Бартини роберт людвигович - один из малоизвестных героев советской авиаконструкторской школы. Работа в послевоенное время

Жизнь Роберта Бартини, барона и советского авиаконструктора, во многом фантастична. Он стоял у истоков реактивной авиации и даже работал над первым в СССР самолетом-невидимкой.

Пути Господни неисповедимы

Считается, что Роберт родился 14 мая 1897 года в городе Фиуме. Его матерью была девушка из знатного рода Ферцель, которой вскружил голову молодой красавец барон ди Бартини. Тайные встречи закончились беременностью, однако мужчина женился на другой женщине. Юная девушка от бесчестия утопилась, а новорожденного ребенка по имени Роберто положила на порог крестьянского дома Людвига Орожди.

Позднее семья Орожди переехала в Фиуме, и опекун, по иронии судьбы, стал садовником барона ди Бартини. Роберт часто бывал у них, и однажды его увидела бездетная баронесса. Мальчик напоминал ей мужа, поэтому она настояла, чтобы малыша взяли в семью. Дальнейшие расспросы ди Бартини о настоящих родителях ребёнка, привели барона к счастливому выводу. Оказывается, он нашёл родного сына. Вот такую интересную историю рассказал о себе сам Роберт Бартини.

Впрочем, его биографы - Сергей и Ольга Бузиновские - так и не обнаружили подтверждения этой версии. Но выяснили, что некий барон всеётаки жил вблизи Фиуме, правда, был не Бартини, а являлся итальянцем, со знакомой фамилией - Орожди. У него был брат Людвиг – член местного аэроклуба и владелец заводов. Вот и получается, что Ферцель подкинула своего малыша родному отцу Людвигу Орожди. В любом случае, рождение Роберта Бартини было таким же таинственным, как и вся его жизнь.

Тайный путь в СССР

Молодость Роберта Бартини полна белых пятен и невероятных историй. Будучи лейтенантом армии Австро-Венгрии, он был приговорен к расстрелу за убийство старшего офицера, но попал в плен к русским во время Брусиловского прорыва и был отправлен на Дальний Восток. Там он проникся идеями коммунизма.

Вернувшись в Италию, в 1922 году Бартини участвовал в нейтрализации белогвардейской группы террориста Бориса Савинкова, готовившего покушение на Ленина, если «бы тот приехал в Геную».
В этот же год по приказу Муссолини Бартини был приговорен к смертной казни, но сбежал из тюрьмы. По одной версий, Роберто добрался в СССР на самолёте, по другой – на подводной лодке. В период с 1922 по 1925 годов его видели в Китае, на Цейлоне, Сирии, на Карпатах, в Германии и в Австрии. Только после этого он окончательной остался в Советской России.

И швец, и жнец, и на дуде игрец

Начав с простого лаборанта-фотографа научно-опытного аэродрома на Ходынке, Роберт Бартини за два года сделал головокружительную карьеру. В 1927 году петлицы его мундира украшали ромбы комбрига, а сам он вошёл в состав научно-технического комитета ВВС СССР.

Однако чиновничья работа его не устраивала, и он перевелся в ОПО-3, в самую главную самолетостроительную фирму того времени. Вместе с ним трудились Д. П. Григорович, С. А. Лавочкин, И. В. Четвериков и С. П. Королёв.

Именно там Бартини возглавил группу конструкторов, разработавших уникальные гидросамолеты: летающий крейсер МК-1, а также МБР-2 для ближней разведки и МДР-3 для дальней разведки. Вскоре он был награжден автомобилем М-1 за организацию морского этапа перелета ТБ-1 «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.

Самолёт-невидимка

В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.

«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, - писал И. Вишняков. - Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле».

Бартини и Булгаков

Исследователи творчества Михаила Булгакова предполагают, что писатель был знаком с авиаконструктором Бартини и даже узнал от него о перспективных разработках. Об этом, в частности, говорят строки в романе «Мастер и Маргарита»: «Римский представил себе Стёпу в ночной сорочке, торопливо влезающего в самый-самый, делающий триста километров в час аэроплан. И тут же сокрушил эту мысль, как явно гнилую. Он представил другой самолёт, военный, сверхбоевой, шестьсот километров в час».

Интересно, что это было написано в примерно в 1933 году, когда специалисты СНИИ ГВФ под управление Бартини начали испытания своей машины «Сталь-6», с невероятной для того времени скоростью 450 км/час. При этом было заявлено, что следующий аэроплан «Сталь-8» будет летать еще быстрей – 630 км/час. Однако проект был свёрнут при 60% готовности из-за своих запредельных характеристик.

Сделка с дьяволом

В 1939 году самолет «Сталь-7» конструкции Бартини установил новый мировой рекорд: пролетел 5000 километров со средней скоростью 405 км/час. Однако авиаконструктор об этом не узнал. Его обвинили в шпионаже в пользу Муссолини. От верной смерти Бартини спас Климент Ворошилов, заявивший Сталину: «Уж больно голова хорошая».

Конструктора перевели тюремное конструкторское бюро ЦКБ-29 НКВД.

Однажды, в начале войны, Бартини встретил Берию и попросил его отпустить. Лаврентий Павлович поставил ему условие: «Сделаешь лучший в мире перехватчик, отпущу». Вскоре Роберто Бартини предоставил проект сверхзвукового реактивного истребителя. Однако Туполев поставил на этой разработке крест, заявив, что «наша промышленность не потянет этот самолет». Он считал Бартини гением, который, однако, не доводит свои идеи до конца. По другой версии, разговор Берии с Бартини состоялся до войны и касался переделки пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240.

Настоящая биография Бартини видна не более, чем его легендарный амальгамовый самолет.

Одной из главнейших задач советского самолетостроения в пятидесятые годы прошлого века было создание бомбардировщиков, способных быстро и эффективно произвести атаку объектов вероятного противника. Существующие Ту-4 далеко не в полной мере удовлетворяли текущим требованиям и разрешить проблему могла только разработка совершенно нового самолета. Свой вклад в создание революционно новой авиационной техники уже в 1952 году сделал начальник отдела перспективных схем СибНИА им. С.А. Чаплыгина (г. Новосибирск) Р. Бартини.

Ту-4

Все началось с предварительной проработки облика самолета под кодовым названием Т-203. Пользуясь одними только познаниями в аэродинамике высоких скоростей и математикой, Бартини в короткие сроки просчитал несколько аэродинамических компоновок и выбрал наилучшую. Оптимальной оказалась интергральная бесхвостка с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Для того времени подобный облик самолета был чересчур новым, поэтому Т-203 так и остался на бумаге.

Тем не менее, наработки и вычисления по этой теме не пропали даром. В 1955 году Бартини закончил предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика А-55. Этот самолет в значительной мере напоминал Т-203, хотя его конструкция была проработана гораздо лучше и подробнее. Особый интерес в новом проекте представлял способ применения. Бартини решил сделать не просто дальний сверхзвуковой бомбардировщик, но и обеспечить его практически не ограниченным радиусом действия. Для этого А-55 должен был быть самолетом-амфибией. Таким образом, А-55 был способен взлетать с бетонных аэродромов, выходить в заданный район и, при необходимости, садиться на воду и производить дозаправку с подводных лодок или надводных кораблей. Кроме того, амфибийность позволяла бы А-55 длительное время находиться в определенном районе, взлетев из которого, можно было в считанные минуты нанести удар по цели. Можно сказать, что если Т-203 был просто смелым проектом, то А-55 был очень смелым. Интересный факт: за характерную форму самолета в плане и А-55, и все последующие проекты этого семейства получили прозвище «стратегические треуголки».

А-55

Согласно расчетам Бартини, конструкция А-55 позволяла обеспечить максимальную скорость около 2500 км/ч при дальности не менее десяти тысяч километров. Руководство авиационной отрасли, ознакомившись с проектом, выдало свое заключение: проект, безусловно, интересный и полезный, но в нынешних условиях он неосуществим. Тем не менее, благодаря ряду проведенных исследований по теме, Бартини смог отстоять проект и ему было поручено продолжать работу. Весь 56-й год ушел на дальнейшие продувки, консультации со специалистами смежных отраслей и другие исследования. В апреле следующего 1957-го Бартини перевели из СиБНИА в ОКБС Министерства авиационной промышленности. В этот момент проект снова немного изменяет свой облик, а к работам подключаются ведущие институты отрасли – ЦАГИ и ЦИАМ. В частности, сотрудники Центрального аэрогидродинамического института исследовали особенности взлета и посадки на воду, а также возможности по длительному нахождению самолета на поверхности моря или океана.

На этой стадии проект получил новый индекс – А-57. Теперь он представлял собой целый комплекс авиационного вооружения, предназначенный для нанесения ударов на большом удалении от аэродрома базирования. Самолет с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке имел конструкцию интегральной схемы. Сопряжение фюзеляжа и крыла было выполнено таким, что какая-либо заметная граница между ними отсутствовала. Амфибийность самолета предполагалось обеспечить оригинальным лыжным шасси. Для руления по аэродрому и взлета самолет А-57 должен был оснащаться сбрасываемыми после отрыва колесными тележками. Возможность посадки на воду обеспечивалась тремя убираемыми в полете лыжами. Лыжное шасси также позволяло садиться на снег или лед. Подразумевалось, что такая возможность поможет летать не только с континентальных аэродромов или акватории мирового океана, но и с ледяных аэродромов подскока в Арктике. В качестве вооружения для А-57 предлагался межконтинентальный самолет-снаряд РСС, разрабатывавшийся конструктором П. Цыбиным. Ввиду компоновки внутренних объемов самолета-носителя РСС должен был закрепляться на верхней стороне А-57.

Экипаж из трех человек, согласно предварительному проекту, имел все средства для длительного пребывания на борту самолета, в том числе и в условиях автономных действий. Кроме того, предусматривалась возможность проведения всех технических работ с верхней поверхности крыла. Такая особенность конструкции обеспечивала возможность некрупных ремонтов силами экипажа или техников кораблей-заправщиков.

В последующие несколько лет проект А-57 претерпел ряд изменений различного характера. К примеру, одна только мотогондола переделывалась три раза под разные двигатели. В 1961 году даже был представлен проект А-58, согласно которому самолет имел ядерную силовую установку. Так или иначе, все изменения в итоге не повлекли за собой начало строительства хотя бы опытного образца. Проект А-57 был чрезвычайно сложным, дорогим и требующим создания массы новых технологических процессов. Кроме того, самолет Бартини был гораздо более заметным для радиолокационных станций, нежели недавно созданный Ту-95. Проект был закрыт. Зато на базе А-57 был создан другой проект – Ф-57. От оригинального самолета он отличался габаритами, предназначением и немного меньшей технологической сложностью конструкции.

По результатам ряда консультаций Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) принял решение продолжить работы в направлении сверзхзвуковых бесхвосток конструкции Бартини в экспериментальном порядке. Для начала решили ограничиться 20-тонным самолетом-демонстратором. Не желая оставлять свой проект без каких-либо боевых перспектив, конструктор стал делать не просто экспериментальный летательный аппарат, но фронтовой бомбардировщик. Попутно самолет потяжелел относительно первоначальных планов – его взлетный вес вырос до 25 тонн. На Ф-57 предполагалось устанавливать два перспективных турбореактивных двигателя ВК-13 тягой по 10 тыс. кгс. Эти моторы обеспечивали самолету расчетную крейсерскую скорость около 2400-2500 км/ч. При этом аэродинамическая компоновка обеспечивала хорошие летные характеристики как на сверхзвуке, так и на посадочной скорости в 260 километров в час. Нормальная дальность полета получалась около 2800 километров. От предыдущих проектов Бартини в области сверхзвуковых бомбардировщиков Ф-57 получил лыжное шасси, правда, его конструкция была значительно обновлена. Оригинальная схема лыжного шасси подразумевала одну основную опору, расположенную около центра тяжести и две дополнительные под крыльями. Иными словами, Бартини оснастил свой Ф-57 неким подобием велосипедного шасси, но без колес и без одной основной опоры. В фюзеляже самолета были предусмотрены объемы для размещения вооружений. Ф-57 мог нести от 15 бомб калибра 100 кг до одной на полторы тонны.

Чиновники авиационного ведомства тщательным образом проанализировали проект и всю сопутствующую документацию и пришли к тому же выводу, что и раньше. Ф-57 был действительно хорошим бомбардировщиком, но снова возникали проблемы с технологической частью строительства. Несмотря на повышение удобства изготовления ряда узлов и агрегатов, Ф-57 все еще был непригодным для массового производства. Тем не менее, в ГКАТ стали понемногу готовиться к началу изготовления опытного самолета. В качестве площадки для строительства прототипа рассматривался московский завод №30. Пока конструкторы под руководством Р. Бартини готовили документы для передачи на предприятие, в военном руководстве страны зрели новые идеи. В начале 60-х годов было проведено несколько изменений в структуре авиационной промышленности и смежных областей производства. В контексте проекта Ф-57 они привели к тому, что завод №30 не смог начать даже подготовку к сборке опытного фронтового бомбардировщика. Из-за отсутствия возможности продолжения работ и некоторого перекоса в сторону ракетной техники проект Ф-57 был закрыт. Ему было суждено стать последним из семейства «стратегических треуголок». Создание проекта А-55 и его «наследников» потребовало провести множество испытаний, расчетов и т.д. Все они не пропали даром. Большая часть полученных знаний была применена при разработке новых сверхзвуковых бомбардировщиков, а также пассажирского Ту-144.

По материалам сайтов:
http://dogswar.ru/
http://sergib.agava.ru/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/

Годы жизни: 1897-1974

Бартини Роберто Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) v советский авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме(Риека, Югославия). Окончил офицерскую (1916) и летную (1921) школы, Миланский политехнический институт (1922). С 1921 член итальянской коммунистической партии (ИКП). После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя «Сталь-6». Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен.

В том же году по рекомендации М. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом Lобратная чайка¦.В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.

В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже, а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал!). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения в правах». До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р. Л. Бартини, разработавшее два проекта. «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но…осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 Р. Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М. В. Хруничева, Г. Ф. Байдукова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г. Бериева. В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р. Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т. к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С. П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П. В. Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23 (В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. «Первой ласточкой» стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.

В 1968 коллектив Р. Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Димитрова в КБ Г. М. Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14 М1П. Через некоторое время после смерти Р. Л. Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42. Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов. Награждён орденом Ленина(1967). 14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им. Бериева появилась мемориальная доска Р. Л. Бартини.

Ученый и авиаконструктор
Кавалер ордена Ленина (1967)

«Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее - вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим. Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания». Роберт Бартини.

«Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини - вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…». Александр Яковлев.

Роберт Бартини родился 14 мая 1897 года в австро-венгерском городе Фиуме (ныне город Риека в Хорватии).

Полное имя Бартини - Роберто Орос ди Бартини. Сам Бартини рассказывал о своем детстве следующую историю. Мама Роберто происходила из очень знатного рода, но рано осталась без родителей и ее воспитывали родственники. В 17 лет она влюбилась в некоего барона, который женился на другой женщине. Не выдержав страданий, девушка утопилась, предварительно оставив завернутого в плед ребенка у дома своих родственников. Подкидыша отдали местному крестьянину, спустя некоторое время перебравшегося в Фиуме, где тот устроился работать садовником в дом выше упомянутого барона. Мальчика увидела баронесса, он ей понравился, и бездетные супруги ди Бартини усыновили Роберто. Когда родители решили выяснить, кто же настоящий отец ребенка, то выяснилось, что им был сам барон.

В детстве к услугам Роберто Бартини была прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта, домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа, выписанного из Германии. В сентябре 1912 года Роберто впервые полетел на самолете русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего со своим аттракционом в Южной Европе, а на шестнадцатилетие у Бартини появился собственный аэроплан, который ему подарил отец.

То, что Роберто был необычным ребенком, родители обнаружили еще в детстве. Роберто отлично рисовал. Причем как правой рукой, так и левой. Однажды мама решила прочесть мальчику «20 тысяч лье под водой» Жюля Верна на немецком языке и Роберто за две недели выучил немецкий язык. Правда, читать он мог только перевернутый текст - именно так лежала перед ним книжка. Еще мальчик успешно участвовал в европейских соревнованиях по плаванию. Бартини совершенно не испытывал чувство голода, и, чтобы быть «как все», ел по часам, в строго определенное время. У Бартини отсутствовало чувство страха: в пять лет темным осенним вечером он ушел один в заброшенный парк, чтобы увидеть фею, жившую, по преданию, в боковой башне пустующего замка. До феи Роберто не добрался, заблудился и заснул под папоротником – такая у него была крепкая нервная система. Тогда же, в детстве окружающие стали замечать за юным бароном и телепатические способности. Позже, уже в СССР коллеги по работе обратили внимание, что Роберт Людвигович отвечает на вопросы, прежде чем собеседник успевал их задать. Эту способность коллеги отнесли к хорошему знанию людей.

Однако исследователи жизни Бартини - Ольга и Сергей Бузиновские писали: «Мы проверили: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и немецких генеалогических изданий не упоминается род ди Бартини. Нет этого имени и в многочисленных справочниках «Кто есть кто», изданных в начале XX века. Кое-что объяснил протокол первого допроса в Бутырской тюрьме: там записано, что документы на имя Бартини и соответствующую «легенду» барон получил перед отправкой в Советский Союз. Ранее Роберто носил фамилию отчима - венгра Людвига Орожди. Своего родного отца - австрийского барона Формаха - он никогда не видел. Со слов Бартини следователь записал и девичью фамилию матери - Ферсель (по другим документам - Ферцель). Но и эти фамилии в справочниках не встречаются.

В посольстве Республики Хорватии в Москве и работники городского архива Риеки рассказали Бузиновским, что в сентябре 1912 года русский пилот Харитон Славороссов действительно летал в Фиуме. Но сведений о людях по фамилии Бартини, Формах и Ферсель в архиве не обнаружено. Правда, неподалеку от Фиуме было поместье барона Филиппа Орожди (Orozdi) - итальянца, крупного землевладельца и депутата верхней палаты венгерского парламента. Барон фигурировал и в списке почетных членов венгерского аэроклуба. Его брат Лайош жил в Будапеште. Лайош по-итальянски - Лодовико, по-немецки - Людвиг. Получается, что он и был отцом будущего авиаконструктора. Впоследствии в советское время все наследство, завещанное ему отцом, Бартини передал в фонд помощи борцам итальянской революции.

В 1916 году девятнадцатилетний выпускник кадетской школы Роберто Бартини прибыл на службу в Российскую империю, а спустя неделю после прибытия в часть его приговорили к смертной казни за то, что он застрелил самодура-лейтенанта, за несколько дней до этого избившего новобранца. Спасло Роберто внезапное наступление русских, знаменитый «брусиловский прорыв», во время которого Бартини попал в плен к русским и по этапу был отправлен на Дальний Восток. За четыре года, проведенные в плену, Бартини изучил русский язык и познакомился с идеями социального равенства. Позже Бартини так рассказывал о своем путешествии из Владивостока в Европу в 1920 году: вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, который должен был доставить их в точку назначения. В Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег после того, как их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму. В 1920 году Бартини вернулся домой. Он не воспользовался возможностями Бартини-старшего, в том числе и финансовыми (после смерти отца ему досталось более 10 миллионов долларов того времени). На миланском заводе «Изотта-Фраскини» Роберто трудится разнорабочим, разметчиком, а затем шофером. Одновременно он прошел обучение в Римской летной школе и получил диплом авиационного инженера, сдав за два года экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института. Еще он вступил в Итальянскую компартию.

Как рассказывал Бартини своему биографу Чутко, в 1922 году он даже участвовал в операции по устранению Савинкова, который хотел сорвать генуэзскую конференцию. Бартини не дал врагам советской власти осуществить задуманное - лучшие люди Савинкова погибли. Однако в архивах ГРУ и ПГУ КГБ нет сведений о генуэзской операции. А вот в газете «Иль Мондо» за апрель 1922 года напечатана заметка о раскрытии белогвардейского террористического заговора против советской делегации: «Арестовано около 15 человек, приехавших с фальшивыми паспортами. Среди них известный русский террорист Борис Викторович Савинков. Савинков пытался получить в свои руки заведование охраной советской делегации в Санта-Маргарита. Предполагается, что готовилось покушение против Ленина, если бы он приехал в Геную».

В 1922 году к власти пришел Муссолини, очень не любивший коммунистов. И Бартини опять был приговорен к смертной казни (заочно). Тогда Роберто решил бежать в СССР на втором подаренном ему отцом самолете. Маршрут должен был пролегать через Швейцарию, Францию, где в Париже, чтобы запутать следы, ему даже пришлось инсценировать собственную смерть, и через Берлин, где врачи неудачно удалили ему аппендицит. Но существует несколько других версий, как Бартини добирался до СССР. По одной из них, он добрался на германском пароходе с документами своего русского друга Бориса Иофана. Есть версия и про подводную лодку, всплывшую ночью у румынского берега. По свидетельству Бузиновских, в бывшем архиве ЦК КПСС хранится коминтерновское «личное дело» Бартини: тонкая папка в пять-шесть страниц. В нем сделана запись о том, что прием в итальянскую компартию «документально не подтвержден». Если верить Бартини, он покинул Советскую Россию в конце 1920 года, а вернулся в 1923 году. Рассказы «красного барона» о работе на заводе «Изотта-Фраскини» и об участии в боевых акциях Итальянской компартии документально не подтверждались. «Достоверных, бесспорных сведений о нем у нас не очень много, - писал Чутко, - и едва ли они будут значительно пополнены. Особенно сведения о первых 1920-25 годах его жизни. Для этого пришлось бы разыскать документы, которые, возможно, еще хранятся в Австрии, Венгрии, Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне».

Позже Бартини рассказывал о побеге из итальянской тюрьмы. Но по официальной версии (что следует из доклада АН СССР), Итальянская компартия решила, что выпускник Миланского политехнического института должен помочь Советской России в деле авиастроения. «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», - говорил Бартини. Возможно, Бартини во многом придумал свое революционное прошлое. Но некоторый свет на мотивы рассказов конструктора о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома: «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо - летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…».

В Москве Бартини был зачислен на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части в 1927 году, то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (генерал-майора).

Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения. Бартини предлагал разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П.Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П.Королёв, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский, И.А.Берлин и И.В.Четвериков. Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения. Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК-1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.

Гидросамолет МК-1.

Однако вскоре ему стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ. Кроме того, ему было поручено возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 году по «делу Промпартии» Григоровича. Но в марте 1930 году группа Бартини вошла в состав ЦКБ, а за докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили.

В 1930 году Бартини впервые посетил Таганрог, где готовил к перелету в США знаменитый самолет «Страна Советов».

Самолет «Страна Советов» и его экипаж.

После того, как полет состоялся, правительство СССР за успехи в подготовке перелета наградило итальянца легковым автомобилем М-1 и вручило грамоту ВЦИК. В иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНТК имени Бериева об этом времени можно прочесть: «Несмотря на очень большую загруженность основной работой и подготовкой спортивной флотской команды к 1-й Спартакиаде народов СССР по прыжкам в воду, он находил время и для техники. Именно в это время он подготовил свои предложения о создании трех гидросамолетов и экспериментального истребителя, среди которых было предложение о создании морского ближнего разведчика». Параллельно с прыжками в воду Бартини предлагал создать цельнометаллический самолет. Но с алюминием дела в стране обстояли скудно, и самолет решено было сделать деревянным. Деревянный самолет поручили доводить до ума Бериеву, что он и сделал. Самолет назвали МБР-2. Название не имеет отношения ни к Михаилу Бериеву, ни к Бартини, МБР - это морской ближний разведчик.

В том же 1930 году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.З.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. И хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку экспериментального истребителя под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости, составивший 420 километров в час.

Самолет «Сталь-6».

«Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр «ЭИ». На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и маслорадиаторные устройства. Пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь «замурованным» под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность летчикам высовывать голову наружу, чтобы увидеть – где находится место посадки. Для бокового обзора возможности у ЭИ были как у любого обычного самолета.

Получив результаты испытаний, Тухачевский созвал расширенное совещание представителей ВВС, Главного управления авиационной промышленности и ответственных исполнителей СНИИ ГВФ, причастных к выпуску «Стали-6». Сбор состоялся в помещении главного управления Военно-Морского Флота (Главвоенмор). Конструкторы из НИИ авиапромышленности, заранее ознакомленные с новыми тактико-техническими требованиями, в которых для истребителей задавалась максимальная скорость 400-450 км/ч, высота полета 8-10 тысяч метров, были крайне удивлены, и, вооружившись «вескими» доводами о несостоятельности таких данных, жаждали утереть нос зарвавшимся заказчикам. Совещание вели Наркомвоенмор Ворошилов и Наркомтяжпрома Орджоникидзе, которому на правах главка подчинялось управление авиапрома. Начальник ВВС Я.И.Алкснис во вступлении огласил желанные цифры. Далее последовал обстоятельный доклад представителя авиационной промышленности А.А.Микулина, пытавшегося доказать невозможность достижения на истребителе скорости 400 км/ч. Докладчик привел статистику и теоретические выкладки, подкрепленные наглядной агитацией (плакаты, графики и номограммы), чем заслужил аплодисменты всех недовольных «сумасбродными» ТТТ. В ответ Тухачевский представил отчет о заводских летных испытаниях самолета «Сталь-6» и поднял перед собравшимися конструктора этой машины комбрига Роберто Бартини. В отчете значилась скорость 420 км/ч. Скептики и недоброжелатели были повержены. Для большей уверенности участники совещания договорились о проведении государственных испытаний, которые для экспериментальной машины были в общем-то не обязательны. Предварительный облет «Стали-6» произвел Петр Михайлович Стефановский 8 июня 1934 года. В НИИ ВВС самолет был передан 17 июня, и первый этап испытаний завершился к 4 сентября. За шесть полетов ведущий летчик Стефановский и пилот Н.В.Аблязовский обнаружили, что при скоростях более 300 км/ч самолет сильно затягивает в левый крен. Скорости более 365 км/ч получить не удалось, так как усилий летчика едва хватало на сохранение горизонтального полета, а запас мощности был еще приличный. Взлет и посадка проходили нормально. 13 июля Стефановский посадил самолет с убранным шасси из-за неправильного сигнала контрольной лампочки в кабине. После небольшого ремонта испытания были продолжены, однако вскоре - снова прерваны в связи с «неудовлетворительным состоянием материальной части».

Из заключения НИИ ВВС: «Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет «Сталь-6». Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным...». В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины «Сталь-6» постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку. 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, - 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность «Сталь-6» сможет летать быстрее на 25-30 км/ч. Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям. В конце ноября 1933 года задание на создание истребителя получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся «Сталь-8» (шифр ВВС - И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода 240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен «Стали-6», отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора «Испано-Сюиза» мощностью 860 лошадиных сил и цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на «Стали-8» появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному захлопыванию в полете. Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. Фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота имени Н.Б.Жуковского.

Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор располагался в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создавал впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Настолько совершенной была его аэродинамика. «Сталь-8» и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 метров его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок - 9000 метров при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве. «Сталь-8» был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Его фюзеляж представлял монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло было двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры - сварные трубчатые фермы. Обшивка крыла - альтмаг, внутренняя - толщиной 0,8 мм, наружная - 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота было тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.

Два бензобака емкостью 175 литров, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными. Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математикой, Роберт Людвигович применял ее для аналитического определения дужек профилей. Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался с наименьшим сопротивлением.

К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь. Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня действительно снижала боеспособность «Стали-8». Были намечены мероприятия по повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило финансирование работ.

В конце 1935 года Бартини разработал дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Но несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел, так как для него не было нужных оснастки и оборудования.

Самолет ДАР.

Осенью 1935 года Бартини спроектировал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». «Постройка «Сталь-7» продвигалась медленно, - вспоминали сослуживцы Бартини. - После ареста главного конструктора нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков - единственная правда из всего, в чем обвиняли Роберта. К тому же бартиниевские конструкции всегда были на грани возможного. Одному Богу известно, откуда что бралось: это же работа целых институтов! Но доводить изделие до серии он не умел».

В 1937 году были дни, недели и даже месяцы, когда у него вдруг пропадал интерес к самолетам. И Бартини куда-то исчезал. В это время он бывал у ракетчиков, что-то считал и не брал телефонную трубку. Иногда Роберто куда-то неожиданно и надолго уезжал. Однажды ночью подчиненным пришлось разыскивать Бартини, так как конструктора срочно вызывали в главк, и он нашелся в обсерватории.

Самолет «Сталь-7».

В 1936 году самолет «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 километров, который составил 405 километра в час. Но этот рекорд устанавливался уже без участия Бартини, так как в 1938 году конструктора обвинили в подготовке поджога завода № 240, на котором строился его самолет, в связи с Тухачевским и шпионаже в пользу Муссолини.

Когда рекорд отмечали Кремле, Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.

А кто главный конструктор, почему его здесь нет?

Сталину объяснили, что конструктор арестован.

Ворошилов попросил:

Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!

Сталин поинтересовался у Берии:

Не знаю…

Найти, заставить работать!..

Тем временем в одиночной камере на Лубянке следователи требовали, чтобы Бартини сознался в шпионаже в пользу фашистской Италии. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини, от которого он когда-то бежал. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения» в правах. Об этом десятилетии известно гораздо больше, чем о предыдущих годах. В частности, в подмосковную «шарашку» неоднократно приезжал Берия, чтобы обсудить с «зэками» перспективы развития советской авиации. Однажды заключенный Бартини - дерзко и при сопровождавших Берию генералах - поинтересовался, за что же его посадили: «Вы знаете, Лаврентий Павлович, ведь я ни в чем не виноват». «Знаю, - ответил Берия, - был бы виноват - расстреляли бы. Ничего, сделаешь самолет - получишь Сталинскую премию первой степени и выйдешь на свободу».

В качестве заключенного Роберто Бартини принял участие в переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников, его к ним «тайно» возили из заключения по ночам. Несмотря на это издевательство, Роберто Бартини работал на результат.

После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал называться Ер-2. Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала В.Г.Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини.

ДБ-240. (Ер-2).

В начале войны гитлеровское руководство уверяло немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от вражеских взрывов, потому что, дескать, советская авиация уничтожена. Но камни германской столицы содрогнулись - в первые месяцы войны Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем - более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240. Эти бомбардировщики летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Правда, недолго летали. Линия фронта отодвигалась на восток слишком быстро. Маршал авиации А.Е.Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало - всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

Бомбардировщик ДБ-240.

До 1947 года Бартини работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе перевели в бюро «101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 году трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.

В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Бартини выполнял задание Лаврентия Берии по разработке реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость М=2. Но построить такие самолеты не удалось, и осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

С 1944-го по 1946-й годы Бартини выполнял рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Им был создан пассажирский самолет Т-107 в 1945 году с двумя двигателями АШ-82 - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Но он впоследствии не строился, поскольку уже был принят в производство Ил-12. В 1945 году Бартини разработал Т-108 - легкий транспортный самолет с двумя дизельными двигателями по 340 лошадиных сил, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Он также не строился.

Бартини создал Т-117 – магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 лошадиных сил. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944 года, а весной 1946 года представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 года была начата постройка самолета. В июне 1948 года постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

В Таганрог Бартини прислали в 1946 году. Там на территории завода имени Димитрова располагалась «шарага» под названием ОКБ-86. В стороне от цехов в ангаре было оборудовано конструкторское бюро, рядом был построен барак и сторожевая вышка. ОКБ со 126 инженерами-«зэками» возглавил Роберт Людвигович. Выглядел конструктор в то времяне ухожено – он носил потертое кожаное пальто, карманы у него оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора». На шее он носил шелковую белую косынку, заколотую булавкой с прозрачным камешком. «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», - вспоминал бывший чертежник «шараги» Н.Желтухин.

Вместе с заключенными работали «вольные». Среди них была инженер-конструктор Валя. «Добрый, душевный человек, - рассказывал о матери Владимир Бартини. - На заводе ее уважали». Как познакомились Роберт и Валентина, и как развивались их отношения, при условии, что Бартини постоянно сопровождал часовой - еще одна загадка Бартини. «Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - рассказывал Владимир Робертович.

После Т-117 Бартини спроектировал Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 метров и высотой 3 метра для крупногабаритных грузов. Силовая установка у самолета была комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 лошадиных сил (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 метров (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 году, был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

Из тюрьмы отец вышел с переломанными пальцами, - вспоминал Владимир Робертович. - Хотя в детстве у него была собака, он больше не мог слышать собачьего лая... «Непонятый гений советской авиации», - так впоследствии написал о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов. Из 60 сконструированных им самолетов оказались построены лишь единицы.

Идеи Бартини слишком опережали свое время. Еще в начале 1940-х годов Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 километров в час. «Этого не может быть, - заявили советские авиаконструкторы. - Без винта самолетов не бывает». В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался проект самолета для беспосадочного полета Москва - Северный полюс - Южный полюс - Москва. Самолет должен был преодолеть 40 тысяч километров, но проект также не был реализован.

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работал в ОКБ гидроавиации Г.М.Бериева. В 1952 году Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА). Там производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создал проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Сергею Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. И тогда в 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.

Проект экраноплана-авианосца А-57.

Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.

Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.

Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.

Именно в этот период у Бартини родилась еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им велись работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатывались проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.

Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Бартини из Подмосковья переехал в 1968 году. Там в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П.

Самолет ВВА-14.

Еще в середине 1960-х годов Бартини доложил в ЦК КПСС о своем анализе перспектив развития транспорта. Он сказал, что каждое транспортное средство характеризуется рядом показателей: скоростью, дальностью, грузоподъемностью, степенью зависимости от погоды, стоимостью… Бартини математически свел эти показатели каждого средства к трем обобщенным, отложил обобщенные на осях в обычной системе координат и, отложив длину, ширину и высоту, начертил параллелепипед. Затем на получившихся максимальных величинах начертил максимальный, но гипотетический прямоугольник. Скорость и дальность такого нереального, но в принципе представимого средства - как у космического корабля, грузоподъемность - как у корабля океанского, зависимость от погоды - не более чем у тяжелого поезда… И стало видно, что реальные прямоугольники, каждый в отдельности и все вместе, в сумме занимают лишь малую часть объема гипотетического. Один получился широким, но плоским, другой - высоким, но тонким… А далее следовал вывод, что максимальную долю объема гипотетического займут экранопланы, аппараты, известные в СССР с 1935 года и даже строившиеся, хотя и единицами. Но не обычные экранопланы, а с вертикальными взлетом и посадкой.

В 1972 году в Таганроге на заводе имени Г.Димитрова в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» были построены два противолодочных самолета ВВА-14. Вот что говорил об этой разрабоке сам конструктор: «Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий - в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательный аппарат будущего - экраноплан - всеаэродромным или, если угодно, безаэродромным: он сможет садиться и взлетать повсюду.

Самолет ВВА-14.

К тому же при выполнении взлета и посадки, - развивал свою идею Бартини, - требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета - почти то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым».

По воспоминаниям Леонида Фортинова, кадрового работника ОКБ, ВВА-14 представляла собой аппарат необычной схемы: с большим центропланом – «летающим крылом», вдоль боков которого в специальных отсеках размещались надувные поплавки-шасси 14-метровой длины, диаметром 2,5 метра и объемом по 50 кубических метра каждый. Они предназначались для взлета и посадки на любую поверхность: воду, снег, лед, болото и песок. Эти поплавки также обеспечивали плавучесть самолета. В наполненном состоянии они выпускались наружу, а в убранном после взлета автоматически укладывались в бортовые отсеки центроплана. В таком виде ВВА-14 ничем не отличалась от сухопутного самолета.

Фюзеляж амфибии находился по оси машины снизу спереди, а сверху в задней части центроплана на пилонах устанавливались два маршевых двигателя Д-ЗОН конструкции П.Соловьева. ВВА-14 предполагалось оснастить 12 турбовентиляторными подъемными силовыми установками РД-36-35ПР конструктора П.Колесова, размещенными также в толще центроплана.

Самолет ВВА-14.

Амфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями. Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине. Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные двигатели вытягивали аппарат из воды: а уже затем маршевые сообщали ему необходимую скорость.

Создание амфибии сопровождалось исключительно тщательной стендовой отработкой, особенно на сконструированном специально для ВВА-14 пилотажном стенде, решившем многие вопросы пилотирования этого уникального летательного аппарата.

Скоро самолет был готов, но подъемные двигатели, как обычно, не успели сделать. Тогда решили просто проверить летучесть машины, Так как на ней не проводились испытания поплавков на касательные нагрузки, то взлетать на них с разбегом, как и садиться, не представлялось возможным. Поэтому поплавки заменили на велосипедные колесные шасси. Первый полет с сухопутного аэродрома ВВА-14 совершила 14 сентября 1972 года. Подняли ее в воздух летчик-испытатель авиазавода Ю.Куприянов и штурман Л.Кузнецов. Был также совершен замкнутый полет по трассе протяженностью 200 километров. По отзыву летчика-испытателя, машина вела себя нормально.

В дальнейшем ВВА-14 модифицировалась под самолет КВП с применением эффекта газодинамического поддува, для чего на нем устанавливались на носовой части фюзеляжа поддувные двигатели с устройством для отклонения газовых струй двигателей под центроплан. Самолет в этой модификации под наименованием 14М1П прошел испытания на акватории Азовского моря, где были подтверждены характеристики газодинамического поддува для использования взлета гидросамолетов с взволнованной поверхности.

Экспериментальные исследования и полеты показали высокую эффективность использования поддува на режимах взлета и посадки, повышение мореходности при взлете. Была решена проблема защиты от брызг морской воды. Однако в процессе испытаний выявились и негативные стороны использования поддува под центроплан на посадочных режимах: он приводил к появлению большой разгонной составляющей и увеличивал посадочную дистанцию, которая в несколько раз превышала взлетную. Поэтому для повышения мореходности решили использовать частичный поддув, уменьшающий вес самолета на 50-60%, а также экранный режим на взлете и посадке.

Однако судьба ВВА-14, как судьба многих самолетов Бартини, оказалась печальной. После первых полетов работы по доводке амфибии затянулись и постепенно сошли на нет в связи с кончиной Роберта Людовиговича. После смерти Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК имени Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд в области создания экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности.

Незадолго до смерти Бартини сделал доклад, в котором он предложил создавать авианосцы на подводных крыльях. Они ускорялись до 600-700 км/час, так что самолет мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то известный конструктор экранопланов Алексеев из Сормова отказался выступать, сославшись на то, что его доклад хуже.

«Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику», - рассказывал Владимир Робертович. Статья «Соотношения между физическими величинами» Роберто Бартини, опубликованная в 1965 году в журнале «Доклады академии наук», вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство - шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с данными, полученными экспериментально. Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини. За Бартини заступились знавшие его ученые - Бруно Понтекорво и Келдыш: «У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации, в 1930-е годы был посажен в тюрьму. В Итальянской компартии его никто не помнит. Бартини надо спасти, иначе он сойдет с ума».

Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался под статьей своим полным именем - Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов. В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. В том, что статья - розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора. У академика Бруно Понтекорво, представившего статью Бартини в «Докладах академии наук», состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.

Фактически Бартини была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. Что является самым интересным, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира. Это показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.

Бартини также занимался анализом размерностей физических величин - прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н.А.Морозов. Одна из наиболее известных работ - «Множественность геометрий и множественность физик», написанная им в соавторстве с П.Г.Кузнецовым. Работая с размерностями физических величин, Бартини построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице. Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения – закон сохранения мобильности. Это открытие ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.д.

Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И - И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты – им руководил только строгий расчёт.

Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) еще в 1935 году, но атмосфера секретности в советском авиастроении позволяла пользоваться этим методом прогнозирования лишь узкой группе «допущенных» специалистов. С 1972 года материалы о Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского.

После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству. Метод получил название ТРИЗ - теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И - И». В отличие от засекреченного метода «И - И», ТРИЗ была полностью открыта для общественности.

Бартини утверждал, что можно сделать самолет прозрачным или зеркальным. Он считал, что можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно вблизи больших масс или в сильных электромагнитных полях. В 1945 году физик Румер и авиаконструктор Бартини передали в академию наук совместную работу под названием «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика». В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного невидимого летательного аппарата - Бартини. Оказалось, что инициатором проекта «Прозрачный самолет» был Тухачевский, покровительствовавший в 1930-е годы конструктору.

После освобождения из заключения Бартини жил один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки - последствия какой-то болезни). В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины. По словам Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую разрисовал сам: на голубом потолке располагалось солнце, чуть ниже, на стенах, - поверхность моря, кое-где были островки. Чем «глубже», тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу - дно. В красной комнате Бартини работал, а «на дне» отдыхал - пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой - один к двум - и любил кушать вафельный торт «Сюрприз».

Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная 1947 годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила его форма пламени - огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Как писал Чутко, в доме обращали на себя внимание две фотографии под стеклом на стене. На одной - молодой, гордый аристократ Роберто, на другой деклассированный элемент - жалкий и не опасный. Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвигович чего-то боялся. По словам Бартини на его жизнь покушались трижды - в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.

Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его тело два дня спустя было найдено на полу ванной, из крана шла вода, а на кухне горел газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванной. Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини именно в ту ночь написал завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой. Пакет был тщательно заклеен. В завещании Роберт Людвигович просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Еще на пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, - тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для отдельной планеты».

Роберт Бартини был похоронен на Введенском кладбище в Москве. На памятнике сделана надпись «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».

О Роберте Бартини был снят документальный фильм «Гений из «шарашки». Авиаконструктор Бартини».

Your browser does not support the video/audio tag.

Текст подготовил Андрей Гончаров

Использованные материалы:

Текст статьи Сергея Медведева
Материалы сайта www.voenavia.ru
Текст статьи Владимира Александрова
Материалы сайта www.space-memorial.narod.ru
Материалы сайта www.aviawarworld.ru
Материалы сайта www.ukrtribune.com

Экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Первый полёт - 4 сентября 1972 года.

Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) - превратившая аппарат в экранолёт (1976).

Бартини Роберт Людвигович - один из малоизвестных героев советской авиаконструкторской школы

«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы». (Роберт Бартини)

Малоизвестный для широко круга общественности Роберт Бартини был не только выдающимся ученым и авиационным конструктором, но и одним из тайных вдохновителей советской космической программы. Известный всем Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем, также считали и многие другие известные советские авиаконструкторы. В разные годы с Бартини были связаны: Яковлев, Ильюшин, Антонов, Мясищев и многие другие. Всего на счету данного конструктора было более 60 законченных проектов самолетов, все из которых отличались особой оригинальностью и новизной идей. Помимо авиации и физики, Бартини достаточно много занимался философией и космологией. Им была разработана уникальная теория шестимерного мира, в котором время, как и окружающее нас пространство, обладало 3-мя измерениями. Данная его теория получила известность, как «мир Бартини».

Биография Роберта Бартини по-настоящему удивительна. Его настоящее имя Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini). Потомственный итальянский аристократ, родился в семье барона 14 мая 1897 года в Фиуме на территории Австро-Венгрии. В 1916 году Бартини заканчивает офицерскую школу и отправляется на Восточный фронт, где в ходе Брусиловского прорыва попадает в плен и отправляется в лагерь для военнопленных под Хабаровском, где, как предполагается, проникается идеями большевизма.

В 1920 году Роберто возвращается на родину, к этому времени его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив при этом многие привилегии и звание государственного советника, но сын отказывается пользоваться возможностями отца, в том числе и финансовыми. Он идет работать на миланский завод «Изотта-Фраскини», одновременно с этим за 2 года экстерном сдает экзамены в авиационном отделении Миланского политехнического института и получает диплом авиационного инженера. Примерно в это же время в 1921 году он вступает в итальянскую коммунистическую партию (ИКП). После фашистского переворота в Италии в 1923 году Роберто Бартини по решению ИКП отправляется в СССР для помощи молодой республике в области авиастроения. Так начинается советский этап истории «красного барона», именно это прозвище Бартини получил в Советском Союзе.

Советская карьера Роберто Бартини берет начало на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность начальника отдела и главного инженера. В 1928 году Бартини возглавил экспериментальную группу, которая занималась проектированием гидросамолетов. Работая в данной группе, он предложил проект экспериментального истребителя «Сталь-6» и 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Однако в 1930 году его группа была включена в состав ЦКБ, откуда Бартини уволили за критику создаваемой организации. В том же году по рекомендации М. Н. Тухачевского Бартини был назначен главным конструктором ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота. Знакомство и покровительство Тухачевского позднее сыграют с конструктором злую шутку.

В 1933 году на созданном Бартини самолете «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости – 420 км/ч. На базе уже созданной машины был спроектирован новый истребитель «Сталь-8», однако данный проект был закрыт, так как не соответствовал тематике гражданского авиастроения, которым и занималось ОКБ. Уже в работе над истребителями «Сталь-6» и «Сталь-8» Бартини показал себя как очень дальновидный конструктор-новатор, который не боится предлагать смелые и неординарные идеи.

В конструкции своего экспериментального истребителя «Сталь-6» Бартини применил следующие новшества:

1. Убирающееся шасси, которое снижало общее сопротивление. При этом шасси было одноколесным.
2. Использование сварки, что позволило снизить трудоемкость конструкции и значительно аэродинамическое сопротивление самолета. В некотором роде сварка снижала и вес конструкции.
3. Материал – особо легкие сплавы алюминия и магния, более коррозостойкие материалы покрывали самолет снаружи, защищая менее корозостойкие от вредного воздействия внешней среды.
4. Испарительное охлаждение с радиатором, который был вынесен в крылья. Для повышения боевой живучести машины отсеки радиатора делались независимыми, то есть они могли работать даже при пробитии крыла. Позднее данная система охлаждения была использована на немецком самолете Хе-100, однако там система отсеков не использовалась, что снижало боевую живучесть машины.

Осенью 1935 года Бартини разрабатывает 12-местный пассажирский самолет, получивший название «Сталь-7» и имеющий крыло «обратная чайка». Данный самолет в 1936 году был продемонстрирован на Международной выставке в Париже, а в августе на нем удалось установить международный рекорд скорости. На дистанции в 5000 километров средняя скорость составила 405 км/ч. Также в конце 1935 года конструктором был спроектирован дальний арктический разведчик (ДАР), который одинаково легко мог садиться на воду и лед. На базе своего самолета «Сталь-7» Бартини начал работы по созданию дальнего бомбардировщика ДБ-240, который позднее был классифицирован как Ер-2. Его разработку заканчивал уже другой главный конструктор В. Г. Ермолаев, так как Бартини к тому моменту был арестован НКВД.

14 февраля 1938 года Бартини был арестован, ему предъявлялись обвинения в связи с «врагом народа» маршалом Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини (при том, что в свое время он бежал в СССР от его режима). Решением внесудебного органа, так называемой «тройки», Роберт Бартини был приговорен к типичному для таких дел сроку в 10 лет лишения свободы и пяти лет в – «поражении в правах». Заключенный Бартини был отправлен в закрытое ЦКБ-29 тюремного типа, такие конструкторские бюро в СССР называли «шарашками». Находясь в заключении, он принимал активное участие в работах по созданию нового бомбардировщика Ту-2. По своей же просьбе он был переведен в группу заключенного Д. Л. Томашевича (бюро 101), которая занималась проектированием истребителя. Это сыграло с ним злую шутку. В 1941 году всех, кто работал вместе с конструктором Туполевым освободили, в то время как сотрудники бюро «101» освободились только после войны.

Уже в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, которое работало над 2-мя проектами. Сверхзвуковым одноместным истребителем «Р» типа «летающее крыло» и Р-114 – зенитным истребителем-перехватчиком, который должен был оснащаться 4-мя ЖРД конструкции В. П. Глушко и иметь стреловидное крыло. Для 1942 года истребитель Р-114 должен был развивать невиданную скорость в 2 Маха, но уже осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 годах Бартини работает над проектированием транспортных самолетов Т-107 и Т-117. Т-117 представлял собой магистральный транспортный самолет, который планировалось оснащать 2-мя двигателями АШ-73 мощностью по 2300 л.с. каждый. Схема самолета – высокоплан с достаточно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого было образовано тремя пересекающимися окружностями. Данный самолет был первым в СССР позволяющим перевозить грузовики и танки. Также разрабатывался пассажирский и санитарный варианты, которые обладали герметичными салонами. Проект данного самолета был готов уже к осени 1944 года, весной 1946 года он был представлен в МАП, после чего получил положительные заключения ГВФ и ВВС. После того как было подано несколько ходатайств и писем от ряда выдающихся советских авиационных деятелей (М. В. Хруничева, А. Д. Алексеева, Г. Ф. Байдукова, И. П. Мазурука и др.) проект был утвержден и в июле 1946 года был дан старт постройке самолета. В июне 1948 года самолет был закончен практически на 80%, но работы по нему были свернуты, так как Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, которые были необходимы для оснащения стратегических бомбардировщиков Ту-4, непозволительной роскошью.

Позднее Бартини начинает работу над новым тяжелым военно-транспортным и десантным самолетом Т-200. Это был высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого создавались крыльевым профилем. Задняя кромка, которая раскрывалась вверх и вниз, между 2-мя хвостовыми балками, образовывала широкий проход высотой 3 метра и шириной 5 метров, который идеально подходил для погрузки крупногабаритных грузов. Силовая установка машины была комбинированной и состояла из 2-х турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги и 2-х поршневых двигателей АШ мощностью в 2800 л.с. Данный проект разрабатывался в 1947 году и даже был утвержден, самолет был рекомендован к постройке, но так и не был построен. Впоследствии многие наработки по этому проекту были использованы при разработке транспортных самолетов Антонова.

В 1948 году Роберт Бартини освобождается и по 1952 год работает в ОКБ гидроавиации Бериева. В 1952 году его командировали в Новосибирск, где он был назначен начальником отдела перспективных схем СибНИА – Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина. Здесь в это время осуществлялись исследования по профилям, управлению пограничным слоем на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, по теории пограничного слоя, сверхзвуковому крылу с самосбалансированием при переходе на сверхзвук. У такого крыла балансировка происходила без потерь в аэродинамическом качестве. Бартини был выдающимся математиком и ему удалось буквально вычислить данное крыло, не прибегая к особо большим затратам и дорогим продувкам. Тогда же он представляет проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Данный проект поначалу был отклонен, так как обозначенные характеристики были приняты за нереальные. Помогло Бартини обращение к С. П. Королеву, который обосновал данный проект экспериментально.

В 1956 году Бартини был реабилитирован. В апреле 1957 года его откомандировали из СибНИА в ОКБС МАП в подмосковных Люберцах. Здесь до 1961 года он разрабатывает 5 проектов разнообразных самолетов массой от 30 до 320 тонн различного назначения. В 1961 году он предлагает проект сверхзвукового дальнего разведчика, который должен был оснащаться ядерной силовой установкой Р-57-АЛ. Именно в этот период карьеры у него рождается еще одна выдающаяся идея – создание крупного самолета-амфибии, который бы мог взлетать вертикально и позволял охватить транспортными операциями большую часть Земли, включая моря и океаны, регионы вечных льдов и пустыни. Начинаются работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. В 1961-1963 годах проводятся испытания небольшого самолета Бе-1, который можно назвать «первой ласточкой».

В 1968 году коллектив Роберта Бартини из Подмосковья перебирается на завод им. Димитрова в Таганрог, данный завод специализировался на гидросамолетах. Здесь в КБ Бериева ведутся работы над концепцией «безаэродромных самолетов». В 1972 году здесь были построены 2 противолодочных самолета ВВА-14 (вертикально взлетающих амфибии). Работа над этим проектом была последней в жизни Бартини, в 1974 году он скончался в возрасте 77 лет, оставив после себя более 60 оригинальных проектов самолетов.

ВВА-14 - вертикально взлетающая амфибия, самолет был выполнен в металле, совершал полеты

51 год Роберт Бартини прожил в СССР, почти 45 из них он провел, работая главным конструкторам. Вместе с ним работали тысячи отечественных специалистов («с ним», а не «у него» – он неизменно поправлял всех при подобного рода оговорках). Министры, директора, академики, начальники цехов и отделов, рядовые конструкторы, слесари, копировщицы, летчики – ко всем он относился с одинаковым уважением, как к своим коллегам по общему делу.

Главная » Транскрипции » Бартини роберт людвигович - один из малоизвестных героев советской авиаконструкторской школы. Работа в послевоенное время