерных транспортных конструкций. Со многими американскими инженерами удалось установить научные контакты, не прерывавшиеся много лет. Отчет по итогам поездки содержит пять томов объемом 1500 страниц и большое количество чертежей. Материалы этого отчета позволили Мельникову опубликовать в «Журнале путей сообщения» шесть статей, где дана методика выбора основных технических параметров железных дорог, в том числе и руководящего уклона, в зависимости не только от топографии местности, но и от грузооборота, от мощности локомотива, от себестоимости перевозок. Этим значительно расширились связи курса прикладной механики и курса построений. Последний, пятый, том отчета «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой» – уникальное научное исследование: технико-экономическое обоснование строительства первой железнодорожной магистрали в России. Многие материалы отчета Мельников передал на рассмотрение правительства.

В начале 1841 года в ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству Петербурго-Московской железной дороги.

Была организована Межведомственная комиссия для составления предварительного проекта магистрали. В составе комиссии работали Мельников и Крафт, главные исполнители задания комиссии.

1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве железной дороги, в соответствии с которым П.П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое), а Н.О. Крафт – начальником Южной дирекции (Бологое–Москва) строительства магистрали. Они были откомандированы из института на строительство.

Павел Петрович активно брался за разработку способов сооружения земляного полотна в неблагоприятных гидрологических условиях. Из 325 км Северного участка строительства магистрали Петербург–Москва, которым он руководил, около 200 км проходили через болота.

Важнейшим сооружением дороги стало земляное полотно, которое отсыпали стазу же под два пути. Подсчитали, что общий объем переработанного грунта составил 46 миллионов кубометров. Вместе с Н.О. Крафтом Мельников разработал технологический процесс укладки элементов верхнего строения пути.

Он, не понаслышке зная, что такое труд землекопа, и желая облегчить участь рабочих, заказал в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Паровой экскаватор был изобретен еще в 1836 году американским механиком Отисом. Он имел ковш емкостью 1,14 м 3 , паровую машину мощностью 15 л.с. и управлялся тремя рабочими. Но тогда экскаваторы Отиса не получили распространения. А Мельников в 1842 году доказал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов и добился покупки машин в США. Он лично сконструировал для узкоколейного пути вагонетки, которые использовались для транспортировки грунта, разрабатываемого паровыми экскаваторами при строительстве Петербурго-Московской ж.-д. магистрали. Экскаваторы и копры были переданы подрядчикам и некоторое время успешно работали на строительстве дороги. Но для работы машин нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 году продали экскаваторы Демидовым на Урал.

На дороге возвели 184 моста, среди них несколько по-настоящему уникальных; соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов. Пассажирские здания, которые еще только привыкали называть вокзалами, строились на станциях по типовым проектам. Николаевский (нынешний Московский) вокзал в Петербурге стал первым сооружением в стране, где было построено металлическое покрытие над пассажирскими платформами и примыкающими к ним концевыми участками железнодорожных путей.

Изыскания и проектирование, строительство, опытная эксплуатация, ввод в строй для постоянной эксплуатации железной дороги Петербург – Москва заняли немногим более восьми лет.

Так, не полагаясь полностью на абсолютную непогрешимость американских коллег в деле установлении величины сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, Мельников организовал опытные поездки полногрузых поездов по Царскосельской ветке. Он определил, что коэффициент этот можно принять 1/7 от груза, приходящегося на одну колесную пару локомотива. Позже там же обкатывались все те колесные пары, изготавливаемые для разных типов подвижного состава, что производили на Александровском механическом заводе для строящейся магистрали Петербург – Москва.

Осуществлялись и другие исследования, в частности, определялась рациональная раскладка поперечин (шпал) под рельсами с целью уменьшения величины их прогиба от поездной нагрузки.

Мельников возглавил доводку до нужных норм и требований отечественных условий конструкции подвижного состава, в чем ему очень активно помогал его воспитанник Н.И. Миклуха. Случалось, что в первых поездках на новой линии от Петербурга к Москве Мельникову самому приходилось вести паровоз по 14-18 часов подряд.

Понимая, какую роль играет безопасность движения поездов на железных дорогах, еще в 1847 году для строящейся главной железной дороги страны Павел Петрович привлек к участию в сооружении электромагнитного телеграфа видного ученого и изобретателя Б.С. Якоби. Только вмешательство Клейнмихеля помешало осуществиться этому проекту, и в 1854 году вступил в строй телеграф немецкого изобретателя и предпринимателя Э.Сименса.

Значительную работу по организации вопросов эксплуатации первой железной дороги опять пришлось решать Мельникову со своими соратниками – вчерашними учениками Н.И. Липиным, П.И. Собко, С.В. Кербедзом и другими. Команда единомышленников помогала Мельникову обрести право на создание лучшей магистрали в мире, как по ее оснастке, так и по организации перевозочного процесса на ней. Всевозможные положения, инструкции, правила по нормальной организации работы ж.-д. транспорта, построение служебных взаимоотношений начальствующего состава и подчиненных – все это надо было продумать и сочинить впервые в практике. Со своими коллегами он выступил в роли конструктора элементов земляного полотна, верхнего строения пути, стрелочных переводов и станционных путей.

Павел Петрович вникал во все подробности проектирования и строительства вокзалов и производственных сооружений, хотя эта сторона деятельности при возведении Петербурго-Московской ж. д. была по распоряжению царя отдана архитекторам. Отличные деловые отношения, переросшие в личную дружбу, связывали Мельникова с главным архитектором стройки К.Тоном.

П.П. Мельников – пионер внедрения решетчатой системы мостов в дорожном строительстве. Он лично выполнил проект деревянного моста через Днепр в Киеве (11 пролетов по 48,5 м каждый). Однако проект не был осуществлен из-за его необычности. Но все же, подобной конструкции средний мост в один пролет был построен под руководством Мельникова на шоссе Петербург – Ковно через реку Ящер. Позже этот способ конструирования мостов он перепоручил своему ученику Д. Журавскому, который его с успехом развил. Кстати, в этот период, с 1842 по 1850 год, шло проектирование, а затем и строительство первого постоянного моста через Неву – Благовещенского, затем Николаевского (ныне мост лейтенанта Шмидта). Руководил строительством автор проекта С.В. Кербедз.

После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог, в соответствии с проектом создания сети железных дорог в Европейской части России.

Он брался за многие изыскания по прокладке трасс. На его счету не только линия Петербург – Москва с многочисленными вариантами и подвариантами. В 1854-1856 гг. Мельников непосредственно вел изыскательские работы для Московско-Черноморской ж.д. в Крым с ветвью в Донецкий бассейн. Чуть позже он возглавлял Особую экспедицию и руководил 7-ю полевыми партиями, проектируя целую сеть железных дорог от центра России к Днепру и Волге, на юго-запад страны. Здесь было промерено и пронивелировано более 4 тысяч километров вариантов трасс. Все эти наработки были положены в 1857 году в проект первой отечественной сети железных дорог.

В 1860-е годы П.П. Мельников представил Правительству уточненный план сети железных дорог, по которому намечалось сооружение железнодорожных линий общей протяженностью 7117 км. Им же анализировались возможности прокладки островных железных дорог на востоке страны Пермь – Тюмень и Иркутск – Чита. Он считал, что «сеть должна спешить перешагнуть за Волгу».

За этот труд Мельников был награжден орденом Святого Владимира второй степени.

В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, которое стало привлекать иностранный капитал к строительству магистралей. Приглашение Общества работать в его составе Мельников не принял, хотя все проектно-изыскательские материалы Мельникова были переданы в ведение Главного общества. Центр строительства железных дорог переместился в Москву. Ведомство путей сообщения устранилось от непосредственного строительства новых линий, но сохранило за собой право технического контроля. С этой целью была создана Главная инспекция частных железных дорог. В январе 1858 года Мельникова назначают инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий, через некоторое время он становится членом Комитета железных дорог.

В это же время П.П. Мельников совместно с инженерами Д.И. Журавским и А.С. Рахневским работали над перестройкой шпиля на соборе Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге – деревянные конструкции были заменены металлическими в виде восьмигранной усеченной правильной пирамиды, связанной кольцами.

В 1858 году Мельников и Кербедз за свою многогранную научную и инженерную деятельность по рекомендации академиков Остроградского, Буняковского и Якоби были избраны почетными членами Петербургской академии наук. Они стали первыми русскими инженерами в нашей стране, ставшими академиками, они стали представителями транспортной науки в академии.

В 1862 году Мельников назначен исполняющим обязанности, а в 1863 году – главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями (одиннадцатый руководитель ведомства путей сообщения в его истории). В 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения.

Несмотря на огромную занятость, Мельников продолжал научные исследования и подготовил новый проект развития сети железных дорог в России, который был в 1866 году утвержден Александром II и получил силу закона.

Мельников очень остро переживал разрешенную правительством продажу в 1868 году магистрали Петербург – Москва Главному обществу российских железных дорог (только в 1894 году она была выкуплена казной).

20 апреля 1869 года П.П. Мельников был произведён в инженер-генералы и уволен от должности министра (с оставлением членом Государственного совета и Комитета железных дорог).

За то время, когда Мельников был министром (1862 – 1869 гг.), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен новый Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в г. Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.

Передовые инженеры того времени понимали, что дело не в недостатках Мельникова как администратора, а в его неугодности влиятельным при дворе людям. В. А. Панаев писал: «Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».

В 70-х годах Мельников работал в Департаменте государственной экономии Государственного совета.

Следует отметить участие Павла Петровича в создании конно-железных дорог в Петербурге (конки) и в оформлении площади с зелеными насаждениями вокруг храма Христа Спасителя в Москве.

Павел Петрович Мельников, кроме разработки планов и строительства первых магистральных железных дорог, на глубоком научном уровне занимался вопросами вагоностроения:

· сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;

· разработка конструкции кузовов и рам вагонов;

· устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;

· конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;

· устройство ручного тормоза;

· обоснование и ограничение собственной массы вагона.

28 октября 1872 года (Мельникову шел 69-й год) Институт инженеров путей сообщения и все, кто служил под началом П.П. Мельникова в Северной дирекции по сооружению магистрали Петербург – Москва, отметили 50-летие творческой деятельности своего руководителя.

П.П. Мельникову торжественно был вручен поздравительный адрес Института, подписанный директором В.П. Соболевским и его коллегами, а также адрес от учеников и сослуживцев по Николаевской дороге, в котором были следующие слова:

«В начале 1842 года Ваше высокопревосходительство были назначены начальником работ сооружения северной половины Николаевской железной дороги.

Мы удостоились быть Вами выбранными в исполнители Ваших распоряжений, и время нашей службы под Вашим начальством останется навсегда нам памятным. Вашим внимательным и дружественным отношением к подчиненным Вы умели возбудить в них любовь к труду; чувство долга и служебных обязанностей поддерживали Вы в них не строгими начальническими требованиями, а дружескими советами и указаниями; при таких отношениях труд наш был легок и приятен, трудности преодолевались с энергией, неудобства жизни и лишения переносились без ропота, и с окончанием дела во всех нас сохранилось чувство глубокого к Вашему высокопревосходительству уважения, любви и признательности.

В настоящий день совершившегося пятидесятилетия Вашей службы Отечеству позвольте, Ваше Высокопревосходительство, и нам, ученикам и сотрудникам Вашим в железнодорожном деле, принести искренние наши поздравления и горячее желание — да продлится надолго Ваша полезная для России деятельность ».

Понятие Инженерная Школа подразумевает наличие специального учебного заведения; приобретение соответствующего опыта, и, наконец, научную направленность, а также наличие Учителя и учеников.

Мельников воспитался в надлежащей инженерной среде и всегда имел поддержку своим идеям у своих коллег. Костяк Инженерной Школы Мельникова составляли выдающиеся соратники и талантливые ученики

Н.О. Крафт (1798-1857), инженер путей сообщения (вып. 1820 года), коллега П.П. Мельникова. Работал в ИКИПСе, где читал курс «Составление технических проектов», профессор вуза с 1836 года. В 1839-1840 гг. вместе с П. Мельниковым побывал в командировке в Северо-Американских Соединенных Штатах, где вел изыскания и составил проект ж.-д. магистрали Петербург-Москва. С 1843 года руководил Южной дирекцией по возведению этой уникальной дороги. Крафт и Мельников совместно разработали способ укладки пути, при котором строительные артели были специализированы по видам работ. Они вместе устанавливали многие технические параметры будущей дороги, например, такой серьезный показатель, как ширина ж.-д. колеи в 1524 мм.

М.С. Волков (1802-1878), лучший из соратников по ИКИПСу, инженер путей сообщения (вып. 1821 года), член Комитета «для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге и прикосновенных к оному местах», куда входил и П.П. Мельников в 1840-х годах. В ИКИПСе М. Волков уже к 1828 году составил уникальный курс «Строительное искусство», в который в 1835 году ввел раздел «О построении железных дорог», отображающий основные идеи П. Мельникова.

В 1837 году Волков и Мельников были введены в состав Комитета издания «Журнала путей сообщения», что позволило ему стать регулярным и злободневным. В 1842 году М. Волков вошел в состав Комитета по образованию буксирного пароходства по Волге, созданного по материалам обследования П. Мельникова.

А.Г. Добронравов (1803-?) , питомец ИКИПС (вып. 1825 года), впоследствии его профессор, друг П.Мельникова. В 1830-е гг. читал в ИКИПСе курс физики, куда включил впервые раздел «Электромагнетизм». С 1844 года занялся исследованием паровых машин и стал ведущим лектором по курсу «Прикладной механики», читаемого им в традициях Мельникова-Кербедза. К 1851 он году обобщил свои наблюдения в работе «Общая теория паровых машин и теория паровоза», опубликованной им в 1858 году и получившей высокую оценку П.П. Мельникова. Эти теоретические предпосылки позволили построить в 1859 году на Александровском заводе 16 мощных двухцилиндровых паровозов (тип 0-4-0, серии Е) специально для Петербурго-Московской линии для преодоления крутого Веребьинского участка в связи с возросшими объемами перевозок. Разработанные им правила проектирования паровозов, позволяли наилучшим образом конструировать их для условий эксплуатации в России.

С.В. Кербедз (1810-1899), ученик и сподвижник П.П. Мельникова, выпускник Виленского университета (1828 г.) и ИКИПС (1831 г.). Он сразу же по рекомендации П.Мельникова стал вести занятия в Инженерном училище по прикладной механике, а с 1837 года – и в ИКИПСе. Вместе с Мельниковым он побывал в служебной командировке в странах Западной Европы. С 1841 года по своей инициативе занялся проектом создания первого постоянного моста через Неву. В 1842 году проект заново обрел свои реальные черты, а сам мост был сооружен к 1850 году. В 1842-1844 являлся ведущим лектором (профессором) по курсу «Прикладной механики» в ИКИПСе. Далее, с 1852 года Кербедз занялся проектированием и постройкою железных решетчатых мостов на линии Петербург–Варшава. Такого типа мост через реку Луга стал первым металлическим железнодорожным мостом в мире. Таким образом, С.В. Кербедз – зачинатель новой эры в мостостроении. Он проектировал и строил ж.-д. линии, среди которых Петербург – Красное Село, Петергоф – Ораниенбаум. В 1850 году С.В. Кербедза избрали почетным членом Академии художеств и членом-корреспондентом Петербургской АН по отделению физико-математических наук.

Д.И. Журавский (1821-1891), выпускник ИКИПС (1842), один из выдающихся учеников П.П. Мельникова. Сразу же по окончании вуза он был направлен на съемки и нивелировку альтернативного направления Петербург-Московской ж. д. с заходом в Новгород. В предположении, что самый способный питомец ИКИПС займется проектированием мостов для линии Петербург – Москва, П.Мельников добивается направления Журавского в 1844 году в Америку для изучения передового опыта.

По возвращении Журавского из Америки Мельников поручил ему проектировать и строить самый сложный мост на грандиозной стройке – через Веребьинский овраг. Здесь молодой поручик Дмитрий Журавский впервые в мире возвел неразрезанное деревянное пролетное строение с решетчатой раскосной конструкцией. Мост состоял из девяти ферм по 49,7 м каждая и семи каменных береговых арок по 6,4 м. Общая протяженность моста 534,7 м. Это по тому времени чудо техники вызвало интерес у самого Николая I. В первую свою поездку по железной дороге царь остановился возле Веребьинского моста, спустился под мост, оглядывая детали.

Известно, что этому предшествовал большой кропотливый теоретический и экспериментальный труд Д.И. Журавского. Он предложил научно обоснованный метод расчета элементов мостов американского инженера В.Гау, который стал носить имя Гау-Журавского. По типу и подобию этого сооружения были запроектированы и построены все мосты на железной дороге Петербург – Москва. В 1854 году Журавский под руководством Мельникова произвел изыскания ж.-д. линии Москва – Орел. С 1861 года Журавский стал членом Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД), а с 1864 года его вице-президентом. В 1877 году его приглашают руководить Департаментом железных дорог в МПС. С 1884 года Д. Журавский утверждается председателем Технического Совета МПС. В 1890 году учреждается премия имени Д.И. Журавского.

Н.И. Миклуха (1818-1858), один из лучших учеников П.Мельникова, выпускник ИКИПСа 1840 года. С февраля 1843 года находился в распоряжении Северной дирекции строительства Петербурго-Московской ж.д., возглавляемой Мельниковым. Здесь он с успехом трудился на одной из дистанций участка Окуловка-Бологое. Затем по распоряжению П. Мельникова Н. Миклуха был переведен на испытательную ветвь: Николаевский вокзал – Александровский завод. На ней он обкатывал подвижной состав, который собирали на указанном заводе и подгоняли к нашим условиям американские специалисты. Николай Ильич стал инициатором защиты ж.-д. пути от снежных заносов. В докладе Мельникову он писал, что «на версту требуется до 4-х тысяч елок».
Дважды довелось быть Н.И. Миклухе начальником Николаевского вокзала: в 1849 и с 1852 по 1858 гг., что указывает на его особые качества как великолепного управленца организационной работой на ж. д. Вместе с Мельниковым ему приходилось отрабатывать «Положение о составе управления на Петербурго-Московской ж.д.», «Положения о движении поездов…».

Н.И. Липин (1812-1877), выпускник ИКИПСа 1833 года. С 1835 года стал помощником профессора М.С. Волкова и читал курс «Построений». Затем был командирован на строительство магистрали Петербург – Москва на участок Петербург – Чудово. В 1847 году стал помощником П. Мельникова по Северной дирекции на сооружении этой ж. д. В 1849 году Н. Липин совместно с П. Мельниковым разработал «Положение об учреждении постоянных знаков вдоль линии ж. д.», позже он составил проект первых единых габаритов, одобренных Мельниковым (габариты подвижного состава и габариты приближения строений – первые такого рода правила, обязательные для всех строящихся дорог). С 1853 года Липин избирается профессором ИКИПС и читает курс «Строительного искусства». Вместе с Мельниковым он разрабатывал терминологию для железных дорог (таких, казалось бы, простых на сегодня терминов, как: путь, рельс, паровоз, вокзал и т. д.). Липин основоположник расчетного метода распределения земляных масс. С 1856 года Н.И. Липин – вице-директор, а с 1863 года – директор Департамента ж. д. в МПС.

Среди питомцев П.П. Мельникова есть еще много светлых личностей, таких как П.И. Собко (1819-1870), И.Ф. Буттац (1809-?), Г.Ф. Перрот (1821-?), Н.Ф. Ястржембский (1808-1872) и многие другие. Большинство этих имен высечены на мраморной доске в храме св. Петра и Павла в Любани, как дань уважения инженерному труду на благо сооружения магистрали Петербург – Москва. Нет возможности здесь написать обо всех 72 видных руководителях строительства этой уникальной линии, а они почти все – ученики Павла Петровича Мельникова.

Мельников – первый в России инженер, решивший увековечить титанический труд строителей Петербурго-Московской железной дороги посредством церкви-памятника в честь святых апостолов Петра и Павла в городе Любани.

Мельников хорошо знал выдающегося архитектора К.А.Тона, автора проектов вокзалов Московского в Петербурге и Петербургского в Москве, и он пригласил его принять участие в составлении проекта Петропавловской церкви. Половину денежных средств, необходимых для строительства церкви (около 20 тыс. руб.), Мельников внес из своих сбережений. В Любань по распоряжению МПС были отправлены семь ящиков с иконами, хрустальными подсвечниками и паникадилом, а также церковные книги. Освящение церкви происходило в 1867 году в присутствии Мельникова. При входе в церковь была установлена мемориальная доска, на которой были выбиты даты начала и окончания строительства церкви и имена инженеров, принимавших участие в постройке дороги.

Кроме церкви, Мельников учредил в Любани на свои средства Петропавловские богоугодные заведения: школу для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельню для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих. Он выкупил часть городской земли и предоставил ее в распоряжение богоугодных заведений для выращивания овощей и фруктов.

В 1871 году Мельников приобрел каменный дом в Петербурге на Фурштатской улице, в котором жили его близкие друзья и знакомые по строительству железной дороги.

Накануне своей кончины Мельников составил завещание, в котором указал, что все доходы от имущества, состоящего из дома в Петербурге, дачи в Любани и 30 тыс. руб. капитала, должны идти на содержание богоугодных заведений, открытых на его средства.

Последние годы своей жизни ученый прожил на станции Любань. Умер Мельников в 1880 году и был похоронен под алтарем любанской церкви.

В 1901 году Совет управления Николаевской железной дороги в своем решении о подготовке к 50-летию открытия дороги отметил: «Принимая во внимание, что церковь на станции Любань, освященная в 1867 году, построена на пожертвования служащих при пособии от казны, что в ней установлены памятные доски с именами строителей дороги, а под ней погребен главнейший из них – Павел Петрович Мельников, надлежало бы считать этот храм памятником Николаевской железной дороги, соответственно чему обеспечить представителям дороги преобладающее значение в отношении заведования ею и отпускать достаточные средства для содержания ее в соответственном ее характеру виде».

В 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения П.П. Мельникова ученый совет ЛИИЖТа и управление Октябрьской железной дороги поддержали решение Исполкома Любанского городского Совета народных депутатов о перезахоронении останков Мельникова в сквере у вокзала станции Любань и установке памятника на его могиле.

В 1955 году бюст Мельникова, изготовленный по проекту скульптора Д.М. Епифанова, был установлен на постаменте на месте захоронения останков выдающегося инженера. Об опускании гроба в склеп возвестили гудки паровозов.

В честь 200-летия П.П. Мельникова 1 августа 2003 года на площади трех вокзалов в Москве состоялось торжественное открытие памятника работы скульптора Салавата Щербакова. В открытии памятника принимали участие железнодорожники всех магистралей России.

В 2005 году была учреждёна медаль Павла Мельникова. Согласно Положению «…медалью Павла Мельникова награждаются руководители и специалисты организаций всех видов транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии, сотрудники Министерства, центрального аппарата федеральной службы и федеральных агентств, находящихся в ведении Министерства, их территориальных органов и иные лица за достижение высоких производственных показателей, повышение уровня эффективности и качества транспортного обслуживания, содействие и личный вклад в развитие транспорта и дорожного хозяйства в муниципальных образованиях и субъектах Российской Федерации».

Использованная литература

1. В. Павлов «Слово о П.П. Мельникове» (в литературной обработке В.П. Стешенко

2. С. Малинин «Пионер железных дорог» (к 200-летию со дня рождения П.П.Мельникова)

3. Инженерная школа П.П. Мельникова (Материалы сайта КИПС-инфо)

Почетный член Петербургской Академии наук, воспитанник и профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения, Павел Петрович Мельников более 50 лет жизни посвятил становлению и развитию железнодорожного транспорта в России. Он принадлежал к числу тех прогрессивных людей, которые в тяжелых условиях крепостного режима и засилия иностранцев в правящих кругах боролись за экономическую независимость страны, за развитие отечественной промышленности и транспорта, за строительство железных дорог из русских материалов, руками русских рабочих и под руководством русских инженеров.
Родился П. П. Мельников 22 июля 1804 г. в Москве. В формулярных списках писал, что он «из дворян, крестьян не имеет». В 1818 г. он поступил учиться в московский благородный пансион Василия Кряжева. Подобные учебные заведения того времени давали хорошее образование. Через два года «с отличным старанием» Павел окончил его и в начале 1821 г. поступил учиться в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. «Цель этой школы, - указывалось в положении о ней, - состоит в образовании офицеров-строителей, способных к практическому производству всякого рода работ как по водной, так и по сухопутной части, ровно всех зданий, постройка которых на Главное управление путей сообщения возлагается».
Архивные документы свидетельствуют, что П. П. Мельников окончил школу «первым по успехам на выпускных экзаменах». В числе шести других воспитанников он был зачислен на третий курс института.
В совершенстве овладев знаниями в области инженерного искусства, 14 июля 1825 г. он вновь первым окончил институт. Не случайно член-корреспондент Петербургской Академии наук П. П. Базен, назначенный в то время директором института, писал в отчете о выпускниках: «Мельников первый между ними, офицер, столько отличный по поведению, столько же и по своим дарованиям». Именно поэтому молодой инженер путей сообщения был оставлен в институте для преподавания курса прикладной механики.
Первые пять лет он работает репетитором. Наряду с учебными занятиями часто выезжает на проектно-изыскательские работы по водным путям сообщения. Осенью 1831 г. он назначается помощником профессора (ныне это соответствует званию доцента), а в ноябре 1833 г., в 29-летнем возрасте, - профессором курса прикладной механики, т. е. заведующим кафедрой.
Начало профессорской деятельности П. П. Мельникова совпало с постройкой в некоторых странах первых железных дорог с паровой тягой. Ученый одним из первых осознал экономическую целесобразность и техническую возможность их строительства в России. В своих воспоминаниях он пишет, что уже в 1831 г. «был призван к преподаванию в институте лекций по части практической механики вообще и паровых машин в особенности с приложением их к железным дорогам».
Свои лекции, относящиеся к железнодорожному транспорту, ученый опубликовал в 1835 г. в книге «О железных дорогах». Для воспитанников института она стала первым учебным пособием по новому предмету. В этой книге он изложил свои теоретические исследования о подвижных паровых машинах, сопротивлении движению по рельсам и др. Именно Мельников первым придумал и ввел многие технические и железнодорожные термины, которые живут и поныне.
Книга профессора выражала чаяния передовых ученых института, ратовавших за создание железнодорожного транспорта в России. Даже Главное управление путей сообщения и публичных зданий, возглавляемое сторонником развития только водных путей сообщения генерал-лейтенантом К. Ф. Толем, вынуждено было отметить в своем приказе, что «труд его принесет величайшую пользу молодым инженерам, ознакомив их с одной из важнейших частей строительного искусства».
В том же году П. П. Мельников познакомился с чешским инженером Ф. А, Герстнером, приехавшим в Россию по приглашению горного ведомства и представившим Николаю I доклад о выдаче ему привилегии на строительство сети железных дорог. Комиссия, в состав которой входил и профессор Мельников, признала возможным предоставить чешскому инженеру право постройки одной железнодорожной линии. Ею стала дорога Петербург - Царское Село - Павловск.
В ноябре 1837 г. первая в России; железная дорога общего пользования протяженностью 27 км была сдана в эксплуатацию. Экономического значения она не имела, но показала общественности преимущества нового вида транспорта.
Интересы страны выдвигали в то время первоочередную задачу - сооружение магистральной дороги между Петербургом и Москвой. На конференции института было решено командировать П. П. Мельникова в западноевропейские страны для изучения всех проблем, связанных с применением механического транспорта. В 1837 г. он и его ученик С. В. Кербедз выехали за границу. За 15 месяцев они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии, осмотрели железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, строительных механизмов, крупные инженерные сооружения, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Д. Стефенсоном.
Через два года ведомство путей сообщения направило П. П. Мельникова и Н. О. Крафта для ознакомления с устройством железных дорог в США сроком на 15 мес. Результатом этих командировок стали многотомные отчеты, материалы которых сыграли в дальнейшем огромную роль при строительстве отечественных железных дорог.
В январе 1842 г. Николай 1 созвал специальное совещание для рассмотрения проекта строительства железной дороги между Петербургом и Москвой, составленного П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом. У представленного плана было много противников, но его авторы убедительно доказали преимущества железной дороги.
Изыскания и строительство магистрали были начаты в феврале 1842 г. под руководством авторов проекта. Одновременно разрабатывались конструкции паровозов и вагонов. К концу постройки дороги Главный Александровский механический завод изготовил около 200 паровозов и свыше 3000 вагонов и платформ.
Открытие Петербурго-Московской магистрали состоялось 1 ноября 1851 г. Русские рабочие и крестьяне в неимоверно тяжелых условиях построили первоклассную по тому времени дорогу, оказавшую огромное влияние на дальнейшее развитие рельсовых путей не только в России, но и за рубежом.
В первое время после ее открытия с конечных станций отправлялись по два пассажирских поезда в сутки. Каждый из них состоял из семи вагонов, в том числе одного багажного и одного почтового. Поезда ходили со скоростью 40 км/ч. 1 сентября 1853г. по дороге прошел первый скоростной поезд. Он находился в пути всего 12 ч, из них 10 ч 40 мин в движении и 1 ч 20 мин на стоянках. Средняя техническая скорость составила 60 км/ч. Это был в то время один из мировых рекордов скоростного движения пассажирских поездов.
После пуска в эксплуатацию Петербурго-Московской магистрали Мельников вновь возвращается к идее создания так называемых «замосковских железных дорог». Он писал: «Я представил еще в 1844 г. проект сети главных линий железных дорог, составляющих сложное протяжение до 3000 верст; в представленном расчете я находил возможность исполнить это предложение за 10 лет. Но по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода».
Перед началом Крымской войны Россия имела всего 1065 км железных дорог, в том числе Варшаво-Венскую линию длиной 300 км и участок Петербург - Гатчина Варшавской магистрали. Сообщение между Петербургом и Севастополем осуществлялось конной тягой по почти непроезжим грунтовым дорогам.
Возник острый вопрос о строительстве железной дороги на юг от Москвы. Профессор П. П. Мельников назначается начальником экспедиции по изысканиям Московско-Феодосийской дороги с ответвлениями на Севастополь, Одессу и Донбасс. Этими изысканиями, оконченными в 1857 г., было положено основание южной сети рельсовых путей. Но строительство их началось только после отмены крепостного права. За свой большой труд ученый был награжден орденом святого Владимира II степени.
Несмотря на выдающиеся успехи отечественных инженеров путей сообщения, правительство Александра II продолжало привлекать в Россию иностранных специалистов. В 1857 г. образуется «Главное общество Российских железных дорог», состоящее из французских, английских и других предпринимателей. Обществу была передана для достройки Петербурго-Варшавская дорога и предоставлено право на сооружение новых линий от Москвы в Нижний Новгород, Феодосию и от Орла на Либаву (ныне Лиепая).
Многие прогрессивные деятели того времени выступали против учреждения такого общества. Они считали, что «сооружение Московской железной дороги обошлось без иностранных знахарей... В России есть с кем посоветоваться и посовещаться. Мельников и Кербедз и многие их подчиненные инженеры доказали на опыте знание дела».
Интересно отметить, что «Главное общество Российских железных дорог» настойчиво приглашало Мельникова к себе на службу. Но несмотря на значительный оклад, ученый не принял приглашения и остался в ведомстве путей сообщения. Об иностранных предпринимателях он пишет, что они «имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дороги».
В эти годы П. П. Мельников занимает посты главного инспектора частных железных дорог и члена Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий, члена Междуведомственного комитета путей сообщения, преобразованного в Комитет железных дорог. В 1858 г. вместе с С. В. Кербедзом он избирается почетным членом Петербургской Академии наук.
Падение крепостного права в России сопровождалось изменением экономической структуры страны: все быстрее стали развиваться города, росли фабрики и заводы, строились железные дороги. Прогрессивные веяния способствовали и дальнейшему развитию отечественной транспортной науки.
В 1862 г. профессор П. П. Мельников был назначен исполняющим должность, а через год - главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. В 1865 г., когда ведомство было преобразовано в Министерство путей сообщения, выдающийся ученый становится первым министром путей сообщения России.
Железнодорожная сеть страны в те годы насчитывала 3567 км. Уже будучи главноуправляющим путями сообщения, профессор разработал проект развития дорог в центральной части страны общей протяженностью около 4500 км. Он включал несколько линий: Южную - от Москвы до Севастополя, Восточную - от Орла до Саратова, Западную - от Орла до Динабурга (Даугавпилс) и от Риги до Либавы (Лиепая), Юго-Западную - от Одессы через Киев на соединение с Западной линией и Юго-Восточную - от Екатеринославля (Днепропетровск) до Грушевых каменноугольных копей.
Ученый поставил вопрос о развитии отечественной металлургической промышленности. В отчете за 1863 г. он пишет: «...чтобы поставить систему наших дорог вне зависимости от иностранцев и, по мере возможности, оградить от зарубежного курса, я стараюсь поощрить выделку рельсов и паровозов в России. С этой целые уральским заводам Демидовых для дорог Николаевской и Южной заказал по 3500 тыс. пудов рельсов; и с Горным управлением делаю соображения о выборе местности для учреждения казенного завода для его производства».
За семь лет, в течение которых П. П. Мельников возглавлял Министерство путей сообщения, было построено около 4700 км железных дорог, причем большинство из них имело двухпутное земляное полотно.
Ученый составил и утвердил множество рекомендаций и инструкций, главные положения которых стали основой нынешних Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, должностных инструкций.
Профессор Мельников, по свидетельству современников, «положительно был душой всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам». Не случайно в 1872 г., в день его 50-летней службы на транспорте Петербургский институт инженеров путей сообщения в своем поздравительном адресе отметил: «Николаевская железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей как самый важный путь сообщения Е России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей Воздвигнутые Вами сооружения, из которых многие известны всему ученому миру, по справедливости увеличивают блеск Ваших собственных деяний».
Последние годы ученый жил на станции Любань (станция Октябрьской железной дороги), где и умер в 1880 г. В ознаменование 150-летнего юбилея со дня рождения на станции установлен памятник великому ученому-железнодорожнику.
Это не единственный памятник первому Министру. Уже в начале 21 века Павлу Петровичу был установлен памятник на Комсомольской площади (на сквере у трех вокзалов) в Москве. На здании Ленинградского института путей сообщения (Петербурского университета инженеров путей сообщения) установлена мемориальная доска.
В здании Министерства путей сообщения (ныне здание ОАО РЖД на Ново-Басманной улице Москвы) в ряду широко известными деятелей транспорта висит портрет первого министра путей сообщение Павла Петровича Мельникова.

Литература:
1. Лукин А.П. Выдающиеся русские мостовики XIX ст.//Военно-транспортная академия Вооруженных Сил. - Л., 1949;
2. Никифоров С.Н. Участие русских ученых XIX в. в разработке основных положений сопротивления материалов //Вестник Московского университета. 1948. N 10;
3. Уродков С.А. Петербурго-Московская дорога - История строительства. - Л.: ЛГУ им. Жданова, 1951.
4. Зензинов Н.А, Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1990.
5. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Павел Петрович Мельников (22 июля [3 августа ] , Москва - 22 июля [3 августа ] , Любань) - российский учёный-механик и инженер , один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург - Москва , первый министр путей сообщения Российской империи (1865-1869).

Биография

Учился в Благородном пансионе В. Кряжева в Москве (1818-1820; окончил «с отл. старанием»). Затем окончил Военно-строительную школу путей сообщения (28 октября (10 ноября) 1822 года ; 1-м по успеваемости), выпущен прапорщиком в Строительный отряд. Был принят на 3-й курс . 15 (27) июня 1823 года был переведён в Корпус инженеров путей сообщения, с 15 (27) июля 1824 года - подпоручик . Выпущен из института 14 (26) июля 1825 года поручиком («за успехи в науках»: также был 1-м по успеваемости).

Мельников, как один из авторов проекта железной дороги Петербург - Москва , лично убедил императора Николая Первого начать её строительство. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7,062 тыс. км. Автор первой русской книги о железных дорогах и первых технических условий проектирования станций.

Мельников, кроме разработки планов и строительства первых магистральных железных дорог, на глубоком научном уровне занимался вопросами вагоностроения:

• сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;
• разработка конструкции кузовов и рам вагонов;
• рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;
• устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;
• конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;
• устройство ручного тормоза;
• обоснование и ограничение собственной массы вагона.

Ездил в служебную командировку по вопросам проектирования железных дорог и вагоностроения в Америку, после которой посвятил ряд научных трудов американскому вагоностроению.

Похоронен в Любани Новгородского уезда , в храме свв. Петра и Павла, построенном в 1867 году по его инициативе по проекту архитекторов К. А. Тона и Ф. Н. Соболевского. По этой причине он неофициально считается одним из главных «железнодорожных» храмов.

В 1954 году его прах перенесли в сквер у здания вокзала, где 9 августа 1955 году был открыт бронзовый памятник - бюст П. П. Мельникова работы скульптора Д. М. Епифанова. В 2000 году прах возвратили в прежний склеп под храмом, в котором с 1989 года возобновилось богослужение.

Памятники

Напишите отзыв о статье "Мельников, Павел Петрович"

Примечания

Литература

• // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
• Мельников, Павел Петрович // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров . - 3-е изд. - М . : Советская энциклопедия, 1969-1978.
• Мельников Павел Петрович / Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской империи. 1802-1917. Биобиблиографический справочник. - СПб. : Дмитрий Буланин, 2001. - С. 405-407. - ISBN 5-86007-227-9 .
• Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников, 1804-1880. - Л. : Наука, 1977.
• (англ.)
• John Decker . (англ.)

Ссылки

Отрывок, характеризующий Мельников, Павел Петрович

В то время как у Ростовых танцовали в зале шестой англез под звуки от усталости фальшививших музыкантов, и усталые официанты и повара готовили ужин, с графом Безухим сделался шестой удар. Доктора объявили, что надежды к выздоровлению нет; больному дана была глухая исповедь и причастие; делали приготовления для соборования, и в доме была суетня и тревога ожидания, обыкновенные в такие минуты. Вне дома, за воротами толпились, скрываясь от подъезжавших экипажей, гробовщики, ожидая богатого заказа на похороны графа. Главнокомандующий Москвы, который беспрестанно присылал адъютантов узнавать о положении графа, в этот вечер сам приезжал проститься с знаменитым Екатерининским вельможей, графом Безухим.
Великолепная приемная комната была полна. Все почтительно встали, когда главнокомандующий, пробыв около получаса наедине с больным, вышел оттуда, слегка отвечая на поклоны и стараясь как можно скорее пройти мимо устремленных на него взглядов докторов, духовных лиц и родственников. Князь Василий, похудевший и побледневший за эти дни, провожал главнокомандующего и что то несколько раз тихо повторил ему.
Проводив главнокомандующего, князь Василий сел в зале один на стул, закинув высоко ногу на ногу, на коленку упирая локоть и рукою закрыв глаза. Посидев так несколько времени, он встал и непривычно поспешными шагами, оглядываясь кругом испуганными глазами, пошел чрез длинный коридор на заднюю половину дома, к старшей княжне.
Находившиеся в слабо освещенной комнате неровным шопотом говорили между собой и замолкали каждый раз и полными вопроса и ожидания глазами оглядывались на дверь, которая вела в покои умирающего и издавала слабый звук, когда кто нибудь выходил из нее или входил в нее.
– Предел человеческий, – говорил старичок, духовное лицо, даме, подсевшей к нему и наивно слушавшей его, – предел положен, его же не прейдеши.
– Я думаю, не поздно ли соборовать? – прибавляя духовный титул, спрашивала дама, как будто не имея на этот счет никакого своего мнения.
– Таинство, матушка, великое, – отвечало духовное лицо, проводя рукою по лысине, по которой пролегало несколько прядей зачесанных полуседых волос.
– Это кто же? сам главнокомандующий был? – спрашивали в другом конце комнаты. – Какой моложавый!…
– А седьмой десяток! Что, говорят, граф то не узнает уж? Хотели соборовать?
– Я одного знал: семь раз соборовался.
Вторая княжна только вышла из комнаты больного с заплаканными глазами и села подле доктора Лоррена, который в грациозной позе сидел под портретом Екатерины, облокотившись на стол.
– Tres beau, – говорил доктор, отвечая на вопрос о погоде, – tres beau, princesse, et puis, a Moscou on se croit a la campagne. [прекрасная погода, княжна, и потом Москва так похожа на деревню.]
– N"est ce pas? [Не правда ли?] – сказала княжна, вздыхая. – Так можно ему пить?
Лоррен задумался.
– Он принял лекарство?
– Да.
Доктор посмотрел на брегет.
– Возьмите стакан отварной воды и положите une pincee (он своими тонкими пальцами показал, что значит une pincee) de cremortartari… [щепотку кремортартара…]
– Не пило слушай, – говорил немец доктор адъютанту, – чтопи с третий удар шивь оставался.
– А какой свежий был мужчина! – говорил адъютант. – И кому пойдет это богатство? – прибавил он шопотом.
– Окотник найдутся, – улыбаясь, отвечал немец.
Все опять оглянулись на дверь: она скрипнула, и вторая княжна, сделав питье, показанное Лорреном, понесла его больному. Немец доктор подошел к Лоррену.
– Еще, может, дотянется до завтрашнего утра? – спросил немец, дурно выговаривая по французски.
Лоррен, поджав губы, строго и отрицательно помахал пальцем перед своим носом.
– Сегодня ночью, не позже, – сказал он тихо, с приличною улыбкой самодовольства в том, что ясно умеет понимать и выражать положение больного, и отошел.

Между тем князь Василий отворил дверь в комнату княжны.
В комнате было полутемно; только две лампадки горели перед образами, и хорошо пахло куреньем и цветами. Вся комната была установлена мелкою мебелью шифоньерок, шкапчиков, столиков. Из за ширм виднелись белые покрывала высокой пуховой кровати. Собачка залаяла.
– Ах, это вы, mon cousin?
Она встала и оправила волосы, которые у нее всегда, даже и теперь, были так необыкновенно гладки, как будто они были сделаны из одного куска с головой и покрыты лаком.
– Что, случилось что нибудь? – спросила она. – Я уже так напугалась.
– Ничего, всё то же; я только пришел поговорить с тобой, Катишь, о деле, – проговорил князь, устало садясь на кресло, с которого она встала. – Как ты нагрела, однако, – сказал он, – ну, садись сюда, causons. [поговорим.]
– Я думала, не случилось ли что? – сказала княжна и с своим неизменным, каменно строгим выражением лица села против князя, готовясь слушать.
– Хотела уснуть, mon cousin, и не могу.
– Ну, что, моя милая? – сказал князь Василий, взяв руку княжны и пригибая ее по своей привычке книзу.
Видно было, что это «ну, что» относилось ко многому такому, что, не называя, они понимали оба.
Княжна, с своею несообразно длинною по ногам, сухою и прямою талией, прямо и бесстрастно смотрела на князя выпуклыми серыми глазами. Она покачала головой и, вздохнув, посмотрела на образа. Жест ее можно было объяснить и как выражение печали и преданности, и как выражение усталости и надежды на скорый отдых. Князь Василий объяснил этот жест как выражение усталости.
– А мне то, – сказал он, – ты думаешь, легче? Je suis ereinte, comme un cheval de poste; [Я заморен, как почтовая лошадь;] а всё таки мне надо с тобой поговорить, Катишь, и очень серьезно.
Князь Василий замолчал, и щеки его начинали нервически подергиваться то на одну, то на другую сторону, придавая его лицу неприятное выражение, какое никогда не показывалось на лице князя Василия, когда он бывал в гостиных. Глаза его тоже были не такие, как всегда: то они смотрели нагло шутливо, то испуганно оглядывались.
Княжна, своими сухими, худыми руками придерживая на коленях собачку, внимательно смотрела в глаза князю Василию; но видно было, что она не прервет молчания вопросом, хотя бы ей пришлось молчать до утра.
– Вот видите ли, моя милая княжна и кузина, Катерина Семеновна, – продолжал князь Василий, видимо, не без внутренней борьбы приступая к продолжению своей речи, – в такие минуты, как теперь, обо всём надо подумать. Надо подумать о будущем, о вас… Я вас всех люблю, как своих детей, ты это знаешь.
Княжна так же тускло и неподвижно смотрела на него.
– Наконец, надо подумать и о моем семействе, – сердито отталкивая от себя столик и не глядя на нее, продолжал князь Василий, – ты знаешь, Катишь, что вы, три сестры Мамонтовы, да еще моя жена, мы одни прямые наследники графа. Знаю, знаю, как тебе тяжело говорить и думать о таких вещах. И мне не легче; но, друг мой, мне шестой десяток, надо быть ко всему готовым. Ты знаешь ли, что я послал за Пьером, и что граф, прямо указывая на его портрет, требовал его к себе?

Мельников Павел Петрович

(03.08. 1804 г. – 03.08. 1880 г.)

«Гордиться славою своих предков

не только можно, но и должно».
А. С. Пушкин

«…Железные дороги необходимы для России более, нежели для какой-либо другой страны. Климат России и её пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества».

П. П. Мельников

Родился П. П. Мельников 22 июля (3 авг.) 1804 года. Считается, что местом его рождения является Москва, а отцом его был коллежский асессор Петр Петрович Мельников. В 1818 г. он поступил учиться в московский благородный пансион Василия Кряжева. Подобные учебные заведения того времени давали хорошее образование. Через два года «с отличным старанием» Павел окончил его и в начале 1821 г. поступил учиться в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. «Цель этой школы, - указывалось в положении о ней, - состоит в образовании офицеров-строителей, способных к практическому производству всякого рода работ, как по водной, так и по сухопутной части, ровно всех зданий, постройка которых на Главное управление путей сообщения возлагается». Архивные документы свидетельствуют, что П. П. Мельников окончил школу «первым по успехам на выпускных экзаменах». В числе шести других воспитанников он был зачислен на третий курс института.

В
совершенстве овладев знаниями в области инженерного искусства, 14 июля 1825 г. он вновь первым окончил институт. Не случайно член-корреспондент Петербургской Академии наук П. П. Базен, назначенный в то время директором института, писал в отчете о выпускниках: «Мельников первый между ними, офицер, столько отличный по поведению, столько же и по своим дарованиям».

Именно поэтому молодой инженер путей сообщения был оставлен в институте для преподавания курса прикладной механики.

О
сенью 1831 г. он назначается помощником профессора (ныне это соответствует званию доцента), а в ноябре 1833 г., в 29-летнем возрасте, - профессором курса прикладной механики, т. е. заведующим кафедрой. Начало профессорской деятельности П. П. Мельникова совпало с постройкой в некоторых странах первых железных дорог с паровой тягой. Ученый одним из первых осознал экономическую целесобразность и техническую возможность их строительства в России. В своих воспоминаниях он пишет, что уже в 1831 г. «был призван к преподаванию в институте лекций по части практической механики вообще и паровых машин, в особенности с приложением их к железным дорогам».

В середине 1830-х гг. Мельников написал ряд трудов, посвященных новым видам транспорта, в том числе книгу "О железных дорогах ", в которой рассмотрел все существовавшие тогда виды тяги: конную, самотаски, стационарные паровые машины и локомотивы; обосновал преимущество железных рельсов перед чугунными; выполнил ряд расчетов, послуживших основой для дальнейших исследований. К середине 1830-х гг. трудами П. П. Мельникова, М. С. Волкова и др. в России были заложены основы отечественной железнодорожной науки.

В 1839 г. в Институте инженеров корпуса путей сообщения начали читать специальный "Курс о железных дорогах".

В марте 1841 г. был создан Особый комитет "для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от С.-Петербурга до Москвы. В него вошли крупнейшие специалисты по железнодорожному делу А. В. Абаза, П. П. Мельников и Н. О. Крафт, которые занимались всем инженерно-экономическим обоснованием будущего строительства. При этом многие расчеты были выполнены практически впервые и сделаны таким образом, чтобы их можно было использовать при строительстве других железных дорог.

1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П. П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

Русское правительство приняло решение о постройке дороги Санкт-Петербург-Москва на средства казны. Руководство инженерно-технической стороной работ было поручено П. П. Мельникову и

железной дороги.

Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.

Работы по сооружению железной дороги начались 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга и от Москвы. На строительстве работало до 63 тысяч человек ежегодно. Основные орудия труда - кирка, лопата и тачка. Закончилось строительство в ноябре 1851 года. Железная дорога получила название Николаевской.
Николаевская железная дорога



На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К. А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

Николаевские вокзалы в Санкт-Петербурге и в Москве, 1848 г.

После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог, в соответствии с проектом создания сети железных дорог в Европейской части России. За этот труд Мельников был награжден орденом святого Владимира второй степени.

15 июня 1865 года Император Александр II издает Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Первым министром путей сообщения назначается Павел Петрович Мельников.

Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считалась одной из самых престижных. Будучи профессором,

Несмотря на огромную занятость, Мельников продолжал научные исследования и подготовил новый проект развития сети железных дорог в России, который был в 1866 году утвержден Александром II и получил силу закона.

В 1868 году магистраль Петербург - Москва была продана главному обществу российских железных дорог (только в 1894 году она была выкуплена казной). Павел Петрович очень остро переживал разрешенную правительством продажу. Мельников был категорически против этого решения, чем вызвал немилость царского двора, и в 1869 году (в возрасте 65 лет) ушел в отставку.

В. А. Панаев писал: «Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».

В Любань по распоряжению МПС были отправлены семь ящиков с иконами, хрустальными подсвечниками и паникадилом, а также церковные книги. Освящение церкви происходило в 1867 году в присутствии Мельникова. При входе в церковь была установлена мемориальная доска, на которой были выбиты даты начала и окончания строительства церкви и имена инженеров, принимавших участие в постройке дороги.

(проект К. А. Тона)

П. П. Мельников стал инициатором того, что именно на российских заводах начали выпускаться паровозы, вагоны и рельсы, а не на зарубежных, как требовала тогда царская власть.

В области прикладной механики Павел Петрович был крупным авторитетом. До него весь курс по этой дисциплине составлял лишь 16 литографированных листков на французском языке. Мельников перестроил этот курс, развил в нём разделы, касающиеся железнодорожного транспорта, и написал специальное учебное пособие, посвященное железным дорогам.

П. П. Мельников был автором проекта 6-километровой предохранительной дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс) на правом берегу реки Западная Двина для защиты города от наводнений во время весенних паводков.

1857 -1858 годы Павел Петрович работал над перестройкой шпиля на соборе Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге - деревянные конструкции были заменены металлическими.

Замечательный русский инженер и ученый П. П. Мельников похоронен на станции Любань дороги Москва-Санкт-Петербург, где он жил в последние годы.

Б. И. Епифанова.

Случилось так, что семейные узы Мельниковых пересеклись с именем великого русского поэта А. С. Пушкина. Дело в том, что племянница Павла Петровича Мельникова (дочь брата Алексея) Варвара Алексеевна вышла замуж за младшего сына поэта - Григория Александровича Пушкина. Так породнились Мельниковы и Пушкины. Эта супружеская чета имела немало пушкинских реликвий, которые многие годы бережно хранились в их доме. После женитьбы Григорий Александрович в 1899 году продал принадлежавшее ему ранее имение Михайловское государству, а сам переехал жить в имение отца жены Алексея Петровича (позже - имение братьев Мельниковых).

Это имение находилось в Маркучае под Вильнюсом. Впоследствии здесь был создан музей А. С. Пушкина, куда были переданы и пушкинские реликвии, которые сохранили Григорий Александрович и Варвара Алексеевна Пушкины.

Среди реликвий особое место занимали стихи поэта о дорогах. Пушкин много ездил и, естественно, за свою жизнь проделал путь в несколько тысяч километров.

Он писал: «Путешествия были моей любимой мечтой».

Павел Петрович Мельников, человек высокой культуры, конечно же, был хорошо знаком с творчеством А. С. Пушкина, особенно ему импонировали стихи поэта из 7-й главы романа “Евгений Онегин”.

Когда благому просвещенью

Отдвинем более границ,

Со временем…

дороги, верно,

У нас изменятся безмерно:

Шоссе Россию здесь и тут,

Cоединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды

Шагнут широкою дугой,

Раздвинем горы, под водой

Пророем дерзостные своды.

И заведет крещеный мир

На каждой станции трактир…

Документы о жизни и деятельности

Павла Петровича Мельникова

(из фонда библиотеки ИрГУПС)

«Мельников хотя и не был единственным

начальником всей дороги, но не менее того

он положительно был душою всего дела и

учителем всего и всех по техническим

вопросам и учителем великим».
В. А. Панаев

625.1(091)

Мельников П. П. - инженер, ученый, государственный деятель / М. И. Воронин, М. М. Воронина, И. П. Киселев; ред. Г. М. Фадеев. – СПб. : Гуманистика, 2003. – 471 с.

Книга посвящена жизни и многогранной деятельности П. П. Мельникова. Публикуются оригинальные материалы его научного наследия. Дан обзор развития железных дорог в послемельниковский период.

Имеются экземпляры в отделах: ОЧЗ (1), АНЛ (2)

625.1(091)

Воронин, М. И. Павел Петрович Мельников. 1804-1880 / М. И. Воронин; АН СССР. – Л. : Наука, 1977. – 149 с.

О жизни и деятельности П. П. Мельникова, основоположника отечественной транспортной науки, железнодорожной магистрали Москва-Петербург.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников, преподавателей и студентов высших и средних учебных заведений.

Имеются экземпляры в отделах: АНЛ (1), ОЧЗ (1)

Инженеры путей сообщения: Железнодорожный путь. Мосты. Строительство / ред.: В. Г. Ряскин, С. В. Любимов. – М. : Путь Арт, 2003. – 453 с.

Сборник очерков о трудовой, научной и общественной деятельности выдающихся инженеров путей сообщения и транспортных строителей, об истории сооружения некоторых железнодорожных линий.

Имеются экземпляры в отделах: АНЛ (2), ОЧЗ (3), АУчЛ (8)

656(092)

Зензинов Н. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта / Н. А. Зензинов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1990. – 480 с.

Рассказывается о трудовой и научной деятельности инженеров и ученых железнодорожного транспорта, основоположниках научных школ; освящаются их научные взгляды, практический вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Имеются экземпляры в отделах: АНЛ (2), ОЧЗ(1)

656.2(09)

Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта: сб. ст. / сост. А. П. Третьяков; ред. Н. С. Рыщук. – М. : Трансжелдориздат, 1956. – 228 с.

Сборник содержит статьи о жизни и деятельности ученых и изобретателей России, внесших большой вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Имеются экземпляры в отделах: ФРК (1)

656.2(09)

История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди / ред. А. А. Тимошин; авт. предисл. Г. П. Петраков. – М. : УМЦ по образованию на ж.-д. трансп., 2010. – 467 с.

Об истории создания ведомства путей сообщения и организации железнодорожным транспортом Российской империи.

Имеются экземпляры в отделах:НБО (1), АНЛ (5), ОЧЗ (1)
***

Асташин В. Знаковая фигура: министр с безграничным кругом интересов / В. Асташин // Транспорт России. – 2008. – 21-27 янв. – С. 8.

Главная » Глаголы » Ученые и изобретатели. Павел петрович мельников - первый министр путей сообщения