Авиабомбы вов. Авиационные боеприпасы

Авиабомбы — средства поражения, сбрасываемые с летательных аппаратов. Предшественниками бомб были металлические дротики, которые пилоты пачками выбрасывали на пехоту и кавалерию противника. Такой металлический предмет, брошенный с самолета, прошивал насквозь всадника вместе с конем.

Позже с аэропланов стали бросать ручные гранаты, и артиллерийские снаряды, однако в 1918 году в Англии, Франции и Германии были созданы осколочно-фугасные авиационные бомбы с хвостовым оперением, которые имели вполне современный вид.
Интересный факт, первые летчики-бомбардировщики, приветствовали друг друга в воздухе, и совсем не стремились уничтожить врага, пока какой-то француз не открыл стрельбу из пистолета по встречному самолету, с этого началась эра воздушных боев.

1 ФАБ-5000 4900 кг

Самая мощная фугасная авиационная бомба времен Великой Отечественной Войны.

2 ХБ-2000 2000 кг
Самая тяжелая химическая бомба в мире. Ничего неизвестно об отравляющем веществе, его маркировка Р-35.

3 КАБ-1500Л -Ф 1560 кг

Управляемые или корректируемые авиационные бомбы последний виток развития авиабомб, позволяют «выпиливать» врага послав маленькую бомбу прямо в окно автомобиля в центре города.
Эта полуторатонная «малышка», самая большая в РФ управляемая бомба, фугасного действия.

4 КАБ-1500Л -ПР 1500 кг
Такие бомбы в зарубежной литературе называют «умные бомбы».

Объемно-детонирующие авиационные бомбы обладают большим радиусом поражения. Аэрозольное облако «затекает» в окопы, укрытия, усиливая поражающее действие ОДАБ.

6 КАБ-500кр 560 кг
Управляемые бомбочки превосходят по коэффициенту наполнения, ракеты из-за отсутствующего двигателя и топливных баков.

7 КАБ-500Л 534 кг

8 ЗАБ-500 500 кг

Огромная зажигательная бомба. За счет высокой температуры разливающегося нутра, поджигает все вокруг. Особенно отличились «америкосы» поливая зажигательными бомбами, Вьетнам, напалмом сжигая строения и людей.

9 БЕТАБ-500 430 кг

Самая большая в РФ бетонобойная авиационная бомба, предназначена, для «выпиливания» врагов подло укрывшихся в бункерах, ЗКП, и прочих сооружениях.

10 РБК-500АО 380 кг

Разовая бомбовая кассета. Снаряжена 15-ю самоприцеливающимися противотанковыми боевыми элементами, оснащенными двухрежимными инфракрасными координаторами цели. Предназначена для «выпиливания» современных танков и другой бронетехники в любых условиях. Одновременно может «стереть» шесть танков.

Кроме того, нельзя не упомянуть АН602 «Царь-бомбу» или «Кузькину мать» , которую Никита Сергеевич обещал показать «америкосам» - масса 26,5 тонн с парашютной системой, самая тяжелая бомба в истории человечества.

Самая маленькая авиационная бомба «Мышиная бомба» (зажигательная) весит 17 грамм, выпускалась опытной серией, на вооружение не поступила. Предполагалось, что носителями этих бомб будут сбрасываемые с самолетов в специальных самораспаковывающихся контейнерах летучие мыши.

Осколочная бомба: 1-взрыватель; 2-головка; 3-дополнительный детонатор; 4-гильза; 5-заряд; 6-корпус; 7- стабилизатор.

В ходе Великой Отечественной войны советская авиация использовала осколочные авиационные бомбы весом 2,5 кг, 5, 10, 15 и 20 кг.

Любопытно, что часть авиабомб АО-2,5 представляла собой 45-мм осколочный снаряд О-240 от противотанковой пушки, к которому был приварен штампованный железный корпус с 4-перым стабилизатором. Длина такой авиабомбы 370 мм, диаметр корпуса 45 мм, размах стабилизатора 61 мм. Взрыватель АМ-А или АГМ-1.

Наряду с такими бомбами были и АО-2,5 специального изготовления с литыми корпусами из сталистого чугуна. Длина этой бомбы 378 мм, диаметр корпуса 52 мм, размах 4-перого стабилизатора 60 мм. Взрыватель АМ-А или АГМ-1.

Бомбы АО-8М4 и АО-8М6 выпускались в двух вариантах каждая. Один вариант имел 4-перый стабилизатор, а другой - коробчатый. Длина бомбы типа АО-8М от 480 до 606 мм, диаметр корпуса около 76 мм, размах стабилизатора 100 мм. Взрыватели АРМ-1, АВ-4 и АМ-А. Бомба АО-8М представляла собой 76-мм осколочный снаряд с приваренным стабилизатором.

Осколочная бомба АОХ-10 с насыпными осколками имела длину 612 мм, размах 4-перого стабилизатора 125 мм. Взрыватель АГМ-1, АВ-4, АМ-А.

Осколочная бомба АО-10 из сталистого чугуна имела длину 480 мм, диаметр корпуса 90 мм и коробчатый стабилизатор с размахом 110 мм. Взрыватели те же, что и у АОХ-10.

Осколочная бомба АОХ-15 имела длину 610 мм, диаметр корпуса 107 мм, размах 4-перого стабилизатора 125 мм. Взрыватели те же, что и у АОХ-10.

Осколочная бомба АО-20М имела длину 1030 мм, диаметр корпуса 106 мм, размах 4-перого стабилизатора 130 мм. Взрыватели те же, что и у АОХ-10.

Бомба АО-20М представляла собой 107-мм осколочно-фугасный снаряд с приваренным стабилизатором.

ФУГАСНЫЕ АВИАБОМБ

Фугасная бомба; 1 - взрыватель; 2 - переходная втулка; 3 - детонаторная шашка; 4 - корпус; 5 - бугель; 6 - взрывчатое вещество; 7 - дно; 8- стабилизатор

Основные типы отечественных фугасных авиабомб были разработаны в НИО-67* в начале 1930-х гг. В 1931-1932 гг. были спроектированы фугасные авиабомбы калибра 50, 100, 250, 500 и 1000 кг. В 1934 г. была принята на вооружение ВВС разработанная в НИО-67 фугасная авиабомба ФАБ-2000.

Фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-70 представляли собой 152-мм и 203-мм фугасные снаряды от устаревших орудий с приваренными стабилизаторами.

Перед войной в целях экономии дефицитного металла по предложению профессора Н. И. Гальперина в руководимом им КБ № 35 НКБ разработали серию фугасных авиабомб в корпусах из тонкостенного железобетона (ФАБ-100НГ, ФАБ-250НГ, ФАБ-500НГ и ФАБ-1000НГ). Испытания этих изделий удачно завершились в июне 1941 г. Еще до начала войны фугасные авиабомбы в железобетонных корпусах приняли на вооружение ВВС. В первые годы войны также железобетонные корпуса изготовляли на Павшинском заводе под Москвой.

В ходе войны было развернуто массовое производство фугасных бомб упрощенной конструкции, созданных в 1942-1943 гг. в ГСКБ-47.

Фугасная бомба; 1 - взрыватель; 2 - переходная втулка; 3 - детонаторная шашка; 4 - корпус; 5 - бугель; 6 - взрывчатое вещество; 7- бугель дополнительный; 8 - соединительное кольцо; 9 - конус; 10 - детонатор дополнительный; 11 - взрыватель; 12- стабилизатор

В основу новых конструкций была положена отливка корпусов из сталистого чугуна. На станках нарезали резьбу только под взрыватель, а в остальных резьбовых соединениях применяли резьбу Эдиссона, получаемую в процессе отливки корпусов. Стабилизаторы делали разъемными.

Одновременно с целью сокращения объемов механической обработки пересмотрели также и чертежи сварных вариантов корпусов фугасных авиабомб.

Фугасным авиабомбам упрощенной конструкции и технологии изготовления присвоили индекс М-43. В течение года было создано 9 новых конструкций: ФАБ-50 М43, ФАБ-100 М-43, ФАБ-250 М43, ФАБ-500 М-43, ФАБ-2000 М-43, ФАБ-50сч (серого чугуна), ФАБ-100сч, ФАБ-250сч и ФАБ-1000сл (стального литья).

К концу войны были приняты на вооружение мощные осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-100. Эту бомбу снаряжали 26 кг амматола 50/50 и тротиловой пробкой весом 4,7 кг.

При бомбометании с высоты 2000 м и взрыве бомбы ОФАБ-100 в обыкновенном грунте образовывалась воронка диаметром 4,8 м, глубиной 1,7 м и объемом 10 м³. Осколки при разрыве ОФАБ-100 обеспечивали сплошное поражение открытой живой силы в радиусе 50 м, пробивали броню толщиной 40 мм на расстоянии 3 м, 30 мм - на расстоянии 10 м и 15 мм - в 15 м от места взрыва.

В годы войны фугасные бомбы снаряжали путем заливки в корпус одного из следующих взрывчатых веществ: чистого тротила, французской смеси (80 % пикриновой кислоты + 20 % динитронафталина), амматола 50/50, сплава ТСА (50 % тротила + 38 % аммонийной селитры + 10 % алюминиевой пудры) и сплава ТГА-12 (50 % тротила + 40 % гексогена + 10 % алюминиевой пудры). Большое количество фугасных авиабомб снаряжали амматолом 80/20 путем шнекования на горизонтальных шнек-аппаратах.

В 1941 г. на вооружение ВВС была принята (для военного времени) фугасная авиабомба ФАБ-100 КД, разработанная С. Г. Добрышем (НИИ-6). Эта бомба снаряжалась жидкой взрывчатой смесью КД, состоящей из азотной кислоты, дихлорэтана и олеума (соотношение 60: 40: 30). По взрывчатым характеристикам эта смесь равноценна тротилу. Фугасный эффект ФАБ-100 КД был такой же, как и ФАБ-100, снаряженной тротилом.

Технология снаряжения ФАБ-100 КД была предельно прост (поочередная заливка компонентов в корпус авиабомбы), поэтому для организации производства требовалось не более одного-двух месяцев.

С начала 1942 г. ВВС начали применять ФАБ-100 КД. В то время это было очень важно, так как снаряжательные заводы были эвакуированы, а тротила и других взрывчатых веществ для снаряжения авиабомб не хватало. Производство ФАБ-100 КД было прекращено в 1944 г. в связи с тем, что был полностью израсходован мобилизационный запас цельнокованных корпусов. Попытки применить сварные корпуса оказались безуспешными: заполненные смесью КД, они протекали по сварным швам.

В начале войны, когда немецкие войска подошли к Москве, были предприняты попытки применить на Западном фронте оксиликвитные бомбы, разработанные в НИИ-6. Для этой цели были использованы железобетонные корпуса ФАБ-100 НГ и ФАБ-250 НГ. Их набивали смесью мха (сфагнума) и древесного угля, отличающейся высокой поглотительной способностью. Жидкий кислород, доставляемый из Москвы, заливали в бомбы на прифронтовых аэродромах. Снаряженные таким образом авиабомбы сохраняли взрывчатые свойства на уровне бомб, снаряженных тротилом и амматолом 50/50, в течение 3-4 ч для ФАБ-100 и ФАБ-250.

Было снаряжено и сброшено на аэродромы, танковые колонны, мосты и другие объекты противника около 500 оксиликвитных авиабомб, главным образом калибра 100 кг. Работы по их применению были прекращены, когда немецкие войска были отброшены от столицы и доставка жидкого кислорода на прифронтовые аэродромы стала невозможной.

Суммарная доля фугасных авиабомб ФАБ-500, ФАБ-100 и ФАБ-250 в годы войны составляла от 97 до 99,6 %. Номенклатура фугасных авиабомб изменялась в сторону преобладания более крупных калибров. Удельный вес ФАБ-250 с каждым годом увеличивался, к концу войны их доля по сравнению с 1941 г. увеличилась в шесть раз и достигла 17,2 %. Доля ФАБ-500 значительно уменьшилась, а производство ФАБ-100 все годы войны держалось на уровне 50-70 % общего количества выпускаемых фугасных авиабомб.

* НИО-67 - научно-исследовательский отдел завода № 76, создан в 1930 г.

В Англии, которая первой познакомилась с этим достижением немецкого технического гения, ее прозвали "бомба-бабочка". Она весила 2 кг и была самой маленькой бомбой, применявшейся во второй мировой войне. В собранном виде она представляла собой цилиндр длиной 7,5 см в диаметре и 9 см в длину. После сброса бомба раскрывалась на две части, которые образовывали «крылья», замедлявшие ее падение. Такие бомбы сбрасывались не поштучно, а в контейнерах разного размера. Например, контейнеры для Bf-109 вмещали 96 таких бомб, а для Bf-110 – 360. SD-2 были специально сконструированы для атаки с воздуха небронированных целей: автомашин, пехоты, самолетов, стоящих на земле. С точки зрения создателей этого оружия, сброс большого числа маленьких бомб, а не одной большой имел явные преимущества: сравнительно медленное падение SD-2 и небольшой радиус разлета осколков означали, что их можно было сбрасывать с небольшой высоты – до сотни метров, что резко улучшало точность атаки небольших целей. Именно этот тип бомб широко применялся немцами в июне 1941 года во время атак советских аэродромов. Тем не менее, после ряда взрывов в воздухе и катастрофах при посадке, связанных с дефектами механизмов сброса контейнеров, SD-2 были запрещены фельдмаршалом Кессельрингом как представляющие опасность для самих немецких самолетов и экипажей. Бомбы SD2 назвали «дьявольскими яйцами» вовсе не те, на чьи головы они сыпались. Это прозвище им дали немецкие летчики за постоянные проблемы с подрывами на них. Не так уж редко самолеты, несшие эти бомбы, взрывались в воздухе. Возникали эти проблемы вследствие оснащения SD2 нетипичным для легких бомб других типов набором взрывателей. Помимо обычного детонатора, срабатывающего от удара о землю, они оснащались взрывателем с замедлителем, а также взрывателем на неизвлекаемость. Т.е. фактически бомба становилась миной, взрывавшейся через некоторое время или же от прикосновения или смещения. Из-за этого восстановление летного поля после налета немецких бомбардировщиков было затруднено. Техники и пилоты, а также маневрирующие по полю самолеты могли стать жертвой бомб уже после налета. Понятно, что сами по себе SD2 не были чудо-оружием, но они стали одним из многих факторов, повлиявших на потери советской авиации на аэродромах приграничных округов. Упоминания о них, кстати, встречаются в наших документах. Например, один из немецких налетов на аэродром 164 ИАП на Украине описан в донесении так: «атака производилась на бреющем полете фугасными 2–2,5 кг бомбами с часовым механизмом» (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.14, л.46). Разбросанные по полю бомбы с часовым механизмом очевидно мешали нормальной работе аэродрома и увеличивали потери людей и техники.

Неожиданно для советского командования 22 июня 1941 г. противник впервые применил в широких масштабах мелкие осколочные бомбы. По мнению руководства люфтваффе, эффект мог быть достигнут лишь при массированном использовании новых огнеприпасов. Поэтому к началу лета немецкие тыловые службы подготовили запасы из 2298500 2-килограммовых SD-2 и 1152950 SD-10, весящих около 10 кг, в то время как ранее они использовались лишь в единичных случаях. В бомбоотсеках многих двухмоторных бомбардировщиков установили кассеты, куда загружали 360 SD-2 или 60–70 SD-10. Другим вариантом использования мелких бомб были контейнеры АВ-250, которые подвешивались под крыльями Ju87, Bf109, Bf110 и других самолетов, не имеющих внутренних бомбоотсеков. Контейнер АВ-250 вмещал 96 SD-2 или 17 SD-10 и раскрывался, не долетая до земли. Бомбы взрывались как при срабатывании ударного механизма, так и без него, разрываясь на высоте до полуметра от земли. Без использования кассет оптимальная высота бомбометания составляла около 500 м, а с контейнерами - несколько больше. Крохотные осколки от каждой бомбы рассеивались в радиусе до 12 м. В обоих случаях (при использовании и SD-2, и SD-10) на земле образовывалось подобие ковровых дорожек, которые наверняка поражали стоящие самолеты, автотранспорт, не спрятавшиеся в укрытиях войска. По образному выражению Г. Новарры, «целый ливень этих сатанинских яиц прошел над русскими аэродромами». Но он же отметил, что бомбы SD-2 и особенно SD10 взрывались при малейших вибрациях, а из-за недоработок конструкции их защемляло в решетках кассет. После того как без воздействия противника взорвались в воздухе один Ju88A и один Do17Z, а в других случаях выпавшие при посадке бомбы «минировали» собственное летное поле, командующий воздушным флотом генерал-фельдмаршал А. Кессельринг ограничил в дальнейшем использование мелких осколочных бомб контейнерами на наружной подвеске. Инженер-генерал Э. Марквард (Е. Marquard), руководивший разработкой авиабомб в Техническом управлении германского Министерства авиации, впоследствии высказался в адрес «сатанинских яиц» следующим образом: «Несмотря на успехи применения в первые дни русской кампании, SD-2 так и остались «бабочками-однодневками». Советские средства ПВО вскоре показали себя весьма действенными в борьбе с низколетящими бомбардировщиками, заставив наши самолеты забираться выше и выше. Это и решило судьбу SD-2 - никаких новых специальных приспособлений для их использования не было разработано.

Вот это последнее обстоятельство и дает основание считать SD-2, точнее, еe вариант SD-2B не только осколочной авиабомбой, но и противопехотной осколочной дистанционно устанавливаемой миной. Обе бомбы абсолютно идентичны и различаются лишь типами используемых взрывателей.

В бомбе SD-2A используется только ударно-дистанционный взрыватель типа 41. В бомбе SD-2B используются ударно- дистанционный взрыватель типа 41А, взрыватель замедленного действия типа 67, взрыватели-ловушки типов 70А, 70B, 70B/1 и 70B (Abgeaendert)

По немецкой номенклатуре времен Второй Мировой войны SD-2 относилась к осколочным авиабомбам, применялась только Военно-Воздушными силами и миной не считалась. Варианты установки порядка взрыва бомбы по времени (после падения на землю) или от изменения ее положения (т.е. как мины) преследовали вспомогательные цели - затруднить или исключить оказание медицинской помощи раненым вследствие опасности поражения медперсонала взрывами бомб, лежащих на земле по истечении определенного времени или случайного задевания, касания бомб, лежащих на земле.

Бомбы SD-2 укладывались в контейнеры (кассеты) следующих типов: *Mark-500 Roden -6 шт; *AB-23 - 23 штуки; *AB-4t - 24 штуки; *AB-250-2 - 144 штуки; *AB-250-3 -108 штук.

Бомба SD-2 могла комплектоваться одним из следующих взрывателей (из них только взрыватели серии 70 превращают бомбу в мину):

* Zuender 41, второе обозначение " A.Z.34-41 ". Ударно -дистанционный. Изменение режима срабатывания взрывателя устанавливается поворотом шлица на верхней поверхности взрывателя в соответствующее положение ("ZEIT" (время) или "AZ" (удар)) до укладки бомбы в кассету. Взрыв в зависимости от установки происходит в воздухе через определенное время после отделения от кассеты (2.9-3.5 сек.), либо от удара в момент касания земли. Время приведения в боевое положение 2.9-3.5 сек. с момента начала вращения ветрянки. Этим взрывателем комплектовался вариант бомбы SD-2A.

* Zuender 41A, второе обозначение "Z./42" . Ударно-дистанционный. Взрыв происходит через определенное время после отделения от кассеты, либо от удара в момент касания земли. Изменение режима срабатывания взрывателя устанавливается поворотом шлица на верхней поверхности взрывателя в соотвествующее положение ("ZEIT" (время) или "AZ" (удар)) до укладки бомбы в кассету. Взрыв в зависимости от установки происходит в воздухе через определенное время после отделения от кассеты (2.9-3.5 сек.), либо от удара в момент касания земли. Время приведения в боевое положение 2.9-3.5 сек. с момента начала вращения ветрянки. Этим взрывателем комплектовался вариант бомбы SD-2B.

* Zuender 67 -взрыватель замедленного действия. В зависимости от заводской установки взрывается через 0-30 минут после отделения от кассеты. Если заводская установка времени срабатывания установлена на 0, то бомба взорвется через несколько секунд после отделения от касеты, т.е. в воздухе подобно бомбе со взрывателем 41А, установленным на режим "Zeit". От удара о землю не взрывается. На крышке взрывателя, как и у взрывателя 41 выштампованы знаки "А.Z" и "ZEIT" и имеется шлиц. Однако здесь они ложные, так как имеющийся между обозначениями шлиц не поворачивается. Этим взрывателем комплектовался вариант бомбы SD-2B.

*Zuender 70A -взрыватель-ловушка c механико-химическим замедлителем. В боевое положение приводится через 5-6 минут после падения на землю. Взрывается при изменении положения бомбы. Если воздействия на бомбу оказано не было, то она автоматически самоликвидируется через 4-30 часов (в зависимости от заводской установки и температуры воздуха) Он отличается исключительно высокой чувствительностью к внешним воздействиям. Бомба с этим взрывателем фактически является дистанционно устанавливаемой противопехотной осколочной миной с самоликвидацией. Этим взрывателем комплектовался вариант бомбы SD-2B.

*Zuender 70B -взрыватель-ловушка. Взрывается при изменении положения бомбы. Взрыватель 70В рассчитан на срабатывание от первого увоздействия (сдвигание, изменение положения) после падения авиабомбы. Его работа основана на сочетнании работы часового механизма и инерционого баланса. Часовой механизм в сочетании с инерционным балансом (грузиком на оси) обеспечивает перевод взрывателя в боевое положение после падения на землю и его срабатывание. В момент отделения бомбы от кассеты часовой механизм запускается за счет вывинчивания тросика с лопастями на конце и через полсекунды освобождает инерционный грузик, который в свою очередь стопорит часовой механизм. Толчок об землю в момент касания земли заставляет инерционный грузик повернуться и освободить часовой механизм, который через 5 секунд ставит взрыватель окончательно в боевое положение. Затем инерционный грузик, возвращается в первоначальное положение и вновь останавливает часовой механизм. Если бомбу потревожить, то инерционный грузик качнется и в вновь освободит часовой механизм, который приблизительно через 1 секунду расцепит стопорную шпильку и подпружиненный ударник. Последний ударит по капсюлю и вызовет взрыв бомбы. Можно считать, что датчиком цели мины (а бомбу SD-2B с этим взрыввателем можно полагать только миной, т.к. она взорвется только от воздействия на нее цели) является инерционный грузик, который качается на оси. Взрыватель отличается исключительно высокой чувствительностью к перемещению. Этим взрывателем комплектовался вариант бомбы SD-2B. Опасен и в настоящее время.

*Zuender 70B/1 -взрыватель-ловушка.Модификация Zuender 70B, от которого отличается только формой внутренних деталей. Этим взрывателем комплектовался вариант бомбы SD-2B. Опасен и в настоящее время.

*Zunder 70B (Abgeaendert) взрыватель-ловушка.Модификация Zuender 70B, от корого отличается незначительными изменениями в устройстве и тем, что вместо длинного тросика с двумя лопастями на конце имеет ветрянку, закрепленную прямо на шпинделе вращения. Этим взрывателем комплектовался вариант бомбы SD-2B. Опасен и в настоящее время.

Как правило бомбы со взрывателями замедленного действия составляли около 20% снаряжения кассеты, а бомб с взрывателями-ловушками не более 10%. Однако, в советских источниках указывается, что при бомбардировках советских тыловых промышленных объектов использовались кассеты, снаряженные бомбами SD-2A исключительно со взрывателями Z67 и Z70B, преследуя цель затруднить аварийно-спасательные работы, тушение пожаров и возобновление производства.

В кассете бомба SD-2A находилась в сложенном виде.Четыре элемента ветрянки в виде двух лопастей и двух полубочек обнимали корпус бомбы. Специальные контровочные ленты бомбовой кассеты, охватывали четыре бомбы одного ряда, препятствуя раскрытию ветрянки, плюс обе половинки полубочки скреплены внизу шпилькой.

После того, как кассета раскроется и ничем не удерживаемая бомба освободится, то под действием пружин и набегающего потока воздуха элементы ветрянки раскроются, сдвинутся вверх по тросику и став по потоку в виде пропеллера, начнут вращать тросик, а последний начнет вывинчивать из взрывателя предохранительный стержень.

Кроме того, в бомбу SD-2A взрыватель запрессовывается, а в SD-2B закрепляется штифтовым соединением.

Устроена бомба весьма просто. Корпус представляет собой толстостенный чугунный цилиндр, заполненный взрывчатым веществом. В боковой стенке имеется отверстие, в которое вделан взрыватель. Из взрывателя выходит металлический короткий трос, имеющий на конце ветрянку состоящую либо из двух дисков и двух полубочонков (SD-2A), либо из двух лопастей (SD-2B).

Носителями кассет с бомбами являлись самолеты-бомбардировщики Ju-87, Ju-88, He-111. Чаще всего бомбы SD-2 использовались пикирующим бомбардировщиком Ju-87, который мог нести до четырех кассет AB-250-2 (576 бомб SD-2) и накрыть одномоментно квадрат 300х300 метров.

По сути, система самолет-кассета-бомба SD-2B являлась полноценной системой кассетного воздушного оружия и могла стать первой системой дистанционного минирования, столь развитых в настоящее время. Однако немцы недооценили эту систему, как систему минирования и если SD-2A и SD-2B как осколочные бомбы применяли довольно широко и с высокой эффективностью, то в варианте мины SD-2B использовались только как вспомогательное, второстепенное средство и обычно только в сочетании с бомбовым вариантом.

По оценкам историка М.Кролла во время "битвы за Британию" немцы использовали с высокой эффективностью около 12 тыс. SD-2. Эти мины очень затрудняли работы по спасению пострадавших из разрушенных домов, препятствовали тушению пожаров и привели к ранениям и смертям большого количества английских пожарных и медработников. Однако командование Люфтваффе из-за интриг в службах разведки Германии не получало информации о высоких боевых качествах SD-2 и не сумело в полной мере оценить это новое слово в минировании. Довольно широко немцы использовали SD-2 на Восточном фронте и в гораздо меньшей мере в Северной Африке.

После Второй Мировой войны американцы приняли на вооружение бомбу-мину SD-2 "Schmetterling" именно как авиационную систему минирования под названием "Butterfly" (Батрефлай), а бомбе-мине SD-2 присвоили наименование M83.

Тактико-технические характеристики бомбы-мины SD-2BТип мины.........противопехотная осколочная

Материал корпуса.............................................................................................. чугун

Вес общий........................................................................................................... 2 кг.

Масса заряда ВВ (аммонит 40/60)..................................................................... 213 гр.

Длина (по корпусу)........................................................................................... 8.89см.

Диаметр............................................................................................................... 7.62 см.

Датчик цели....................................................................................................... инерционный

Ускорение срабатывания................................................................................ 0.3-0.7 м/сек.сек.

Радиус зоны поражения.................................................................................... 4-6м.

Температурный диапазон применения........................................................... -10 - +30 градусов

Применяемый взрыватель (минный)............................................................... Zuender 70A, Zuender 70B, Zuender 70B/1

Извлекаемость.................................................................................................... неизвлекаемая

Обезвреживаемость........................................................................................... необезвреживаемая

Самоликвидация /самонейтрализация............................................................. нет/нет

Бомба-мина окрашивалась в черный, свинцово-серый, фельдграу, желтый или красный цвет. Кроме того, на ней могли быть нанесены цветные полосы на желтых корпусах красный, на остальных желтый. Ряд серий этих бомб-мин поставлялся неокрашенным.

Обычно указывается, что зона поражения этой бомбы-мины до 30м., что явно значительно преувеличено. Расчетные данные дают цифру в 4-6 метров.

Эти суббоеприпасы комплектовались взрывателем одного из трех типов. Один взрывал суббоеприпас еще в воздухе на небольшой высоте или при ударе о землю, другой через несколько минут после падения, а вот третий только, если солдат противника заденет этот боеприпас, лежащий на земле.

По сути дела суббоеприпас SD-2 со взрывателем Z.70B являлся осколочной противопехотной миной, устанавливаемой с самолета (Spreng Dickenwend - 2 / Zuender 70B (SD-2/Z.70B)).

SD-2/Z.70B в касетную бомбу укладывалось не более 10% от общего снаряжения, например, в кассетной бомбе АВ-250-2 из 144 SD-2 только 10-11 штук были SD-2/Z.70B, и основная цель их применения составляла в исключении работы санитаров противника в очаге поражения после бомбежки.

Немцы недооценили свое изобретение, а ведь эти кассетные бомбы, если их снаряжать исключительно SD-2/Z.70B, по сути дела, явились бы первой в мире авиационной системой дистанционного минирования. И это при том, что эффективность SD-2 во всех вариантах оценивалась очень высоко и они применялись немцами на протяжении всей Второй Мировой войны.

Но по номенклатуре инженерных боеприпасов Вермахта SD-2 не числилась, т.к. это был авиационный боеприпас, т.е. они относились к другому ведомству - Люфтваффе.

Бомба оснащалась 7-ю типами взрывателей. В том числе – взрывателями-ловушками с часовым механизмом, которые срабатывали либо через определённое время после падения на землю, либо при изменении положения упавшей бомбы (контакте с человеком). Именно такие взрыватели и превращали бомбу в противопехотную мину, которая затрудняла или исключала оказание медицинской помощи раненым, разборку завалов, тушение пожаров, возобновление производства и т.д. В зависимости от модификации, оснащалась несколькими типами ветрянок, назначение которых – постановка бомбы на боевой взвод при выкручивании под воздействием потока воздуха. Корпус бомбы и ветрянка могут быть окрашены в жёлтый (с красной полосой), красный, серый или чёрный цвет (с жёлтой полосой).

Взрыв мог осуществляться:

В воздухе, на подлете к земле,

На земле, от удара о неё,

На земле, через определенное заранее установленное время, использовался взрыватель с часовым механизмом.

На земле, при изменении положения.

Мина может лежать до тех пор, пока кто либо к ней по попросту не прикоснется.Опасность открытой бабочки равна 100% именно так она и взводилась.

Корпус у неё серьёзный и внутренности коррозии практически не подвержены.

На фото мина укомплектована полностью, но встречаются и без троса и и кожуха

(стабилизатора).

Ни в коем случае не трогать и тем более не ковырять. Палками не толкать, камнями не кидать. То есть, вообще никак не контактировать.

Эта бомба относится к неизвлекаемым и необезвреживаемым боеприпасам. По внешнему виду бомба напоминает, скорее, чугунную гирю от весов или какой-нибудь противовес, чем боеприпас. На боковой поверхности серым цветом выделяется кружок взрывателя. Он слегка утоплен в корпус. В отдельных случаях из этого серого кружка может торчать кусок стального троса или другая какая железяка.

Часто корпус этой мины снабжен ложными винтами, при попытке раскрутить который происходит взрыв.

Так же на мины наносилась и ложная маркировка типа взрывателя, это для того что б затруднить дезактивацию и убить сапера. Т.е. никакой ММГ, жизнь дороже!

Место рождения

Шел третий год страшной войны, обеими сторонами велась подготовка к одному из ключевых сражений Второй мировой войны - битве на Курской дуге. Противники готовились и искали средства, способные обеспечить победу и сокрушить врага.

Для проведения операции немцы сосредоточили группировку, насчитывавшую до 50 дивизий (из них 18 танковых и моторизированных), 2 танковые бригады, 3 отдельных танковых батальона и 8 дивизионов штурмовых орудий, общей численностью, согласно советским источникам, около 900 тыс. человек.

Немецкие войска получили некоторое количество новой техники:
134 танка Pz.Kpfw.VI «Тигр» (ещё 14 - командирских танков)
190 Pz.Kpfw.V «Пантера» (ещё 11 - эвакуационные и командирские)
90 штурмовых орудий Sd.Kfz. 184 «Фердинанд». (Существуют мнение, что указанные цифры являются заниженными).

Немецкое командование возлагало большие надежды на эту новую бронетехнику и небеспочвенно - танки «Тигр» и «Пантера», САУ «Фердинанд» несмотря на обилие детских болезней, были выдающимися машинами. Не следует забывать о 102 Pz.II, 809 Pz.III и 913 Pz.IV, 455 StuG III и 68 StuH (42-44% от всех всех штурмовых орудий, имевшихся на Восточном фронте) плюс САУ Marder III,Hummel,Nashorn,Wespe,Grille. Танки Pz.III и Pz.IV были серьезно модернизированы.

Ради новых поступлений бронетехники начало "Цитадели" неоднократно переносилось - качественное превосходство немецких танков и САУ было краеугольным камнем, на котором строились судьбоносные для Германии планы. И для этого были все основания - немецкие конструкторы и промышленность сделали всё возможное.

Готовилась к битве и советская сторона. Важнейшую роль в предстоящей битве сыграла разведка, и 12 апреля на стол И. В. Сталина лёг переведённый с немецкого точный текст директивы № 6 «О плане операции "Цитадель" немецкого Верховного командования, завизированный всеми службами вермахта, но ещё не подписанный А. Гитлером, который подписал его только через три дня. Это позволило точно спрогнозировать силу и направление немецких ударов по Курской дуге.

Было решено провести оборонительное сражение, измотать войска неприятеля и нанести им поражение, проведя в критический момент контрудары по наступающим. С этой целью на обоих фасах курского выступа была создана глубоко эшелонированная оборона. В общей сложности было создано 8 оборонительных рубежей. Средняя плотность минирования на направлении ожидаемых ударов противника составляла 1500 противотанковых и 1700 противопехотных мин на каждый километр фронта. Но было и еще одно , внесшее колоссальный вклад в победу Советских войск и превратившее ИЛ-2 в настоящую легенду той войны.

Ассиметричный ответ

Немецкие и советские танкисты к 3-му году войны привыкли к относительно низкой эффективности бомбоштурмовых ударов авиации.

Уничтожать немецкие танки с помощью Илов в начале войны было довольно проблематично. Во-первых, эффективность 20-миллиметровых пушек ШВАК против танковой брони была низкой (23-миллимитровые, а потом и 37-миллимитровые авиационные пушки появились на Илах только во второй половине Великой Отечественной).

Во-вторых, чтобы уничтожить танк бомбой, необходимо было поистине дьявольское везение. В составе экипажа не было штурмана, обеспечивающего прицеливание, а бомбардировочный прицел летчика оказался малоэффективным. Ил-2 мог атаковать либо с малых высот, либо с очень пологого пикирования, и длинный нос самолета элементарно загораживал цель от пилота.

И в-третьих, реактивные снаряды - аналог тех, которыми стреляли «Катюши», были вовсе не так хороши, как об этом привыкли рассказывать советские военачальники. Даже при прямом попадании танк не всегда выходил из строя, а для попадания реактивным снарядом в отдельно стоящую цель опять-таки требовалось то самое дьявольское везение.

Но вот в середине 1942 г. известный разработчик взрывателей Ларионов И.А, предложил конструкцию легкой противотанковой авиабомбы кумулятивного действия. Командование ВВС и лично И.В. Сталин проявили заинтересованность в реализации предложения. ЦКБ-22 быстро провело проектировочные работы, и испытания новой бомбы начались в конце 1942 г.

Действие противотанковой бомбы было следующим: при ударе о броню танка срабатывал взрыватель, который через тетриловую детонаторную шашку подрывал основной заряд взрывчатого вещества. Основной заряд имел воронкообразную выемку - кумулятивная выемка - на нижней стороне по вертикали. В момент подрыва благодаря наличию воронки образовывалась кумулятивная струя диаметром 1-3 мм и скоростью 12-15 км/с. В месте соударения струи с броней возникало давление до 105 МПа (1000 атм). Для усиления воздействия в кумулятивную воронку вкладывался металлический тонкий конус.

Расплавляясь в момент взрыва, металл служил тараном, увеличивающим воздействие на броню. Кумулятивная струя прожигала броню (поэтому первые кумулятивные снаряды у нас назывались бронепрожигающими), поражая экипаж, вызывая взрыв боекомплекта, зажигая топливо. Осколками корпуса авиабомбы поражалась живая сила и легкоуязвимая техника. Максимальное бронепробивающее действие достигается при условии, что в момент взрыва заряд бомбы находится на определенном расстоянии от брони, которое называется фокусным. Взрыв кумулятивного заряда на фокусном расстоянии обеспечивался соответствующими размерами носовой части бомбы.

Испытания кумулятивных авиабомб проводились с декабря 1942 г. по 21 апреля 1943 г. Полевые испытания показали, что надежно обеспечивалось пробитие брони толщиной до 60 мм при угле встречи 30°. Минимальная высота, обеспечивавшая выравнивание бомбы до встречи с броней танка и безотказность ее действия, равнялась 70 м. Окончательный вариант представлял собой ПТАБ-2,5-1,5, т.е. противотанковую авиационную бомбу кумулятивного действия массой 1,5 кг в габаритах 2,5-кг авиационной бомбы. ГКО в срочном порядке решил принять на вооружение ПТАБ-2,5-1,5 и организовать ее массовое производство. Наркому боеприпасов Ванникову Б.Л. было поручено изготовить к 15 мая 1943 г. 800 тыс. авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 с донным взрывателем АДА. Заказ выполняли более 150 предприятий различных наркоматов и ведомств.

Именно тандему ПТАБ-2,5-1,5 плюс ИЛ-2 предстояло стать настоящей грозой бронетехники.

Необходимо отметить, что только благодаря И.В. Сталину, ПТАБ была принятие на вооружение. Сталин в данном случае, проявил себя как выдающийся военно-технического специалист, а не только как «сатрап».

Применение на Курской дуге

Верховный главнокомандующий Сталин И.В. для достижения эффекта тактической неожиданности категорически запретил применять авиабомбы ПТАБ до получения специального разрешения. Их существование держалось в строгом секрете. Но как только начались танковые сражения на Курской дуге, бомбы применили в массовых количествах.

Первыми ПТАБ применили летчики 2-й гвардейской и 299-й штурмовой авиадивизий 16-ой ВА 5 июля 1943 г. На участке ст. Малоархангельск-Ясная Поляна танки и мотопехота противника провели в течении дня 10 атак, подвергаясь бомбовым ударам с применением ПТАБ.

По другим данным, впервые новые кумулятивные бомбы ПТАБ-2,5-1,5 применили летчики 61-го шап 291-й шад ранним утром 5 июля. В районе Бутово «илам» ст. лейтенанта Добкевича удалось внезапно для противника обрушиться на вражескую колонну. Снижаясь после выхода из атаки, экипажи отчетливо видели множество горящих танков и автомашин. На отходе от цели группа также отбилась от наседавших «мессершмиттов», один из которых был подбит в районе Сухо-Солотино, а летчика взяли в плен. Командование соединения решило развить наметившийся успех: вслед за штурмовиками 61-го шап нанесли удар группы 241-го и 617-го полков, не позволившие противнику развернуться в боевой порядок. По докладам летчиков, удалось уничтожить до 15 неприятельских танков.

Массовое применение ПТАБ имело эффект тактической неожиданности и оказало сильное моральное воздействие на экипажи бронетехники противника (помимо самой техники). В первые дни сражения немцы не применяли рассредоточенные походные и предбоевые порядки, т.е на маршрутах движения в составе колонн, в местах сосредоточения и на исходных позициях, за что и были наказаны - полоса разлета ПТАБ перекрывала 2-3 танка, удаленных друг от друга на расстояние 70-75 м и эффективность была поразительной (до 6-8 танков с 1-го захода). Вследствие чего потери достигали ощутимых размеров даже в отсутствии массированного применения Ил-2.

ПТАБ применяли не только с ИЛ- 2, но и с истребителя-бомбардировщика Як-9Б

Летчики 291 шад полковника Витрука А.Н. 2-ой ВА, применяя ПТАБ, уничтожили и вывели из строя в течение 5 июля до 30 немецких танков. Штурмовики 3-го и 9-го авиакорпусов 17-ой ВА доложили о поражении до 90 единиц бронетехники противника на поле боя и в районе переправ через р. Северный Донец.

На Обоянском направлении 7 июля штурмовики Ил-2 1-го шак 2-й ВА, оказывая поддержку 3-му мехкорпусу 1-й ТА, в период с 4.40 до 6.40 утра двумя группами в 46 и 33 самолетов при поддержке 66 истребителей нанесли удары по скоплениям танков в районе Сырцево-Яковлево, сосредоточенных для атаки в направлении на Красную Дубраву (300-500 танков) и Большие Маячки (100 танков). Удары увенчались успехом, противник не смог прорвать 2-ю полосу обороны 1-й ТА. Дешифровка фотоснимков поля боя на 13.15 показала наличие более 200 подбитых танков и САУ.

Вероятно, наиболее крупной целью, попавшей под удар советских штурмовиков из 291-й шад, была колонна танков и автомашин (не менее 400 единиц техники), которая 7 июля двигалась по дороге Томаровка - Черкасское. Сначала восьмерка Ил-2 ст. лейтенанта Баранова с высоты 200 - 300 м двумя заходами сбросила около 1600 противотанковых бомб, а затем атаку повторили другие восемь Ил-2, ведомых мл. лейтенантом Голубевым. При отходе наши экипажи наблюдали до 20 горящих танков.

Вспоминая о событиях 7 июля, С.И. Чернышев, в те дни командир дивизиона 183-й сд, входившей во второй эшелон Воронежского фронта, отмечал: «Колонна танков, возглавляемая «Тиграми», медленно двигалась в нашу сторону, ведя огонь из пушек. Снаряды с воем проносились в воздухе. На душе стало тревожно: уж очень много было танков. Невольно возникал вопрос: удержим ли рубеж? Но вот в воздухе появились наши самолеты. Все вздохнули с облегчением. На бреющем полете штурмовики стремительно ринулись в атаку. Сразу загорелось пять головных танков. Самолеты продолжали снова и снова заходить на цель. Все поле перед нами покрылось клубами черного дыма. Мне впервые на таком близком расстоянии пришлось наблюдать замечательное мастерство наших летчиков».

Позитивную оценку по использованию ПТАБ дало и командование Воронежского фронта. В своем вечернем донесении Сталину генерал Ватутин отмечал: «Восемь «илов» бомбили скопления танков противника, применив новые бомбы. Эффективность бомбежки хорошая: 12 танков противника немедленно загорелись».

Столь же позитивная оценка кумулятивных бомб отмечается и в документах 2-й воздушной армии, которые свидетельствуют: «Летный состав штурмовой авиации, привыкший действовать по танкам ранее известными бомбами, с восхищением отзывается о ПТАБах, каждый вылет штурмовиков с ПТАБами является высокоэффективным, и противник терял по несколько подбитых и сожженных танков.

Согласно оперсводкам 2-й ВА, в течение 7 июля на вражескую технику летчиками одной только 291-й шад было сброшено 10 272 ПТАБа, а через день - еще 9727 таких бомб. Стали использовать противотанковые бомбы и авиаторы 1-го шак, наносившие, в отличие от своих коллег, удары большими группами, насчитывающими по 40 и более штурмовиков. По донесению наземных войск, налет 7 июля 80 «илов» корпуса В.Г. Рязанова на район Яковлево - Сырцево помог отразить атаку четырех танковых дивизий врага, пытавшихся развить наступление на Красную Дубровку, Большие Маячки.

Необходимо, правда, отметить, что немецкие танкисты уже через несколько дней перешли исключительно к рассредоточенным походным и боевым порядкам. Естественно, это сильно затруднило управление танковыми частями и подразделениями, увеличило сроки их развертывания, сосредоточения и передислокации, усложнило боевое взаимодействие. Эффективность ударов Ил-2 с применением ПТАБ снизилось примерно в 4-4,5 раза, оставаясь в среднем в 2-3 раза выше, чем при использовании фугасных и осколочно-фугасных бомб.

Всего в операциях русской авиации на Курской дуге было израсходовано более 500 тыс. противотанковых бомб…

Эффективность ПТАБ

Вражеские танки продолжали оставаться главной целью Ил-2 в течение всей оборонительной операции. Неудивительно, что 8 июля штаб 2-й воздушной армии решил провести проверку эффективности новых кумулятивных бомб. Инспекцию осуществляли офицеры штаба армии, следившие за действиями подразделения Ил-2 из 617-го шап, ведомого командиром полка майором Ломовцевым. В результате первой атаки шестерка штурмовиков с высоты 800 -600 м сбросила ПТАБы на скопление немецких танков, во время второй был произведен залп РСов с последующим снижением до 200 - 150 м и обстрелом цели пулеметно-пушечным огнем. Всего наши офицеры отметили четыре мощных взрыва и до 15 горевших танков противника.

В бомбовую зарядку штурмовика Ил-2 входило до 192 ПТАБ в 4-х кассетах для мелких бомб или до 220 штук навалом в 4-х бомбоотсеках. При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м при скорости полета 340-360 км/ч одна бомба попадала в площадь в среднем 15 кв.м., при этом, в зависимости от бомбовой нагрузки, общая полоса составляла 15х(190-210) кв.м. Этого было достаточно для гарантированного поражения (в основном, безвозвратно) любого танка Вермахта, имевшего несчастье оказаться в полосе разрывов, т.к. площадь, занимаемая одним танком, составляет 20-22 кв.м.

При весе в 2,5 килограмма кумулятивная бомба ПТАБ пробивала броню в 70 мм. Для сравнения: толщина крыши «Тигра» - 28 мм, «Пантеры» - 16 мм.
Большое количество бомб, сбрасываемых с каждого штурмовика практически одновременно, позволяло наиболее эффективно поражать бронированные цели у мест заправки горючим, на исходных рубежах атаки, у переправ, при движении в колоннах, в общем в местах сосредоточения.

По немецким данным, подвергшись в течение одного дня нескольким массированным штурмовым ударам, 3-я танковая дивизия СС "Мертвая голова" в районе Большие Маячки лишилась в общей сложности 270 танков, САУ и БТР. Плотность накрытия ПТАБ была такова, что было зафиксировано свыше 2000 прямых попаданий ПТАБ-2,5-1,5.

Взятый в плен немецкий лейтенант-танкист на допросе показал: «6 июля в 5 часов утра в районе Белгорода на нашу группу танков – их было не меньше сотни – обрушились русские штурмовики. Эффект их действий был невиданный. При первой же атаке одна группа штурмовиков подбила и сожгла 20 танков. Одновременно другая группа атаковала отдыхавший на автомашинах мотострелковый батальон. На наши головы градом посыпались бомбы мелкого калибра и снаряды. Было сожжено 90 автомашин и убито 120 человек. За все время войны на Восточном фронте я не видел такого результата действий русской авиации. Не хватает слов, чтобы выразить всю силу этого налета».

По немецкой статистике, в Курской битве примерно 80 процентов танков Т-VI «Тигр» были поражены кумулятивными снарядами - собственно артиллерийскими или авиабомбами. То же самое касается танка Т-V «Пантера». Основная масса «Пантер» вышла из строя из-за пожаров, а не от огня артиллерии. В первый же день боев сгорело, по разным данным, от 128 до 160 «Пантер» из 240 (по другим данным было сосредоточено порядка 440 единиц). Через пять дней в строю у немцев осталась всего 41 «Пантера».

Немецкий танк Pz.V «Пантера», уничтоженный штурмовиками в 10 км от Бутово. Попадание ПТАБ вызвало детонацию боеприпасов. Белгородское направление, июль 1943 г.

Изучение эффективности действия ПТАБ по танкам и самоходным пушкам, уничтоженным нашими штурмовиками и оставленным противником при его отступлении, показывает, что в результате прямого попадания в танк (самоходную пушку) последний уничтожается или выводится из строя. Попадание бомбы в башню или корпус вызывает воспламенение танка или взрыв его боеприпасов, приводящий, как правило, к полному уничтожению танка. При этом ПТАБ-2,5-1,5 с одинаковым успехом уничтожает лёгкие и тяжёлые танки.

Уничтоженная штурмовиками противотанковая СУ «Мардер III»

СУ «Мардер III», в отсек попала ПТАБ, верхняя часть взорвана, экипаж уничтожен

Правда, необходимо отметить один существенный нюанс: главной проблемой поражения кумулятивными боеприпасами был возникающий после пробития брони пожар в танке. Но если этот пожар возникал прямо на поле боя, то уцелевшим членам экипажа ничего не оставалось, как выскочить из танка и удирать, иначе наша пехота их перебьет. Но если этот пожар возникал после авианалета на марше или в своем тылу, то оставшиеся в живых танкисты обязаны были пожар потушить, при возникновении пожара механик обязан был закрыть жалюзи силового отделения, а весь экипаж, выскочив, захлопнуть люки и залить пеной огнетушителей щели, по которым в танк мог поступать воздух. Пожар затухал. А в «Пантерах» в силовом отделении была автоматическая система пожаротушения, которая при подъеме температуры выше 120° заливала пеной карбюраторы и топливные насосы - места, из которых мог вытекать бензин.

Но танк после такого пожара нуждался в ремонте двигателя и электропроводки, однако ходовая часть его была целой и танк можно было легко отбуксировать в места сбора поврежденной техники, благо, что в Курской битве немцы создали для этой цели специальные инженерные части, двигавшиеся за танковыми частями, собиравшими и ремонтировавшими подбитую технику. Поэтому, строго говоря, танки, подбитые ПТАБами, нашим войскам в качестве трофеев должны были доставаться в исключительным случаях, вроде случая в Первых Понырях.

Так, специальная комиссия обследовавшая боевую технику в районе севернее 1-х Понырей и высоты 238,1 установила, что «из 44 подбитых и уничтоженных [ударами советской авиации] танков только пять стали жертвами бомбардировщиков (результат прямого попадания ФАБ-100 или ФАБ-250) а остальные - штурмовиков. При осмотре танков и штурмовых орудий противника удалось определить, что ПТАБ наносят танку поражения, после которых его нельзя восстановить. В результате пожара уничтожается все оборудование, броня получает обжиг и теряет свои защитные свойства, а взрыв боеприпасов довершает уничтожение танка...»

Там же, на поле боя в районе Поныри была обнаружена немецкая самоходная пушка "Фердинанд", уничтоженная ПТАБ. Бомба попала в броневую крышку левого бензобака, прожгла 20-мм броню, взрывной волной разрушила бензиновый бак и воспламенила бензин. Пожаром было уничтожено всё оборудование и взорваны боеприпасы.

Высокая эффективность действия ПТАБ по бронетанковой технике получила и совершенно неожиданное подтверждение. В полосе наступления 380-й сд Брянского фронта в районе д. Подмаслово наша танковая рота по ошибке попала под удар своих штурмовиков Ил-2. В результате один танк Т-34 от прямого попадания ПТАБ был полностью уничтожен: оказался разбитым "на несколько частей". Работавшая на месте специальная комиссия зафиксировала "вокруг танка... семь воронок, а также...контрящие вилки от ПТАБ-2,5-1,5.

Все, что осталось от танка Т-34, уничтоженного в результате взрыва боезапаса после попадания в него ПТАБ. Район д. Подмаслово, Брянский фронт, 1943 г

В целом, боевой опыт применения ПТАБ показал, что потери танков в среднем до 15% от общего числа, подвергшихся удару, достигались в тех случаях, когда на каждые 10-20 танков выделялся наряд сил около 3-5 групп Ил-2 (по шесть машин в каждой группе), которые действовали последовательно одна за другой или по две одновременно.

Ну, и если говорить об эффективности, то необходимо отметить дешевизну и простоту производства самой ПТАБ, по сравнению со сложностью и со стоимостью уничтожаемой ее бронетехники. Цена одного танка Pz.Kpfw V "Пантера" без вооружения составила 117 тысяч рейхсмарок, PzIII стоил 96 163, а "Тигр"-250 800 марок. Точной стоимости ПТАБ-2,5-1,5 мне найти не удалось, но стоила она в отличие от снарядов такого же веса в десятки раз дешевле. И нужно вспомнить что, Гудериан учил, что тактическую новинку нужно применять массово, с ПТАБ так и поступили.

К сожалению, у самой ПТАБ и в применении ПТАБ были недостатки, снижающие ее эффективность.

Так, взрыватель ПТАБ оказался очень чувствительным и срабатывал при ударе о вершины и сучья деревьев и другие легкие преграды. При этом стоявшая под ними бронетанковая техника не поражалась, чем собственно и стали пользоваться немецкие танкисты в дальнейшем, располагая свои танки в густом лесу или под навесами. Уже с августа месяца в документах частей и соединений стали отмечаться случаи использования противником для защиты своих танков обычной металлической сетки, натянутой поверх танка. При попадании в сетку ПТАБ подрывалась, и кумулятивная струя формировалась на большом удалении от брони, не нанося ей никакого поражения.

Выявились недостатки кассет мелких бомб самолетов Ил-2: имелись случаи зависания ПТАБ в отсеках с последующим выпадением их при посадке и взрывом под фюзеляжем, приводившим к тяжелым последствиям. Кроме этого, при загрузке в каждую кассету 78 бомб, согласно инструкции по эксплуатации, «концы створок, смотрящие к хвосту самолета, провисают от неравномерного расположения на них груза, ...при плохом же аэродроме...отдельные авиабомбы могут выпасть».

Принятая укладка бомб горизонтально, вперед стабилизатором приводила к тому, что до 20% бомб не взрывалось. Отмечались случаи столкновений бомб в воздухе, преждевременных взрывов из-за деформаций стабилизаторов, несвертывания ветрянок и другие конструктивные дефекты. Имелись и недочеты тактического характера, также «снижающие эффективность авиации при действии по танкам».

Выделяемый наряд сил самолетов с ПТАБ для удара по установленному разведкой скоплению танков не всегда был достаточным для надежного поражения цели. Это приводило к необходимости нанесения повторных ударов. Но танки к этому времени успевали рассредоточиться - «отсюда большой расход средств при минимальной эффективности».

Заключение
Вот таким был дебют грозного тандема, не случайно после первых дней боев немецкое командование приказало «Люфтваффе» сосредоточить все свои усилия на уничтожении наших штурмовиков, не обращая внимания на прочие цели. Если считать, что танковые войска Германии были главной ударной силой вермахта, то получается, что вклад штурмовой авиации в победу на Курской дуге тяжело переоценить.

http://www.veche.tver.ru
http://krieg.wallst.ru
http://ptab1943.narod.ru/
http://www.duel.ru/200642/?42_5_1
http://810-shap.org/
http://mil-history.livejournal.com/468573.html
http://dr-guillotin.livejournal.com/82649.html
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/FlAPz/FlAPz045.htm
http://vn-parabellum.narod.ru/article/kursk_art_critics.htm

Подробный каталог вооружения и военной техники, представленной
в экспозициях Центрального музея Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

Военно-воздушные силы

В ходе Великой Отечественной войны советские Военно-воздушные силы вместе с другими видами Вооруженных Сил вели упорную борьбу с немецко-фашистскими захватчиками. Несмотря на неблагоприятные условия, сложившиеся в результате внезапного нападения фашистской Германии на нашу страну, они сумели сохранить в начале войны боеспособность, в невероятно трудных условиях переучить летно-технический состав на новые типы самолетов, широко использовать для ударов по немецким войскам устаревшую авиационную технику, непрерывно изыскивать и применять новые более эффективные способы боевых действий и, в конечном итоге, - нанести решительное поражение немецкой авиации. Качественное и своевременное обеспечение советских ВВС новой авиационной техникой и вооружением в годы Великой Отечественной войны явилось одним из главных условий завоевания господства в воздухе. В предвоенные годы Советское государство, признавая все возрастающую роль авиации в вооруженной борьбе, а также - реально оценивая невысокие возможности производственной базы, большое внимание уделяло развитию авиационной индустрии страны, освоению производства новейших типов самолетов и созданию Военно-воздушных сил, способных противостоять авиации вероятных противников. В 1920-х - начале 1940-х годов в Советском Союзе были созданы современные, по тому времени, авиапромышленность, научно-исследовательская база и сеть конструкторских бюро. Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 1930-х годов, когда в производство был передан ряд выдающихся для своего времени боевых самолетов. Так, благодаря принятым мерам, за годы второй пятилетки советская авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов и авиадвигателей в 5,5 раза. В 1939 году советские военные специалисты, на основании практического использования авиации в боях в Испании, на Хасане и на Халхин-Голе, а также прогнозов о характере будущей войны, сумели в основном определить главные направления дальнейшего развития авиационной техники и четко сформулировать основные тактико-технические требования к новым самолетам. В соответствии с этими требованиями боевые самолеты нового поколения должны были иметь высокую максимальную скорость, а большинство из них - еще и большую высотность. В том же году было принято решение о строительстве 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, что должно было позволить к концу 1941 года увеличить мощности по выпуску самолетов на две трети. Уже в следующем, 1940 году, к выпуску авиационной техники привлекаются еще 7 предприятий, выделенных из других отраслей народного хозяйства. Все эти меры вскоре дали свои результаты. Во второй половине 1940 - начале 1941 года в СССР развертывается ускоренное освоение серийного производства боевых самолетов новейших типов. Это - самолеты-истребители Як-1; МиГ-3; ЛаГГ-3; пикирующие бомбардировщики Пе-2, а также штурмовики Ил-2, аналога которым у наших противников на тот момент не было. Но поставить эти самолеты в боевые части в больших количествах не представлялось возможным. Советские Военно-воздушные силы вступили в войну в основном со старой материальной частью. К началу Великой Отечественной войны 82,7 % всего самолетного парка наших ВВС составляли самолеты устаревших типов, значительно уступающих по своим летно-техническим данным соответствующим немецким образцам. Так, из имевшихся в ВВС к июню 1941 года 106 истребительных авиаполков новые самолеты успели получить только 8 авиационных истребительных полков (5 - на МиГ-3; 1 - на ЛаГГ-3 и 2 - на Як-1). Остальные полки были вооружены самолетами производства середины 1930-х годов. Из 82 ближне-бомбардировочных авиаполков (кроме того, было еще 29 полков авиации дальнего действия) только один полк удалось полностью укомплектовать новыми самолетами Пе-2, два полка находились в стадии перевооружения на этот тип самолета, 8 авиаполков получили самолеты Су-2, а 71 авиаполк был вооружен уже устаревшими к тому времени бомбардировщиками СБ, которые по дальности полета и бомбовой нагрузке почти в два раза уступали немецким бомбардировщикам He-111 и Ju-88. Аналогичное положение сложилось и в дальнебомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации. Наряду с перевооружением в советских ВВС прошли и существенные организационно-штатные изменения. Так, в 1938 – 1940 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную, а в дальнебомбардировочной авиации созданы авиационные корпуса. Основной тактической единицей в авиации стал авиаполк, состоящий из 4 - 5 эскадрилий (60 - 63 самолета, а в тяжелобомбардировочном авиаполку - 40 самолетов). Несколько ранее (в 1935 году) из состава ВВС была выведена морская авиация, которая стала одним из родов сил флота, а непосредственно накануне войны, уже в 1941 году, для прикрытия объектов тыла, а также важных административных и промышленных центров из состава ВВС были переданы в оперативное подчинение командования ПВО страны 40 полков истребительной авиации. В соответствии с назначением и задачами Военно-воздушных сил изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1941 году составляла - 51,9%, истребительная - 38,6%, разведывательная - 9,5 %. На 1 января 1941 года в ВВС СССР насчитывалось 26 392 самолетов, из них - 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. В годы Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись боевые возможности наших Военно-воздушных сил как самостоятельного вида Вооруженных Сил. Главные усилия авиации в войне были направлены на выполнение трех основных задач: борьбу за господство в воздухе; поддержку сухопутных войск и флота, а также ведение воздушной разведки. Борьба за господство в воздухе в течение всей войны являлась одной из наиболее сложных и важнейших задач нашей авиации. Для ее ведения только фронтовая авиация произвела более 35% общего количества самолето-вылетов. Война подтвердила, что, не имея господства в воздухе, нельзя рассчитывать на успех операций и войны в целом. От исхода борьбы в воздухе в значительной мере зависели успехи действий сухопутных войск и военно-морского флота, а также выполнение авиацией других боевых задач. На рассвете 22 июня 1941 года немецко-фашистские войска без объявления войны обрушили на нашу страну мощные удары авиации, артиллерии и танков. Внезапное и вероломное нападение поставило наши сухопутные войска, ВМФ и авиацию в тяжелое положение. Недостаточная готовность ВВС и частей противовоздушной обороны (ПВО) к отражению внезапного нападения противника позволила германскому люфтваффе и ее союзникам с началом военного вторжения на территорию СССР успешно провести однодневную воздушную операцию. В ходе нее массированным ударам подверглись важные центры страны, транспортные коммуникации и группировки войск вдоль западных границ СССР, в том числе 66 военных аэродромов, на которых базировалось 65% авиации приграничных военных округов. Серьезные потери в самолетах понесли ВВС приграничных округов. Только к полудню 22 июня было уничтожено 1136 советских боевых самолетов, причем 300 – сбиты в воздушных боях, а остальные уничтожены на аэродромах. Авиация противника захватила инициативу действий в воздухе, тем самым, создавая благоприятные условия танковым и моторизованным соединениям для быстрого продвижения по советской территории. Борьба с вражеской авиацией развернулась на всем советско-германском фронте и отличалась небывалой напряженностью и упорством. Однако в первом периоде войны господство в воздухе на основных направлениях развернувшейся вооруженной борьбы было на стороне авиации противника. Кроме того, ведение борьбы за господство в воздухе в этот период облегчалось для люфтваффе ее хорошим качественным состоянием. Она располагала тогда многотысячным парком современных боевых самолетов, обладала опытными, хорошо подготовленными кадрами летного состава и являлась самой лучшей и сильной авиацией среди всех государств. При этом ВВС Германии имели не только количественное и качественное превосходство над нашей авиацией, но и серьезный боевой опыт воздушной войны с польскими, французскими и английскими летчиками, а также бесценный опыт взаимодействия с сухопутными войсками, приобретенный в боевых действиях в Западной Европе. Однако советские ВВС, несмотря на трудные условия обстановки, смогли сохранить боеспособность и вели упорную борьбу с вражеской авиацией, уничтожив за первый период войны свыше 15 000 самолетов и наиболее опытные кадры летного состава. Уже к 10 июля люфтваффе на советско-германском фронте потеряло 883 боевых самолета. За этот же период времени для отражения нападения врага и поддержки своих сухопутных войск советская авиация произвела около 45000 боевых самолето-вылетов. Уже в июне - июле 1941 года дальнебомбардировочная авиация Главного Командования совместно с соединениями ВВС Черноморского и Балтийского флотов нанесла удары по объектам нефтяной промышленности в Румынии и Западной Украине. 8 июля 1941 года воздушной бомбардировке одновременно подверглись 42 аэродрома противника в широкой полосе советско-германского фронта с привлечением сил ВВС пяти фронтов и дальнебомбардировочной авиации. Только авиацией Западного фронта в ходе этих налетов было уничтожено 54 вражеских самолета. В зоне досягаемости советской авиации также оказались важные военные объекты, расположенные в глубоком тылу противника. В ночь на 8 августа того же года авиация Краснознаменного Балтийского флота совершила первый воздушный налет на столицу нацистской Германии - Берлин и его пригороды. В ночь с 10 на 11 августа в налете на этот город приняла участие 81-я авиационная дивизия дальнего действия под руководством Героя Советского Союза комбрига М.В. Водопьянова. Вплоть до 5 сентября 1941 года самолеты дальнебомбардировочной авиации произвели еще 10 налетов на Берлин, а также подвергли атакам военные и промышленные объекты и другие города третьего рейха: Кенигсберг, Штеттин, Данциг и Свинемюнде, сбросив на них 21,5 тонны бомб. Действия советской авиации по объектам глубокого тыла противника наносили ему материальный ущерб, а также вынуждали немецкое командование привлекать значительные силы и средства противовоздушной обороны для прикрытия важных объектов в глубоком тылу, ослабляя прикрытие войск на фронте. Одновременно были сорваны планы немецкого командования по нанесению массированных воздушных ударов по крупнейшим городам и военным объектам СССР. Неудачей завершился первый налет люфтваффе (более 200 самолетов) на Москву в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. В результате к городу сумела прорваться лишь незначительная часть самолетов противника. В воздушных боях с превосходящими силами противника советские летчики проявили массовый героизм. В этих боях, наряду с применением оружия, советские летчики успешно применяли и таранные удары по вражеским самолетам, стремясь любыми средствами предотвратить удары фашистской авиации по нашим войскам и объектам тыла. Только 22 июня 1941 года ими было совершено 16 воздушных таранов. Среди первых удостоенных высокого звания Героя Советского Союза стали военные летчики М.П. Жуков, С.И. Здоровцев, П.Т. Харитонов. На третий день войны, южнее Кишинева, заместитель командира эскадрильи 146-го истребительного авиаполка старший лейтенант К.П. Оборин совершил первый в истории Великой Отечественной войны ночной таран самолета противника с благополучным исходом для советского летчика. Этот подвиг нашел своих продолжателей. В августе того же года, прикрывая небо столицы, совершил первый в истории мировой авиации высотный таран летчик 27-го истребительного авиаполка 6-го авиакорпуса ПВО лейтенант А.Н. Катрич, атаковав немецкий бомбардировщик «Дорнье» Do-217. После уничтожения самолета противника отважный летчик сумел посадить поврежденный МиГ-3 на свой аэродром. Таранные удары в воздухе прочно вошли в практику боя летного состава всех родов авиации. Всего в ходе Великой Отечественной войны советские летчики-истребители применили воздушный таран в бою 598 раз, штурмовики - 19 раз и бомбардировщики - 18 раз. Воздушный таран стал одним из тактических приемов боя, требовавшим высочайшего мастерства и большой самоотверженности. Наряду с воздушными был открыт счёт «огненным» таранам по военной технике и живой силе противника, к которым прибегали экипажи в тех случаях, когда их самолеты были подбиты и дальнейший полет оказывался невозможным. 26 июня командиры эскадрилий 207-го авиаполка 42-й бомбардировочной дивизии дальнего действия капитаны А.С. Маслов и Н.Ф. Гастелло (вместе с экипажами) направили свои подбитые зенитным огнем и горящие бомбардировщики ДБ-3ф на вражеские позиции. За свой подвиг капитан Н.Ф. Гастелло был удостоен высокого звания Героя Советского Союза (посмертно, 26 июля 1941 года), а капитан А.С. Маслов только в 1996 году посмертно получил звание Героя Российской Федерации. В ходе войны летчики-штурмовики совершили 286, бомбардировщики - 119 и истребители - 98 «огненных» таранов. В битве за Москву свое рождение получила гвардия советских Военно-воздушных сил. 6 декабря 1941 года за проявленные мужество и героизм, успешное выполнение поставленных задач шесть авиационных полков: 29-й, 129-й, 155-й и 526-й истребительные, 215-й штурмовой и 31-й бомбардировочный, были преобразованы в гвардейские. Начавшаяся война прервала проведение намеченных мероприятий по развитию Военно-воздушных сил, до крайности затруднила развертывание советской авиапромышленностью производства новых типов самолетов и авиационных двигателей. Только в течение второго полугодия 1941 и в начале 1942 года из угрожаемых районов страны было перебазировано на Восток 2593 промышленных предприятий, в том числе и многих авиационных. В этот период народное хозяйство испытывало острую нехватку рабочей силы, топлива, электроэнергии, сырья, различных материалов. Однако, беспримерными усилиями тружеников советского тыла уже в декабре 1941 года падение промышленного производства удалось приостановить. К середине 1942 года, практически, был завершен перевод всей отечественной промышленности на военный лад. Так, если в декабре 1941 года производство боевых самолетов составляло 618 единиц, то в мае 1942 года советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов. Одновременно существенно повышалось их качество. На фронт стали поступать новые истребители Як-7 и Ла-5. Значительно расширилось производство бомбардировщиков Пе-2 и двухместных штурмовиков Ил-2. Всего в 1942 году нашими заводами было выпущено 21 700 боевых самолетов, что позволило к концу года снизить удельный вес самолетов устаревших типов на фронте до 47% и получить численный перевес над авиацией противника, который в последующие годы войны все время возрастал как в количественном, так и в качественном отношении. Боевой опыт первого года Великой Отечественной войны потребовал реорганизации прежней структуры фронтовой авиации. В марте 1942 года Дальнебомбардировочная авиация была реорганизована в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке ВГК, а уже в мае - началось формирование крупных авиационных оперативных объединений - воздушных армий (всего было сформировано 17 воздушных армий и одна (18-я) на базе авиации дальнего действия), а также однородных авиадивизий и авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования, обеспечивающих массирование авиации фронта на главных направлениях действий войск, централизацию управления и эффективность ударов авиационных сил. Всего до конца 1942 года было создано 13 авиационных корпусов (по 120 – 270 самолетов, преимущественно новых конструкций), из них истребительных - 4, штурмовых - 3, бомбардировочных - 3 и смешанных - 3. На фронт в течение года было отправлено 9 авиационных корпусов РГК. Совершенствовалась и организационная структура авиационных полков. С осени 1942 года они состояли из 32 самолетов, а в истребительной и штурмовой авиации звено увеличилось до 4 самолетов – по две пары, что в значительной мере улучшило управление ими в боевых порядках, взаимодействие в воздушном бою, повысило боевые возможности звеньев. Заметные структурные изменения произошли и в войсках Противовоздушной обороны. В январе 1942 года в составе Войск ПВО для обороны объектов организационно оформилась истребительная авиация на правах отдельного рода войск ПВО. Свои задачи она выполняла во взаимодействии с войсковой ПВО и истребительной авиацией фронтов и силами ПВО флотов. В мае 1943 году в составе Войск противовоздушной обороны также формируется 1-я воздушная истребительная армия ПВО. Наряду с ВВС РККА и ПВО в ходе войны части и соединения Авиации дальнего действия и авиации Военно-Морского Флота систематически наносили удары по административно-политическим и военно-промышленным объектам, портам, военно-морским базам, железным дорогам, резервам и другим объектам в глубоком тылу противника. С появлением воздушных армий и корпусов новая структура фронтовой авиации позволила советским ВВС, осуществлявшим поддержку сухопутных войск, массировано сосредотачивать свои усилия (до 80 - 95% поддерживающей авиации) на главных направлениях и участках фронта в целях решения важнейших задач. Это достигалось как сосредоточением на эти направления почти всех сил фронтовой авиации, так и путем межфронтового маневра резервными авиационными соединениями, а также привлечением значительных сил Авиации дальнего действия. Второй период Великой Отечественной войны ознаменовался началом коренного перелома в борьбе за господство в воздухе, который окончательно был завершен летом 1943 года. В операциях зимней и летне-осенней кампаний 1943 года, особенно в контрнаступлении под Сталинградом, в воздушном сражении на Кубани и в битве под Курском, советские ВВС последовательно нанесли один за другим ряд мощных ударов по авиации противника, разгромили ее важнейшие группировки на советско-германском фронте и уничтожили лучшие, наиболее подготовленные и опытные кадры летного состава. В результате огромных потерь численность боевых самолетов немецкой авиации на советско-германском фронте с начала войны до 1 июля 1943 года сократилась на 40%. После Курской битвы, где ВВС Германии за полтора месяца потеряли до 3700 самолетов и понесли большие потери в летном составе, советская авиация окончательно завоевала и прочно удерживала до конца войны господство в воздухе на всем советско-германском фронте. Благодаря этому наши сухопутные войска и военно-морской флот имели благоприятные условия для ведения операций, Военно-воздушные силы - для более активных решительных действий, а тыл страны был избавлен от вражеских бомбардировок с воздуха. Боевые возможности и активность действий советской авиации непрерывно нарастали. Среднемесячное количество самолето-вылетов фронтовой советской авиации по сравнению с летне-осенней кампанией 1941 года увеличилось в 1943 года - в 1,2 раза, а в 1945 году - уже в 3 раза. Наша авиация стала господствовать в воздухе сначала на отдельных, наиболее важных направлениях, а начиная с Курской битвы, - повсеместно на всех фронтах. И это несмотря на то, что немецко-фашистское командование увеличило к концу войны долю истребительной авиации в составе своих ВВС до 68 %. Самоотверженный труд советского народа в тылу в значительной степени способствовал успехам Красной армии на фронтах войны. В 1943 году наша промышленность выпустила 34 000, а в 1944 году уже - 40 000 боевых самолетов. На фронт все более широким потоком стали поступать новейшие самолеты Як-9, Ла-5ФН, Ил-4, Ту-2. Доля самолетов новых типов в боевом составе действующих фронтов достигла к 1944 году почти 90 %. Было достигнуто количественное и качественное превосходство в авиационной технике над противником. В то же время Люфтваффе, перейдя к оборонительным действиям, снизили свою активность и уже не могли оказывать былого влияния на развитие операций на земле и на море. Если в 1942 году авиация противника в среднем совершала ежемесячно на советско-германском фронте около 41 000 самолето-вылетов, то в 1945 году - в 2,6 раза меньше. Переход немецких ВВС к оборонительным действиям наглядно демонстрируется также изменением удельного веса родов авиации. Если в начале войны в составе ВВС Германии преобладали бомбардировщики (52,5%), а на долю истребителей приходилось только 32% самолетного парка, то к концу 1944 года удельный вес немецких бомбардировщиков значительно снизился, а истребителей, наоборот, увеличился. Все это объяснялось переходом вермахта и люфтваффе к стратегической обороне, огромными потерями германских бомбардировочных эскадр и трудностями их восполнения, а главное - возрастанием активности советских ВВС и наличием господства в воздухе нашей авиации. С завоеванием господства в воздухе возросли потери авиации противника, в то время как потери нашей авиации уменьшились. В 1941 году на один потерянный нами самолет в среднем приходилось 32 самолето-вылета, в 1943 году - 72, а в 1945 году - 165 самолето-вылетов. У противника, наоборот, в 1942 году на один уничтоженный самолет приходилось 25,5 самолето-вылета, в 1943 году - 22,5, а в 1945 году - 11 самолето-вылетов. Наряду с ведением активных боевых действий советские ВВС постоянно вели и воздушную разведку. Своевременно вскрывая группировки войск, флота и авиации противника, систему его обороны, маневр резервами, размещение штабов и других органов управления противника, воздушная разведка оказывала большую помощь советскому командованию в определении намерений противника и более целеустремленном применении войск и авиации для его разгрома. На выполнение задач воздушной разведки только фронтовая авиация совершила более 11% общего количества самолето-вылетов. В ходе войны совершенствовались способы воздушной разведки, улучшалась ее организация. Наряду с визуальным наблюдением стало широко практиковаться фотографирование обороны и важных объектов противника. Кроме того, советская авиация впервые в истории войн широко привлекалась для содействия успешной борьбе партизан в тылу врага. Фронтовой авиацией, Авиацией дальнего действия и частями Гражданского воздушного флота (ГВФ) было совершено более 109 000 самолето-вылетов в тыл противника, в том числе - 13 000 с посадкой на аэродромах и площадках партизанских отрядов. Только Авиацией дальнего действия и частями ГВФ было перевезено 17 000 тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия, радиостанций, медикаментов, почты и других грузов. Из партизанских отрядов вывезено и снова возвращено туда свыше 83 000 человек. Перевозка из вражеского тыла в большинстве случаев тяжелораненых и больных дала возможность спасти десятки тысяч жизней мужественных патриотов нашей Родины. Вместе с советскими ВВС вели боевые действия против немецко-фашистских захватчиков с 1943 года французские патриоты - летчики авиационного истребительного полка «Нормандия-Неман». Летом 1944 года в борьбу с германской авиацией включились летчики польских и чехословацких авиационных частей, сформированных в Советском Союзе. После освобождения Румынии и Болгарии вместе с советскими войсками в войну против гитлеровцев вступили румынские и болгарские авиационные части. Советское правительство высоко оценило боевые заслуги отличившихся в боях летчиков дружественных нам государств, наградив их орденами и медалями СССР. На заключительном этапе Великой Отечественной войны в 1944 -1945 годах, советские ВВС безраздельно господствовали в воздухе и оказали сухопутным войскам и военно-морскому флоту большую поддержку в достижении решающих побед над врагом. Наряду с действиями в интересах войск фронтов наша авиация систематически наносила удары по административно-политическим и военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника, а также вела борьбу с железнодорожными перевозками и стратегическими резервами противника. Действия ВВС в наступательных операциях на заключительном этапе войны велись в форме авиационного наступления, сопровождавшегося ожесточенными воздушными боями, так как обе воюющие стороны концентрировали над полем боя крупные массы авиации, которые вели напряженную борьбу за господство в воздухе. Если в операциях 1941 – 1942 годов участвовало от 200 до 500 самолетов, то в 1943 - 1945 годах в наиболее крупных наступательных операциях на довольно узких участках фронта, где наши войска наносили главный удар, одновременно действовало по 1500 - 2000 и более советских самолетов. Это обеспечивало успешный прорыв обороны и развитие операций сухопутными войсками. Повышение активности действий авиации достигалось и за счет увеличения напряжения, доходившего до двух - трех вылетов в сутки на один самолет. Так, только в ходе Берлинской наступательной операции советская авиация, насчитывавшая до 7500 боевых самолетов, провела 1317 воздушных боев, в воздушных сражениях сбила 1132 самолета противника и 100 -уничтожила на аэродромах. 9 мая 1945 года, в день, когда уже был подписан акт о капитуляции Германии, майор В. Голубев, один из летчиков, 9-й гвардейской истребительной авиадивизии А.И. Покрышкина, сбил над Прагой германский истребитель Мессершмитт Bf-109. Это был последний вражеский самолет, сбитый в воздушном бою во второй мировой войне на Европейском театре. В ходе советско-японской войне в августе - сентябре 1945 года Военно-воздушные силы, Войска ПВО (в составе Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов) и ВВС Военно-морского флота, используя богатый опыт Великой Отечественной войны, сумели оказать действенную помощь сухопутным войскам по разгрому основных сил противника. За это время наша авиация совершила более 22 000 самолето-вылетов, перевезла по воздуху 16 500 солдат и офицеров, около 2780 тонн горючего, 563 тонн боеприпасов и 1496 тонн различных грузов. Мобилизация тружеников тыла страны для массового производства самолетов, материальных и технических средств явилась одним из основных источников побед нашей авиации в минувшей войне. Советский народ оказывал всяческую помощь в укреплении ВВС. Только, на сбережения советских людей, внесенные в Фонд обороны страны, было приобретено для советской авиации 2565 самолетов. Производство боевых самолетов в СССР постоянно наращивалось: если во второй половине 1941 года оно составляло – 8 200; в 1942 году - 21 700; в 1943 году - 39 900; в 1944 году - 33 200, то только за январь - август 1945 года было выпущено 19 100 самолетов, т. е. всего за годы войны советская авиапромышленность изготовила 112 100 боевых самолетов. На заключительной стадии войны истребительная авиация получила на вооружение маневренные истребители Як-3 и Ла-7. Самолеты Як-3 с двигателем ВК-105ПФ имели максимальную скорость 650 км/час, а Ла-7 - 670 км/час. Эти самолеты по своим скоростям и маневренным характеристикам превосходили германские истребители Bf-109G2 и FW-190А-4. Советская штурмовая авиация в это же время получила новый самолет-штурмовик Ил-10, который на малых высотах полета (до 2000 м) мог вести активный воздушный бой с истребителями противника. Большая скорость полета (507 км/ч), хорошая маневренность (обеспеченная двигателем АМ-42) и эффективная бронезащита (от 6 до 8 мм) определяли высокие боевые качества штурмовика Ил-10. В Советский Союз в годы Великой Отечественной войны, наряду с отечественной авиапромышленностью, поставки вооружения и техники осуществлялись и из других стран. В соответствии с принятым в марте 1941 года американским конгрессом законом о ленд-лизе, Соединенные Штаты Америки осуществляли поставки вооружения, боеприпасов, продовольствия и других материалов странам, находящимся в состоянии войны с государствами фашистского блока. Всего расходы США по ленд-лизу в период с 1 марта 1941 года по 1 августа 1945 года составили 46,0 млрд. долларов, или 13% обшей суммы их военно-бюджетных расходов, из которых 30,269 млрд. долларов были предоставлены Великобритании (65,7%); 9,8 млрд. долларов - Советскому Союзу (21,3%); 1,406 млрд. долларов - Франции; 0,631 млрд. долларов - Китаю; 0,421 млрд. долларов - странам Латинской Америки. Позднее к поставкам военной техники и вооружения по ленд-лизу присоединилась Англия. Общие импортные поставки в СССР в годы войны составляли только около 4% от производства промышленной продукции нашей страны, причем, большая часть этих поставок была осуществлена в 1943 - 1944 годах, т.е. в тот период, когда отечественная промышленность выпускала военную продукцию на полную мощность, а не в 1941 - 1942 годах, когда Красная армия в ней особенно нуждалась. Правда, в отношении боевых самолетов этот процент был несколько выше. Объем поставок самолетов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации. Всего по ленд-лизу в 1941 – 1945 годах Советский Союз получил 14 126 боевых самолетов, в то время как США их произвели 192 000 единиц, а в Англии – 94 600 единиц. Эти поставки также сыграли важную роль в разгроме общего врага. Так, за годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель, из которых в строевые части было отправлено 7808 самолетов, что составляло 13,3% от всех произведенных для советских ВВС за этот период истребителей заводами Наркомата авиапромышленности. Бомбардировщиков было получено 2763 и отправлено на фронт - 2295 самолетов, что соответственно составляло 16% (без учета легких ночных бомбардировщиков По-2). Наиболее успешно применялся на фронте американский самолет-истребитель Р-39 «Аэрокобра» разных модификаций, из которых в 1942 - 1943 годах были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских истребителей «Харрикейн» в 1941 -1942 годах - 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2% и 5,2% от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков. Американские бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 «Митчелл» и Дуглас А-20 «Бостон» различных модификаций после некоторого дооборудования в СССР (увеличения запаса топлива и установки отечественного вооружения) также успешно применялись в Авиации дальнего действия и в частях ВВС Красной армии. Советские Военно-воздушные силы принимали самое активное участие во всех оборонительных и наступательных операциях в годы Великой Отечественной войны. Для поддержки сухопутных войск; ведения борьбы с авиацией противника; для ударов по объектам глубокого тыла; ведения воздушной разведки; содействия партизанскому движению и выполнения других задач фронтовой и дальней авиацией было совершено 3 124 000 боевых самолето-вылетов. На борьбу за господство в воздухе всеми родами авиации было произведено около 1 500 000 самолето-вылетов (до 40% общего количества вылетов). На противника было сброшено до 30 450 000 авиабомб различного калибра весом более 660 000 тонн. Советская авиация уничтожила и повредила многие тысячи немецких танков, САУ, минометов; кораблей, транспортов и подводных лодок; многие десятки тысяч автомашин, вагонов, паровозов, большое количество других видов боевой техники, а также живой силы врага. В 1941 - 1945 годах Военно-воздушными силами Красной армии, авиацией ВМФ и истребительной авиацией ПВО было уничтожено более 57 000 немецких самолетов, из них - 44 000 - в воздушных боях и - 13 000 - на аэродромах. Войска ПВО страны уничтожили 7313 неприятельских самолетов. Из них: истребительной авиацией ПВО – 4168, зенитной артиллерией, пулеметным огнем и аэростатами заграждения – 3145. Общие потери врага на советско-германском фронте составляли
77 000 самолетов. За высокое боевое мастерство, проявленное в ходе Великой Отечественной войны при выполнении боевых заданий 228 авиационных соединений, частей и подразделений фронтовой и дальней авиации – были преобразованы в гвардейские; 897 – награждены боевыми орденами; 708 - получили почетные наименования. 319 раз в приказах Верховного Главнокомандующего отмечались наиболее отличившиеся в боях авиационные соединения и части. О массовости героизма советских авиаторов в годы Великой Отечественной войны говорят такие цифры. За успешное выполнение боевых заданий командования, проявленные мужество и отвагу 197 849 авиаторов были награждены орденами и медалями, 2 420 летчиков удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 дважды были удостоены этого звания. Их имена и героические подвиги золотыми буквами навечно вписаны в летопись боевой славы нашей авиации. Среди них, советские асы - А.И. Колдунов, А.Н. Ефимов, Г.А. Речкалов, С.Д. Луганский, Н.Д. Гулаев, В.Д. Лавриненков, П.М. Камозин, П.А. Покрышев, А.Ф. Клубов, А.В. Ворожейкин, Н.М. Скоморохов, Г.Ф. Сивков, Е.М. Кунгурцев, Г.М. Мыльников, Г.М. Паршин, В.И. Андрианов, Т.Я. Бегельдинов, И.Н. Степаненко, И.X. Михайличенко, М.П. Одинцов и многие другие. Наиболее результативными советскими летчиками-истребителями стали И.Н. Кожедуб, к концу войны, имевший на своем боевом счету 62 уничтоженных самолета противника, и А.И. Покрышкин – сбивший 59 вражеских самолетов. Они были удостоены звания Героя Советского Союза - трижды. Мы никогда не забудем о подвиге летчика А.П. Маресьева, чей истребитель был сбит над территорией противника в апреле 1942 года, но он смог вернуться в строй, летал с протезами на обеих ногах, вел воздушные бои и одерживал в них блестящие победы. Только за два дня в боях на Курской дуге А.П. Маресьев сбил пять немецких самолетов и был удостоен звания Героя Советского Союза. В послевоенные годы на вооружение советских Военно-воздушных сил и ПВО поступили многочисленные современные образцы реактивных самолетов, вертолетов и других летальных аппаратов, в которых были воплощены последние достижения отечественной науки и техники. Наряду с советскими летательными аппаратами периода Великой Отечественной войны в экспозиции музея представлен и ряд образцов иностранных самолетов того периода, в том числе, наших противников - Германии и Японии. Версальским мирным договором 1919 года Гер­мании, после ее поражения в первой ми­ровой войне, запре­щалось иметь военную авиацию. Однако в 1920-е годах работы над бое­выми самолетами в обход догово­ра продолжались на дочерних немецких фирмах, созданных в разных стра­нах. Так, фирмы «Хейнкель» и «Юнкерс» на­ладили выпуск самолетов-истребителей в Швеции. В СССР на московском авиационном заводе строились с участием сотрудников фирмы «Юнкерс» цельнометаллические самолеты для Красной Армии. На заводах, принадлежавших фирме «Дорнье», в Италии и Швейцарии так­же производились военные само­леты. Известная фирма «Фоккер» основала крупный самолетострои­тельный завод в Нидерландах. При этом инженерно-технический со­став дочерних предприятий, в ос­новном, состоял из немецких спе­циалистов, а работы проводились в тесном контакте с германскими военными кругами. В 1926 году отмена западными союзниками некоторых пунктов Версальского договора позволила непосредственно в Германии приступить к созданию воен­ных самолетов оборонительного назначения (истребителей и раз­ведчиков), а также ряда пасса­жирских машин, которые в воен­ное время могли быть переоборудованы - в боевые. Не случайно, та­кие известные немецкие бомбар­дировщики, как «Хейнкель» Не 111 и «Дорнье» Dо 17, разработ­анные в 1933 - 1934 годах, сначала проектирова­лись как пассажирские машины, а знаменитый истребитель Мессершмитт Вf 109 создавался с учетом опыта разработки спортивного самолета Вf 108 «Тайфун». После прихода нацистов к власти в 1933 году создание новых боевых самолетов и двигателей для них развернулось еще ши­ре. В 1936 году германское руководст­во открыто развернуло подготовку к новой войне. Ведущие авиационные фирмы получили большие воен­ные заказы. Строительство военно-воздушных сил (люфтваффе) нацистской Германии и основы их боевого применения исходили из авантюристической теории «молниеносной» войны. Официально считалось, что наличие мощных ВВС является одним из основных условий успешного ведения блицкрига. Поэтому германские военные руководители придавали первостепенное значение развитию военной авиации. В будущих боевых действиях на нее возлага­лись основные задачи: разведка; завоевание господства в воздухе; поддержка наземных войск; нанесение ударов по ком­муникациям в целях недопуще­ния пополнения частей противни­ка живой силой, оружием и воен­ной техникой. К сентябрю 1939 года боевые самолеты-истребители Вf 109 и Вf 110; самолеты-бомбардировщики Не 111, Ju 87, а затем и Ju 88, предназначенные для решения именно этих задач, были хорошо отработаны в конструкторских бюро, а немецкая авиапромышленность освоила их серийное производство. В начале 1941 года Германия имела 20 самолетостроительных и 13 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 году в Германии в среднем ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 году производилось 3295 самолетов, а в 1940 году – уже около 10 000. Кроме того, начиная с 1940 года, на Германию работает вся авиационная промышленность оккупированных европейских стран, насчитывавшая 57 самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов. Таким образом, к июню 1941 года Третий Рейх имел мощную авиапромышленность, производившую ежемесячно до 1000 самолетов, а в люфтваффе на вооружении состояло уже 20 700 самолетов, причем из них - 10 980 боевых, находившихся в строевых частях. Наибольший удельный вес в этот период в составе германских ВВС (57,8%) имела бомбардировочная авиация. Истребительная, и разведывательная авиация составляли соответственно - 31,2% и 11%. Такое соотношение родов авиации обусловливалось стремлением германского военного руководства наносить бомбардировщиками во взаимодействии с танками сильные удары по советским войскам и авиации. Следует отметить и такое немаловажное обстоятельство, что к началу нападения на СССР немецкая авиация обладала большим опытом, полученным в боях против Польши, Норвегии, Франции и Англии в начальный период второй мировой войны в 1939 – 1940-м годах. Люфтваффе представляли собой самостоятельный род войск и состояли из воздушных сил главного командования, войсковой авиации и ВВС ВМФ. Основным оперативным авиационным объединением в структуре люфтваффе являлся воздушный флот. Первоначально в люфтваффе имелось пять воздушных флотов, а в 1943 - 1944 годах было сформировано еще три флота, каждый из которых действовал на определенном театре военных действий. Флот состоял из корпусов и дивизий, а основными тактическими боевыми единицами в люфтваффе были: эскадра, группа и эскадрилья. Звено, основная тактическая единица, состояло из двух пар самолетов. После нападения на Советский Союз 22 июня 1941 года германской авиации, как и в прошлых кампа­ниях, вновь удалось захватить господство в небе. В воздушных боях командова­ние люфтваффе широко использо­вало с первых дней войны против СССР 986 истребителей Мессершмитт модификаций Вf 109Е, Вf 109F-1, Вf 109F-2 и Вf 110. В бомбардировочной и разведы­вательной авиации к действиям на советско-германском фронте привлекались 133 самолета-бомбардировщика Дорнье Dо 17; 301 Хенкель Не 111; 514 Юнкерс Ju 88; 273 Ju 87; 22 Хеншель Нs 123. Всего в июне 1941 года против СССР были задействованы 3613 самолетов Германии, 307 - Фин­ляндии, 393 – Румынии и 48 - Венг­рии. Однако уже вскоре потери люфтваффе на советско-германском фронте оказались настолько велики, что промышленность Германии не успевала восстанавливать поврежденные самолеты и восполнять уничтоженные. По данным генерал-квартирмейстера германских ВВС на 27 декабря 1941 года, количество боеспособных самолетов в действующей армии упало до 44%, достигнув низшей точки за все годы второй мировой войны. Провал блицкрига в походе на Советский Союз, последующий переход вооруженных сил стран антигитлеровской коалиции к на­ступательным действиям заставили руководство Германии по-новому подойти к оснащению люфтваффе боевыми самолетами. Вскоре было организовано массовое серийное производство многоцелевого истребителя Фокке-Вульф FW 190, опытный образец которого совершил свой первый полет еще летом 1939 года. В 1942 - 1943 годах во фронтовые части люфтваффе начинают поступать бронированный штурмовик Хеншель Нs 129, тяжелый двухмоторный истребитель Мессершмитт Ме 410. В 1944 году на вооружение люфтваффе принимают реак­тивные самолеты-истребители Мессершитт Ме 163; Ме 262; Арадо Аr 234; реактивный самолет-снаряд V-1 и бал­листическую ракету V-2. В 1944 году Германия по сравнению с 1943 годом резко увеличила выпуск боевых самолетов с 24 365 до 40 482. Всего же в Третьем Рейхе за годы Второй мировой войны с сентября 1939 по май 1945 года было изготовлено - 89 500 боевых самолетов. Однако, все эти меры на заключительном этапе войны в условиях господ­ства в воздухе советской и союз­ной авиации уже не дали положитель­ных результатов. Поражение на­цистской Германии было обуслов­лено во многом благодаря мощно­му военно-экономическому потен­циалу стран-победительниц. Японской военной авиации в начальный период второй мировой войны, также как и ВВС ее европейских союзников по «антикоминтерновскому пакту» Италии и Германии, удалось добиться бесспорных боевых успехов. Организованная в целом по европейскому образцу, она, тем не менее, имела свою «восточную» специфику. Так, поскольку в Японии ави­ация входила в состав армии и ВМС, то военно-воздушных сил как отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или ВВС Красной Армии, в стране «восходящего солнца» не существовало. Эти виды вооруженных сил имели штаб армейской авиации и штаб авиации флота, в составе ко­торых находились управления, заказывавшие авиационным фирмам самолеты и проводившие самостоятельную техническую политику. Различия также проявлялись как в материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципах организации и боевого применения. В силу этого даже са­молеты одинаковой конструкции, изготовленные на одной и той же фирме, носили различные назва­ния. Все армейские самолеты обозначались иероглифом «Ки», например армейский бомбардировщик, выпущенный фирмой Мицубиси, получил обозначение Мицубиси «Ки-21». Самолеты морской авиации обозначались буквенно-цифровым сочетанием. Так, палубный истребитель той же фирмы Мицубиси назывался «А6М2». В целом, части японской авиации Военно-морских сил отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их «сухопутные» собратья по оружию. Авиация Императорской японской армии состояла из пяти Воздушных армий. Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная армия обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия вела боевые действия над территорией Филип­пин, Индонезии и западной части Новой Гвинеи. В задачу Воздушных армий входило оказание поддер­жки сухопутным войскам, а также доставка грузов, воору­жения и личного состава частей сухопутных войск. Основной организационно-штатной единицей в Авиации Императорской армии являлись воздушные дивизии, а основными тактическими боевыми единицами - являлись воздушные бригады. Как правило, в состав одной дивизии входило две - три воздушные бри­гады, состоявшие из трех – четырех полков или авиагрупп. Авиаполки состояли из 3 - 4 эскадрилий. В зависимости от состава, в авиаполках насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. Морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Основной организационно-штатной единицей авиации ВМС Японии являлась авиагруппа. В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36 - 64 само­лета в каждой. Захват в 1931 - 1934 годах Манчжурии, а с 1937 года - война, ведущаяся в Китае, позволили японским летчикам, как ар­мейским, так и морским, приобрести богатый боевой опыт борьбы с американскими, британскими и советскими самолетами, находив­шимися на вооружении китай­ских ВВС. В то же время высшее японское военное руко­водство сделало для себя важные выводы: господство в воздухе - это ключ к успеху в сухопутной или морской операции; а экипажи, обученные для действий над мо­рем, могут и без специальной под­готовки участвовать в сухопутной кампании. Бои в Китае и на р. Халхин-Гол также показали японским авиа­ционным конструкторам, что вре­мя боевых самолетов-бипланов безвозвратно прошло. В результате к началу боевых действий в декабре 1941 года япон­ские промышленные круги, а так­же командование армии и флота сумели организовать серийное производство ряда машин, пре­восходивших по своим основным летно-техническим данным аме­риканские и британские боевые самолеты, воевавшие на Тихоокеанском театре военных действий. Наращивал­ся и выпуск японских военных самолетов. В 1939 году в Японии было произведено 3303 боевых самолета; в 1940 году - 3462; в 1941 году - 6174. Из этих 12 939 самолетов бо­лее 5800 - получил флот. К декабрю 1941 года в армейской авиации Японии состояло около 2000 боевых самолетов первой линии и 2300 – второй линии, а морская ави­ация Японии насчитывала 3003 боевых самолета, из них около 1400 самолетов первой линии и 1650 – второй линии. В том числе: 515 палубных истребителей, 194 палубных пикирующих бомбардировщика, 436 палубных торпедо­носцев, 376 базовых бомбардиров­щиков, 34 разведчика, 447 гидро­самолетов, 66 «летающих лодок». В целом ВВС армии и флота императорской Японии были готовы к предстоящей мировой войне - на вооружении частей поступали современные самолеты, а пилоты имели хорошую летную и тактическую подготовку. 7 декабря 1941 года на фронте протяженностью 6000 миль от Перл-Харбора на Гавайях до Син­гапура японские бое­вые самолеты осуществили массированную атаку на американские военные кораб­ли, аэродромы и другие важные цели противника. За один день ценою малых потерь японцы за­воевали господство на море и в воздухе. Однако это преимущество вско­ре начало таять по мере того, как в бои вступали новые и многочис­ленные американские самолеты и корабли. В области создания со­временных образцов оружия и бо­евой техники США заметно опе­режали Японию. Под ударами с воздуха японские ВМС несли не­восполнимые потери, а экономика страны «восходящего солнца», от­резанная к лету 1945 года от источ­ников сырья, была загнана в ту­пик. Японская авиапромышленность с сен­тября 1939 по август 1945 года поставила авиации Императорских армии и флота только 55 100 боевых самолетов, что было явно недостаточно для ведения борьбы на равных с объединенными вооруженными силами. Война на Тихоокеанском и Дальневосточном театрах военных действий подвели Японию (вслед за ее европейскими союзниками – странами оси) к полному краху. На выставке вооружения, военной техники и фортификационных сооружений Центрального музея Великой Отечественной войны представлена авиационная техника и вооружения периода второй мировой войны, причем, - как советская, английская и американская, поставлявшаяся в Советский Союз в 1941 – 1945 годах по ленд-лизу, так - и авиационная техника наших основных противников в годы войны - Германии и Японии, а также достаточно полная коллекция отечественных самолетов и вертолетов, созданных в послевоенный период. Коллекция авиационной техники и вооружения СССР, Великобритании, США, Германии и Японии создавалась сотрудниками музея начиная с 1990 года. Большую помощь в этой работе оказало Министерство обороны Российской Федерации и поисковые объеди­нения. Так, коллекцию советских реактивных самолетов и вертолетов выпуска 1950 – 1980-х годов музей получил от Министерства обороны Российской Федерации. Макеты отечественных боевых самолетов периода Великой Отечественной войны были созданы в 1994 – 1995 годах в соответствии с поручением правительства г. Москвы АООТ «Тушинский машиностроительный завод» (г. Москва) совместно с ТОО «Авион» и ТОО «ВДА»; а также Оренбургским машиностроительным объединением «Стрела» и подарены музею в честь 50-летия Победы. Кроме того, ряд отечественных и иностранных самолетов был воссоздан ООО «Авиационно-реставрационная группа» с использованием подлинных фрагментов и деталей, обнаруженных на местах боев.

Авиационные бомбы

Авиационные двигатели В разделе авиационной техники на выставке вооружения, военной техники и фортификационных сооружений Центрального музея Великой Отечественной войны наряду с образцами летательной техники, представлена и коллекция авиационных двигателей, обнаруженных на местах падения сбитых в бою советских самолетов в годы Великой Отечественной войны. С момента зарождения авиации и вплоть до конца второй мировой войны единст­венным двигате­лем был поршневой двигатель внутреннего сго­рания с водяным (жидкостным) жидкостным или воздушным охлаждением, образующий с воздушным винтом вин­томоторную установку самолета. Двигатели с воздушным охлаждением изготовлялись по «звездообразным схемам» - однорядные и двухрядные «звезды» по 5, 7, 9 цилиндров в каждом ряду. Двигатели с водяным охлаждением строились в основном по «блочной схеме». Наибольшее распространение в военной авиации получили V - образные двигатели – 2 блока по 6 цилиндров. Мощность авиационных двигателей была доведена от 100 до 4000 лошадиных сил (3000 кВт). Советское авиамоторостроение к на­чалу Великой Отечественной войны было на подъеме. Этому, в частности, способствовало создание в 1939 году нескольких опытно-конструкторских бюро (ОКБ) со своим производством, выделенных из структурных подразделений серийных моторостроительных заводов. Большое значение имело также и то, что руководителями этих комплексных предприятий стали главные конструк­торы. Советское авиамоторостроение к 1941 году добилось крупных успехов в создании энергетической базы для развития самолетостроения. Мощные совет­ские авиационные моторы по своему техническому уровню не уступали луч­шим зарубежным образцам. Этому способствовало технологические и производственно-организационные достижения, и в частности: - создание новых высокопрочных материалов и сплавов, а также произ­водственной базы авиационной металлургии для обеспечения серийных и опытных заводов, как материалами, так и полуфабрикатами из этих материалов (литье; поковки; штампованные детали); - организация на специализированных заводах производства агрегатов и сложных деталей моторов (магнето; карбюраторов; свечей зажигания; клапанов с натриевым охлаждением; поршневых колец; топливных и мас­ляных насосов и др.); - повышение эффективности опытных работ, чему немало способствовало создание мощных опытных производств при ОКБ и концентрация уси­лий научно-исследовательских организации на решение ключевых проблем моторостроения. Серийное производство моторов велось на хорошо оборудованных после реконструкции моторных заводах и на нескольких новых. В ор­ганизации производства использовались самые передовые методы, на­пример, конвейерная сборка и поточные системы. Так, первый в мире конвейер на сборке авиамоторов был введен в действие на пермском заводе № 19 им. Свердлова в марте 1937 года. К началу Великой Отечественной войны советская авиапромыш­ленность находилась в процессе перестройки. Начавшаяся война потребовала существен­ного увеличения числа выпускаемых авиамоторов, в то время как произ­водственные возможности резко ухудшились. Уже в первые дни войны ряд авиационных заводов оказался в непосредственной близости от линии фронта, поэтому многие из них пришлось эвакуировать, в том числе и моторные - Запорожский, Харьковский, Московский и многие другие. Вскоре возникли значительные трудности в их снабжении материалами и полуфабрикатами, нарушилась сложившаяся между предприятиями ко­операция. Все это сказалось не только на серийных заводах, но и заставило резко изменить характер опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ – теперь основное внимание было направлено на ре­шение задач непосредственной помощи фронту. Понадобилось значительно ускорить усовершенствование двигателей без кардинальных конструктивных и технологических изменений, обеспечивая при этом наращивание их серийного производства. К началу Великой Отечественной войны в крупносерийном про­изводстве находились несколько авиационных моторов. Основная масса выпускав­шихся и осваиваемых новых самолетов обеспечивалась двумя основными типами моторов водяного охлаждения - М-105ПА и М-105РА В.Я. Климова и АМ-38 и АМ-35А А.А. Микулина, а также тремя моторами воздушного охлаждения - М-62ИР для транспортных са­молетов, М-63 для истребителей И-16 и И-153 и М-88Б для дальних бомбардировщиков Ил-4. Серийными к 1943 году стали также авиационные дизельные двигатели М-30 (с 1943 года - АЧ-30 и АЧ-30Б), которые использовались на дальних бомбар­дировщиках Ер-2 и Пе-8. Большой серией выпускались моторы М-11Д для легких ночных бомбардировщиков и учебных самолетов. В конструкторских бюро накануне и во время войны велись и опытные работы, в частности: - в ОКБ В. Я. Климова – форсирование двигателя М-105 и разработка нового мощного мотора М-107; - в ОКБ А. А. Микулина - работы по мощным высотным моторам АМ-37 и АМ-39 и их модификациям; а также по форсированию и доводке двигателя АМ-38; - в ОКБ А. Д. Швецова - по созданию мощных двухрядных звездо­образных моторов: 14-цилиндровых М-81 и М-82, а также 18-цилинд­ровых М-71 мощностью 1500 - 2000 л.с; - в ОКБ-29 под руководством Е. В. Урмина - по форсированию М-88Б и 18-цилиндровому М-90. Авиационные двигатели ОКБ В. Я. Климова Одним из ведущих советских опытно-конструкторских бюро в области моторостроения было КБ главного конструктора В.Я. Климова. В начале 1930-х годов он был командирован во Францию для закупки лицензии на постройку в СССР мощных авиамоторов. Одним из них стал V-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y» с взлетной мощностью 860 л.с. После возвращения из Фран­ции В.Я. Климова назначают главным конструктором одного из самых крупных отечественных моторостроительных заводов № 26, на котором и было развернуто производство моторов М-100 на базе лицензионного «Испано-Сюиза». Серийное производство этого мотора было освоено в 1935 году, а в 1936 - 1937 годах и нескольких его модификаций - М-100А и М-103, которые с успехом использовались на скоростных бомбардировщиках Туполева СБ в разных его модификациях, а также на многих других серийных и опытных советских самолетах («Сталь-7», «Сталь-11», ПС-41, ВИТ, ЦКБ 19). Мотор М-103 представлял собой модификацию двигателя М-100. Его ос­новными отличиями его от М-100 и М-100А являлись: - увеличение степени сжатия с 6 до 6,6; - увеличение высотности до 4000 м путем изменения передачи к приводному центробежному нагнетателю (ПЦН) с 10 до 11; - увеличение номинальной мощности до взлетной 850 л.с. форси­рованием по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме. Хотя этот мотор, являлся, в известной степени, копией французского оригинала, но был существенно лучше его. В 1939 году был создан его модернизированный вариант - двигатель М-103А, значительно отличавшийся от своего предшественника. Моторы М-103 и М-103А являлись невзаимозаменяемыми по цилиндро-поршневой группе. Новый внутренний диаметр цилиндра, равный 148 мм, стал нормой для всех последующих поршневых моторов В.Я. Климова. На М-103А удалось получить взлетную мощность 1000 л.с. Он стал самым легким среди моторов того времени: его удельная масса по взлетной мощности составляла всего 0,51 кг/л.с. В то время, как эта характеристика у лучших английских двигателей Rolls-Roys и Мerlin составляла 0,59 кг/л.с., и 0,54 - 0,63 кг/л. с.- у немецких Jumo и Daimler-Benz. Кроме того, мотор М-103А допускал установку винта изменяемого шага, что способствовало улучшению летных характеристик самолетов. Мощность мотора М-103А, по сравнению, с исходным М-100, выросла на 16%, однако этого было недостаточно, так как в Германии уже появились двигатели большей мощности и высотности. В 1937 – 1942 годах для самолетов СБ и Ар-2 на заводе № 26 (в г. Рыбинске) был выпущен 11 681 авиадвигатель М-103 в разных модификациях. В 1939 году В.Я. Климов создал совершенно новый авиационный двигатель М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с., который имел одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель, позволив не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км. По сравнению с М-103А он подвергся значительной кон­структивной доработке: двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал, который давал возмож­ность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и зало­жить основу для дальнейшего уве­личения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощ­ность и при том же наддуве - боль­шие мощности во всем диапазоне высот. С 1940 года параллельно выпускались две его модификации: М-105П - для истребителей и М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) - для бомбардировщиков. Особенностью конструкции V-образных двигателей В.Я.Климова М-105П стала возможность ус­тановки в развале их цилиндров авиационных пушек различного калибра. Ствол пушки при этом находился в полом валу редуктора винта. Такая система двигателей позволяла отказаться от сложных синхронизаторов для стрельбы через винт и обеспечивала высокую точность ведения огня. На истребителях Як с двигателями Климова калибр пушек на протяжении всей войны увеличивался с 20 до 45 и даже до 57 мм. Моди­фикации двигателей М-105ПА и М-105 РА образца 1941 года получили новые конструктивные улучшения: были усилены картер и главный шатун; появилась гиперболичес­кая расточка подшипников ко­ленчатого вала для уменьшения износа; установлен более надеж­ный беспоплавковый карбюра­тор, обеспечивавший перевернутый полет в течение 5 минут и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой. Эти двигатели оказались очень удачными и устанавливались на многих серийных советских самолетах, в частности, моторы М-105ПА - на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, а М-105РА – на фронтовых бомбардировщиках Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22) и многих опытных самолетах. После начала войны ОКБ Климова и основной серийный завод № 26 были эвакуированы на Восток – в Уфу, и, хотя моторы выпускались не только на этом заводе, серийное про­изводство и разработка более мощных двигателей замедли­лись. В то же время фронт настоятельно требовал дальнейшего повышения мощности моторов. Так появилась первая военная мо­дификация двигателя М-105ПА, созданная при не совсем обычных обстоятельствах. Истребители А.С. Яковлева с моторами М-105П и М-105ПА в на­чале Великой Отечественной войны имели некоторые преимущества перед германскими Мессершмиттами Bf 109Е. Но с по­явлением на фронте его новой модификации Bf 109F, оснащенной более мощным мотором и имевшей улучшенную аэродинамику, очень остро встал вопрос о срочном улучшении летных данных советских истребителей. К этому времени в ОКБ В. Я. Климова был разработан и проходил испытания на стенде авиадвигатель М-107, имевший, по сравнению, с М-105 значительно большую мощность. Его применение по­зволило бы резко улучшить основные летные данные советских истребителей. Од­нако М-107 являлся совершенно новой конструкцией, и его освоение потребовало бы времени и большой перестройки на заводах, что в сложив­шихся в первой половине 1942 года условиях было совершенно неприемлемо. Тогда по инициативе НИИ ВВС и КБ А.С. Яковлева была проведена перерегулировка мотора М-105П, мотор форсировали по наддуву таким образом, что за счет некоторого снижения высотности он существенно увеличил свою мощность до 1260 л.с., при массе самого двигателя всего 600 кг. Испы­тания этого мотора на стенде показали, что при таком форсировании его ресурс только незначительно уменьшился (со 125 до 100 часов), и он был принят в производство под маркой М-105ПФ. Этот двигатель стал основным для истребителей Як-1, Як-7 и Як-9 в 1942 - 1944 годах. Его также устанавливали на бомбардировщиках Пе-2. С 1944 года моторы конструкции В.Я. Климова стали обозначаться его инициалами: ВК-105ПФ, ВК-106, ВК-107 и т. д. В это время велась подготовка к производству мотора ВК-107, а в крупносерийном производстве уже находились два мотора М-105П и ВК-105ПФ в двух модификациях каждый. Поскольку фронту требовалось очень много авиадвигателей, и к их производству были привлечены также автомобиль­ные заводы, поэтому конструкторам пришлось ограничиться дальнейшим форсированием ВК-105ПФ. Форсированный мотор получил обозначение ВК-105ПФ-2. Его взлетная мощность составляла 1290 л.с., а высотная - 1240 л.с. на высоте 2200 м. Именно этот двигатель установили на одном из лучших советских истребителей периода Великой Отечественной войны - Як-3.

Двигатели ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 были достаточно надежными, сравнительно простыми в крупносерийном производстве, что в военное время обес­печить было совсем не просто. Советские авиастроительные заводы в годы Великой Отечественной войны получили от моторостроительных заводов № 16 (г. Воронеж); № 27 (г. Казань); .№ 26 (г. Рыбинск); № 234 (г. Ленинград); № 384 (г. Уфа) и № 466 (г. Горький) более 48 000 двигателей М-105 и М-105А разных модификаций для установки на самолетах Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и более 28 000 моторов ВК-105ПФ, ВК-105ПФ-2 и ВК-107 - для истребителей Як-3, Як-7, Як-9 и др.">Авиационный двигатель Аллисон V-1710. США

Главная » Методики обучения » Авиабомбы вов. Авиационные боеприпасы